La línea DeSoto de 1960 mostraba un aspecto fresco y nuevo. La segunda generación de coches «Forward Look», dramática cuando se introdujo en 1957, se había vuelto más quisquillosa en el transcurso de su renovación para 1958 y 1959. El modelo de 1960 trajo la construcción «Unibody» a todos los coches nacionales de la Chrysler Corporation, excepto los Imperiales.
A pesar de las señales de que la marca estaba en vías de extinción,
DeSoto tuvo un nuevo diseño para 1960.
El estilo de Virgil Exner para los Mopars de 1960 con carrocería superior presentaba unas aletas inclinadas hacia el exterior que se elevaban desde un punto intermedio en la puerta delantera y terminaban en unas luces traseras en forma de «boomerang». Una parrilla de boca ancha que incorporaba luces de estacionamiento triangulares en sus esquinas inferiores parecía que acababa de visitar al ortodoncista, pero el efecto general era armonioso, sólo un poco más llamativo que el de los Chrysler de forma similar.
La suspensión seguía consistiendo en barras de torsión delanteras y ballestas traseras. Los informes de las revistas de la época suelen apreciar el efecto de la combinación de la nueva construcción de la carrocería y la suspensión «Torsion-Aire» sobre la conducción. «La suspensión parece ser un buen compromiso que no es demasiado suave para causar un balanceo objetable en la carretera ni demasiado duro para la comodidad en la ciudad», informó Motor Life.
Walt Woron, de Motor Trend, dijo que el Adventurer del 60 «se comportaba bien» a velocidades de autopista, pero añadió que «en pocas ocasiones tuvimos la sensación de que el extremo delantero tenía un movimiento de rotación, en lugar de sólo el movimiento normal hacia arriba y hacia abajo que la mayoría de los coches tienen después de salir de una inmersión.»
Por primera vez desde 1948, no había rancheras DeSoto. Tampoco había descapotables, por lo que sólo había un cupé de techo duro, un sedán de cuatro puertas y un sedán de techo duro sin pilares en cada serie. El segmento de mercado también se comprimió, ya que el DeSoto de menor precio, el Fireflite sedán de cuatro puertas, se vendía por 3.017 dólares y el más caro, el Adventurer de cuatro puertas con techo duro, por 3.727 dólares.
Ambas series utilizaban el motor de la serie B de Chrysler, los Fireflite la versión de 361 pulgadas cúbicas, los Adventurer el 383. Ambos tenían una compresión de 10:1 y una carburación Carter BBD de dos barriles, lo que les proporcionaba 295 CV en el caso de los Fireflites y 305 en el de los Adventurers. Cualquiera de las dos series podía pedirse con un 383 de cuatro barriles, bueno para 325 caballos.
En el Adventurer estaba disponible una versión del sistema de inducción de carnero de Chrysler, que utilizaba colectores extendidos y afinados montados con cuádriceps dobles. Daba apenas cinco CV más que el sistema de un solo cuadrante, pero producía un par motor de 460 libras-pie. (El paquete también incluía escapes dobles y, con bastante acierto, frenos más grandes de 12 pulgadas de diámetro). En las pruebas de carretera publicadas se comprobó que este motor «Ram Charge» servía bien al coche en un amplio rango de rpm. Motor Life y Motor Trend citaron tiempos de 0 a 100 km/h de 8,8 segundos para un coche de dos puertas con el motor de doble cuadrante; Motor Trend cubrió el cuarto de milla en 17,2 segundos a 120 km/h.
La transmisión básica de los Fireflite era, al menos en teoría, una manual de tres velocidades, aunque probablemente pocos coches estaban equipados así. La transmisión automática TorqueFlite de tres velocidades era estándar en los Adventurers y una opción de 227 dólares en los Fireflites. El sistema automático PowerFlite de dos velocidades, que entraba en su último año de servicio, podía pedirse en los Fireflite por sólo 189 dólares. Cincuenta y dos dólares añadían este tocadiscos desarrollado por RCA a la radio AM, que a su vez suponía un extra de 89 dólares. A diferencia del anterior Highway Hi-Fi, que requería discos especiales de 162/3 rpm, la nueva unidad reproducía discos de 45 estándar. Con otros 106 dólares se conseguían asientos delanteros que giraban automáticamente hacia un lado cuando se abrían las puertas para facilitar la entrada y la salida.
En un año en el que la producción de automóviles aumentó hasta los 6,6 millones de coches -mejor que los 6,1 millones de 1957, aunque sin llegar a los 7,9 millones de 1955- DeSoto sufrió. Sólo 26.081 coches salieron de la línea en el año modelo 1960, para un muy decepcionante 14º puesto. La cuota de mercado de DeSoto era de apenas un tercio del 1%. Sólo el Imperial, el Lincoln, el Checker y el eutanasiado Edsel obtuvieron peores resultados. (Una consecuencia de la caída de DeSoto fue que su planta de Warren Avenue fue adquirida por Imperial a finales de 1958; la producción de DeSoto se trasladó a Jefferson Avenue, mezclada con Chryslers y Dodges).
Los malos resultados rara vez quedan impunes, y cuando comenzó el año de modelos 1961, era obvio que DeSoto había sido a la leñera. La línea de productos se redujo una vez más. Desaparecieron el Adventurer y el Fireflite. Sólo había una única serie sin nombre, aunque era más o menos equivalente al Fireflite de 1960. La precaria posición de la marca no pasó desapercibida. En sus avances de coches nuevos del 61, Motor Trend apenas podía contener su sorpresa. «Muchos observadores dudaban seriamente de que DeSoto presentara algún coche, y mucho menos un coche nuevo para 1961», decía. «En general, la mayoría de las personas pensaban que si el coche salía, sería un compacto de lujo».
Las cadenas cinemáticas comenzaron con una única opción de motor, un 361 de dos cilindros. Gracias a la reducción de la relación de compresión a 9,0:1, la potencia se redujo a 265 caballos. Sin embargo, se mejoró el carburador y se ampliaron las válvulas de admisión. La transmisión manual, la nueva unidad de tres velocidades de Chrysler, aparecía como estándar, pero la mayoría de los coches, si no todos, estaban equipados con el TorqueFlite opcional.
El estilo se había vuelto llamativo, Motor Trend se quejaba de que la parte delantera y la trasera parecían «venir de diferentes estudios de estilo». Mientras que en la parte trasera sólo habían cambiado los faros traseros y el embellecedor, la parte delantera llevaba faros inclinados y una parrilla de dos secciones con una sección superior en forma de cíclope que se consideraba poco atractiva.
Los vehículos Chrysler cambiaron en el 61 de generadores de corriente continua a alternadores de corriente alterna para mejorar la salida de corriente eléctrica a bajas velocidades del motor, lo cual es mejor para el funcionamiento de las funciones de confort. Todavía había muchas opciones para los DeSotos: aire acondicionado (por 501 dólares), frenos asistidos, dirección asistida, asiento eléctrico de seis posiciones y un par de grupos de comodidad y estilo. Volvió el tocadiscos Ultra-Fi, llamado simplemente «tocadiscos automático RCA» en los catálogos. Sin embargo, los asientos pivotantes ya no se ofrecían.
Es tentador contrastar la aparentemente repentina muerte de DeSoto con la lenta e insoportable desaparición de Plymouth y Oldsmobile debido a la falta de desarrollo de nuevos productos. Sin embargo, con una visión retrospectiva de 20/20, podemos ver que el final de DeSoto, desde el momento de la decisión hasta el ensamblaje del último coche, fue todo menos rápido. Cuando se elaboraron los planes de producción para 1960, ya se había oído la voz de alarma, y los observadores más astutos de la industria pudieron ver las señales: la poda evidente de la línea de productos de DeSoto y la reorganización del catálogo de Chrysler para cubrir el vacío.
Si la línea condensada de DeSoto de 1960 no les llamó la atención, seguramente lo hizo la línea ampliada de Chrysler para 1961. El Windsor, que durante una década fue el Chrysler de entrada, subió medio escalón en el mercado. Por debajo de él apareció una nueva serie, el Chrysler Newport, con una línea completa de estilos de carrocería, desde el sedán de cuatro puertas hasta los hardtops, pasando por los station wagons y el descapotable, con precios que oscilaban entre los 2.964 y los 3.622 dólares, más o menos lo mismo que el DeSoto Firesweep en 1959. DeSoto estaba siendo reemplazado por un nuevo Chrysler.
La línea de productos DeSoto no había sido la única víctima. La gerencia de DeSoto también sintió el hacha. En junio de 1959, la división DeSoto de Chrysler Corporation se integró en una nueva división Plymouth-DeSoto, bajo el mando del director general de Plymouth, Harry Cheseborough. En noviembre, ésta se convirtió en Plymouth-DeSoto-Valiant con la incorporación del nuevo coche compacto, que se vendió inicialmente como una marca independiente.
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