Los hombres de la prensa del motor de principios del siglo XX a veces se referían al 13º circuito de una carrera de automóviles como «la vuelta del vudú», no porque entonces ocurrieran más cosas malas, sino porque deseaban fervientemente que ocurrieran. Llegando a ese punto, un accidente encajaría muy bien en el tropo sensacionalista de que las supersticiones no deben ser despreciadas, y daría a una larga carrera de coches una cuerda narrativa muy necesaria. Y así fue el 30 de mayo de 1911, cuando varias docenas de reporteros se inclinaron ansiosamente hacia delante para ver cómo los 40 coches de la primera carrera de 500 millas de Indianápolis pasaban por la línea de salida por duodécima vez y volvían a rugir en la primera curva.
No eran un mal grupo, los periodistas que habían acudido al Indianapolis Motor Speedway, de dos años de antigüedad, para cubrir el evento, pero necesitaban -y, según algunos criterios, merecían- toda la ayuda posible. Muchos de ellos llevaban ya un mes o más en Indianápolis, dando a conocer la importancia del Speedway y de la próxima carrera, la más larga jamás disputada en el circuito, a través de los despachos que enviaban a sus periódicos más lejanos. Habían registrado la llegada de prácticamente todos los «pilotos de sweepstakes» de la carrera, especialmente Ray Harroun, conductor del Marmon «Wasp» nº 32, un coche construido en Indianápolis y el único monoplaza de la carrera. (Todos los demás pilotos viajaban con «mecánicos de a bordo», que bombeaban manualmente el aceite y giraban la cabeza constantemente para comprobar si había tráfico en dirección contraria). Entrevistaron a celebridades como el jardinero de los Tigres de Detroit Ty Cobb y la «famosa cantante» Alice Lynn, investigaron la creciente oferta de entradas generales falsificadas de un dólar, y buscaron historias sobre el gato de la casa de Indianápolis que se «suicidó deliberadamente» saltando desde la ventana de un sexto piso, la gallina del sur del estado con 14 dedos en su pata izquierda y los rumores de avistamiento de un pervertido de categoría PG conocido como Jack el Abrazador. Para hombres acostumbrados a hacer poco más en un día de trabajo que caminar a lo largo de un cuadrilátero de boxeo para preguntar a un desdentado su opinión sobre otro, esto era un trabajo arduo.
Pero el sorteo de las 500 millas, cuando finalmente se produjo en esa mañana sorprendentemente fría del martes, no estaba pagando a los hombres de prensa de la misma manera. La carrera había tenido un comienzo emocionante y ruidoso, repleto de bombas aéreas y una tribuna repleta de unos 90.000 entusiastas. La gente estaba emocionada por la cantidad de dinero en juego (la parte del ganador sería de 10.000 dólares, una suma impresionante en una época en la que Cobb, el jugador mejor pagado del béisbol, ganaba 10.000 dólares por temporada) y por el peligro. (En los salones del centro de la ciudad se podía apostar sobre cuántos conductores, que llevaban cascos de tela o cuero y no tenían cinturones de seguridad ni barras antivuelco, podrían morir). Pero con cada kilómetro el hilo argumental se volvía más y más revuelto y los espectadores más y más apagados. Los encargados de describir la «emoción» a una audiencia ansiosa de millones de personas estaban sintiendo los primeros signos de pánico. Al igual que cualquier otra competición automovilística prolongada que estos expertos en béisbol y boxeo habían presenciado, ésta era condenadamente confusa. Los circuitos de carreras de automóviles de la época simplemente no tenían la tecnología necesaria para controlar los tiempos parciales y el orden de carrera una vez que los coches empezaban a adelantarse unos a otros y a entrar y salir de los boxes.
Sobre ciertos desarrollos tempranos casi todo el mundo podía estar de acuerdo. «Johnny Aitken, en el coche azul oscuro del National nº 4, se puso en cabeza al principio, pero fue adelantado, después de unas siete millas, por Spencer Wishart, el hijo de un magnate de la minería que conducía un Mercedes gris personalizado que, según se dice, le había costado a su padre 62.000 dólares. Ocho vueltas más tarde, Wishart (que llevaba una camisa hecha a medida y una corbata de seda bajo su mono) entró en boxes por un neumático defectuoso, dejando el liderazgo a un gran Knox marrón conducido por un chico de escuela pública de Springfield, Massachusetts, llamado Fred Belcher. Pronto Wishart regresó a la pista, pero nadie, ni siquiera los jueces, podía decir con certeza en qué vuelta. Los líderes, a medida que se acercaba el kilómetro 30, empezaban a dejar atrás a los rezagados, por lo que la carrera era una serpiente que se comía la cola. Belcher se encontraba ahora en segunda posición tras una bola de humo que ocultaba, según la opinión general, el Fiat rojo oscuro de David Bruce-Brown, un neoyorquino de 23 años, de mandíbula cuadrada y pelo rubio, perteneciente a una familia de ricos comerciantes. Podría surgir un tema de guerra de clases -niños de fondos fiduciarios contra sus homólogos de la clase trabajadora- pero, de nuevo, tal vez no sea así.
La multitud recuperó la concentración y ojeó cada vez que un trabajador del marcador indicaba un cambio en el orden de carrera quitando y volviendo a colgar manualmente los números de los coches en sus clavijas. Sin embargo, los habitantes del palco de prensa del infield -más escépticos que el aficionado medio, y con una mejor posición- no pudieron evitar darse cuenta de que los cuatro marcadores del Speedway no solían coincidir, y de que un equipo del departamento de cronometraje intentaba frenéticamente reparar un cable trampa que había sido roto por quién sabe qué automóvil una o dos vueltas atrás. (El Horógrafo Warner, como se conocía el sistema de cronometraje del Autódromo, era un dispositivo ridículo, tipo Rube Goldberges, que incluía kilómetros de cable, rollos de papel, cintas de máquina de escribir, muelles, martillos, teléfonos, dictáfonos, canicas y cientos de personas. Su complejidad era impresionante, pero el Horógrafo era totalmente inútil a la hora de registrar el tiempo y llevar la cuenta de las carreras. Ante semejante caos, ¿era realmente tan malo desear un accidente espectacular que borrara la confusión inicial y permitiera a los atribulados escribas tener una segunda oportunidad de controlar la acción?
Claro que era malo, pero las cuestiones morales se marchitan ante un vudú, incluso uno conjurado por un aquelarre de cara pálida y manchada de tinta. En el momento justo, el Amplex nº 44, un coche rojo brillante conducido por Arthur Greiner y que viajaba en medio del pelotón, perdió una rueda, aunque las versiones varían en cuanto a cuál. La rueda desnuda de madera golpeó con fuerza contra los ladrillos, lo que hizo que el coche de Greiner diera un volantazo y se desviara hacia el interior de la pista, donde atravesó la alta hierba de la pradera y comenzó a dar una voltereta, sólo para detenerse en medio de la maniobra, de modo que se mantuvo erguido, balanceándose sobre su humeante parrilla. Greiner, de 27 años, salió despedido de la cabina como una ostra, con el volante todavía en sus manos. El mecánico Sam Dickson, por su parte, permaneció más o menos en su asiento, con una mano en el salpicadero y la otra agarrando un asa de cuero, su único dispositivo de sujeción. Este era el tipo de momento de infarto que sólo las carreras de coches podían proporcionar. Si el coche caía hacia atrás, volviendo a los tres neumáticos que le quedaban, no recibiría más que una sacudida. Pero si caía hacia delante, clavaría la cabeza de Dickson en el suelo como si fuera un pincho de tienda. La multitud guardó silencio. Dickson se tensó. El Amplex se balanceó sobre su radiador.
Sintiendo el desastre, decenas de espectadores comenzaron a saltar la valla que separaba la plataforma de la pista de la recta final. Esto era algo habitual tras un accidente potencialmente mortal. Algunos hombres, mujeres y niños estaban tan ansiosos por ver de cerca que arriesgaban sus propias vidas corriendo a través de una pista repleta de máquinas de carreras.
En tiempo real, el Amplex volcado no pudo tardar más de unos segundos en caer. Y cuando lo hizo, cayó hacia delante, matando a Dickson. Como escribió en una ocasión Robert Louis Stevenson: «Hay, en efecto, un elemento en el destino humano que ni la propia ceguera puede rebatir: sea lo que sea lo que se pretenda que hagamos, no se pretende que tengamos éxito; el fracaso es el destino asignado». El cuerpo de Dickson fue llevado con prontitud a la carpa del hospital del Speedway y la carrera continuó sin interrupción, con los pilotos sorteando a los espectadores incapaces de controlar su morbosa curiosidad.
Veinticinco minutos después, los espectadores invasores habían sido dispersados por los guardias de seguridad del Speedway, y la tribuna reanudó su distraído estruendo. De pie, solo sobre los restos del coche de carreras de Dickson y Greiner, se encontraba un Hoosier de 14 años llamado Waldo Wadsworth Gower, que se había colado en el Speedway el día anterior y había pasado la noche en los boxes. En una carta que escribió en 1959, Gower recordaba la punzante tristeza que le produjo la visión del destrozado coche, que le recordaba a un Amplex similar que había visto pulir hasta dejarlo bien brillante dos meses antes en la fábrica de American Simplex en Mishawaka, Indiana. Con «una bonita y brillante linterna de carbón colgada en la tapa del radiador» y la luz «de una luna brillante», escribió, había encontrado su camino a la ciudad de los grandes sueños.
Todo esto es muy conmovedor, pensé, mientras leía la carta, que me había pasado el sobrino de Sam Dickson, Scott, pero tampoco pude evitar preguntarme por qué este chico estaba de pie en medio del infield poniéndose proustiano en lugar de ver la carrera. Sin embargo, poco a poco, a medida que profundizaba en mi investigación, me di cuenta de que, salvo en momentos de crisis, muy pocos espectadores seguían la acción. Los periódicos y las revistas de la industria automovilística señalaron que, durante la mayor parte del día, muchos asientos de la tribuna, a pesar de haber sido pagados, estaban desocupados, y las colas en los lavabos y los puestos de venta seguían siendo serpenteantes.
Pocos miraban por la sencilla razón de que nadie podía saber lo que estaba viendo. La primera media hora había sido bastante desconcertante, pero al menos era bastante evidente en esas primeras 30 millas quién llevaba la delantera. A medida que el campo se acercó a las 40 millas, los neumáticos comenzaron a explotar. El Knox de Belcher, el Mercedes de Wishart y otros coches fueron los primeros en entrar en boxes. Algunos equipos tardaron sólo dos minutos en cambiar un neumático, otros ocho, diez o quince, y nadie cronometraba estas paradas oficialmente, por lo que el ya discutible orden de marcha se volvió inescrutable. Para agravar el caos, algunos coches cruzaban la línea de meta y luego retrocedían hasta su box, por lo que (tal vez sin querer) se les acreditaba una vuelta entera adicional cuando salían y retrocedían unos metros hasta la línea. Y las peores violaciones del orden y la continuidad aún estaban por llegar.
Lo que hizo que todo esto fuera especialmente enloquecedor fue que la carrera se estaba desarrollando exactamente como todo el mundo esperaba que lo hiciera, dado el antagonismo natural entre los ladrillos y los neumáticos: los pilotos más inteligentes, como Harroun, iban a un ritmo relativamente fácil de 75 millas por hora más o menos en un intento de mantener las paradas en boxes al mínimo, tal y como habían dicho que harían en las entrevistas previas a la carrera. Se podría pensar que una competición tan conservadora y formal ayudaría a los oficiales de cronometraje y puntuación en su labor. Pero no. Como dijo la publicación especializada Horseless Age: «El sistema… no funcionó como se esperaba, simplemente porque los coches eran muy numerosos y daban vueltas muy rápido». En otras palabras, si tan sólo no hubiera habido una carrera de coches en el Speedway ese día, el Horógrafo Warner habría funcionado perfectamente.
Unos pocos escritores -una minoría muy ignorada, por cierto- fueron francos sobre los problemas. «Los trabajadores de los grandes tableros de puntuación… llevan muy mal la cuenta de las vueltas que da cada coche», escribió el periodista Crittenden Marriott, cuyo despacho en línea se ha mantenido bien. «Cientos de matemáticos aficionados hacen sumas sobre sus puños y encuentran que el ritmo es de 70 a 75 millas por hora, velocidad que los supervivientes mantienen hasta el final». The New York Times: «Se reconoció que el dispositivo de cronometraje estuvo fuera de servicio… por una hora durante la carrera». (Algunas fuentes consideraron que el tiempo de inactividad fue considerablemente mayor.) Nadie sonó más exasperado que el influyente semanario Motor Age, que desestimó la carrera como «un espectáculo más que una lucha por la supremacía entre grandes coches de motor». Había «demasiados coches en la pista. El espectador no podía seguir la carrera».
La mayoría de los reporteros, conscientes de que una historia convencional era más fácil de componer en el plazo de entrega que una exposición (y, sin duda, de que el publicista del Speedway, C. E. Shuart, había estado cubriendo sus cuentas de bebidas), actuaron como si la carrera tuviera un argumento coherente. Los guionistas lo hicieron en parte adivinando lo que veían y aceptando ciertas premisas. Pero, sobre todo, aceptaron la versión oficial de los acontecimientos difundida por Shuart, a pesar de que no siempre coincidía con los marcadores del recinto y de que cambiaba sustancialmente cuando los jueces publicaban sus resultados revisados al día siguiente. Lo que cualquiera de estos reporteros, alimentados con una cuchara, tenía que decir sobre el orden de carrera carece en su mayoría de valor. Pero al unir sus relatos, y ocasionalmente consultar los resultados revisados, podemos empezar a recrear una versión muy aproximada de la carrera.
El elegante David Bruce-Brown, podemos decir con bastante certeza, jugó un papel importante. Prácticamente todos los escritores coincidieron en que su Fiat, que iba en cabeza cuando el Amplex se precipitó al interior de la pista en la vuelta 13, seguía en cabeza cuando el grupo empezó a pasar la marca de las 40 millas. Sin embargo, a partir de las 50 millas, las opiniones difieren. La mayoría de los diarios decían que «el maníaco millonario de la velocidad» seguía en la cima, pero el Horseless Age, en una edición que apareció el día después de la carrera, tenía a Johnny Aitken y su No. 4 National de vuelta al frente en este punto, con Bruce-Brown segundo y Ralph DePalma tercero. Los resultados revisados del Speedway, por su parte, sitúan a DePalma en cabeza en la milla 50, seguido de Bruce-Brown y luego de Aitken.
Casi todas las fuentes convergen de nuevo en la milla 60, donde sitúan a DePalma en cabeza, y la mayoría también dice que Bruce-Brown recuperó el liderato poco después y lo mantuvo durante un buen rato. En la milla 140, algunas fuentes sitúan a Bruce-Brown tres vueltas completas, o siete millas y media, por delante de DePalma, con Ralph Mulford y su Lozier nº 33 en tercer lugar. En cuanto a Harroun, había estado rodando hasta el décimo lugar durante la mayor parte de la carrera, según algunas estimaciones, pero se colocó en segundo lugar en la milla 150. O eso dijeron algunas fuentes.
El segundo accidente importante del día ocurrió en la milla… bueno, aquí vamos de nuevo. El Star dijo que fue en la milla 125, la edad sin caballos entre las millas 150 y 160, cuando Teddy Tetzlaff, un piloto californiano del equipo Lozier de Mulford, reventó un neumático y chocó contra el Pope-Hartford nº 5 de Louis Disbrow, hiriendo gravemente al mecánico de Lozier, Dave Lewis, y sacando a ambos coches de la competición. Los resultados revisados indican que Disbrow abandonó la carrera después de unas 115 millas y que Tetzlaff abandonó con problemas mecánicos después de apenas 50. Así que, según las luces del Speedway, los participantes no estaban compitiendo cuando se produjo su accidente y Lewis no se fracturó oficialmente la pelvis.
En la milla 158, Harroun entró en boxes y entregó su coche a un compañero de Pensilvania llamado Cyrus Patschke. Alrededor de la milla 185, Bruce-Brown reventó un neumático e hizo su primera parada en boxes del día, y Patschke tomó la delantera. En opinión de todos los reporteros del Speedway, y según los datos iniciales proporcionados por el Horograph, Patschke llegó primero a la marca de las 200 millas. Los resultados revisados, sin embargo, son Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Los aficionados que todavía hablan de estos temas saben que el 30 de mayo de 1911 no fue el mejor momento para la rótula de dirección (la parte del automóvil que permite que las ruedas delanteras giren). Varios nudillos habían cedido al principio del día, y a unas 205 millas, el piloto de relevo Eddie Parker rompió el del Fiat nº 18 y se salió en la parte superior de la recta final. Aunque no fue un percance grave -nadie resultó herido y Parker salió y, junto con algunos otros, empujó su coche unos cientos de metros hacia los boxes-, preparó el terreno para lo que los historiadores de los nudillos de dirección conocen como el Big One.
Cuando los líderes, quienesquiera que fuesen, bajaban por la recta final en lo que oficialmente se dice que es la milla 240, el Case rojo y gris nº 8 de Joe Jagersberger rebotó en el muro de contención de hormigón de la parte exterior de la pista y patinó en diagonal hacia el interior, viajando quizás 100 pies. El mecánico de Jagersberger, Charles Anderson, se cayó o tal vez saltó asustado del vehículo y acabó debajo de él, tumbado de espaldas; una de las ruedas traseras del Case le pasó directamente por encima del pecho. Sin embargo, pudo levantarse, o al menos empezar a hacerlo, cuando vio que Harry Knight se le echaba encima en el acorazado número 7 Westcott.
Knight era un joven piloto de rápido ascenso que intentaba ganar suficiente dinero para casarse con Jennie Dollie, la llamada sensación del baile austro-húngaro. Al principio, ella se había resistido a sus propuestas antes de la carrera, diciendo: «¡Nada de corredor desordenado como compañero de mi vida!» a través de su esperanzada y no muy cara intérprete. Pero el Star informó de que había dado un sí tentativo, después de que «descubrió que Knight era un hombre de buenas costumbres y devoto de su madre» y le regaló un solitario de diamantes. Todo lo que tenía que hacer Knight era pagar el anillo, pero ahora estaba Anderson, literalmente, interponiéndose entre él y una posible parte de la bolsa. ¿Debía acribillar al desdichado mecánico y quizás mejorar su posición en el orden de carrera, o dar un volantazo y, probablemente, estrellarse?
A pesar de su amor por Miss Dollie, pisó los frenos y se desvió hacia la fila de boxes, donde chocó contra el Apperson nº 35, de color bermellón y blanco, sacando de la carrera su propio coche y el de Herb Lytle. (Anderson fue hospitalizado brevemente, pero sobrevivió.) En un artículo titulado «Who Really Won the First Indy 500?» (¿Quién ganó realmente la primera Indy 500?) por Russ Catlin en el número de primavera de 1969 de Automobile Quarterly y en un artículo muy similar e idéntico titulado por Russell Jaslow en el North American Motorsports Journal de febrero de 1997, los autores afirman que el caso de Jagersberger chocó contra el estrado de los jueces, lo que llevó a los oficiales de cronometraje a luchar por sus vidas y abandonar sus funciones.
El incidente que describen los autores es coherente con la naturaleza a veces abrupta de la jornada, pero no hay pruebas de que se estrellara contra la zona de los jueces. El historiador oficial del Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, una figura venerada en los deportes de motor y defensor acérrimo de los resultados oficiales de la carrera, sostiene que Catlin se equivocó y que Jaslow se limitó a repetir la falsedad. Davidson señala que el destrozo de la tribuna de los jueces seguramente se habría mencionado en los relatos periodísticos de la carrera (especialmente porque la estructura estaba a pocos metros del palco de prensa principal), pero que no aparece absolutamente ninguna referencia a un destrozo en ningún diario o semanario. Tiene razón en eso y, además, un breve fragmento de película de esta parte de la carrera, disponible en YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), parece confirmar la afirmación de Davidson de que no hubo contacto entre el Case y la estructura de los jueces. En última instancia, sin embargo, la cuestión es discutible porque el coche de Jagersberger se acercó lo suficiente a la tribuna como para hacer correr a los oficiales de cronometraje, y hay informes contemporáneos que afirman que después de los accidentes en la milla 240, nadie estuvo controlando el cronometraje y el orden de carrera durante al menos diez minutos. Si los operadores del Warner Horograph no hubieran perdido el hilo de la narración de la carrera antes de ese momento, lo habrían hecho entonces. En cualquier caso, al acercarse la mitad de la carrera, el Indianapolis News informó de que «se causó tanta excitación en los puestos de jueces y cronometradores que se pasó por alto el tiempo de las 250 millas». Horseless Age dijo que el relevo de Harroun, Patschke, tenía al Wasp por delante en el punto intermedio; el Star dijo que el propio Harroun tenía el coche en cabeza, y el Revised Results dijo que era Bruce-Brown, seguido por el Wasp, y luego el Lozier de Mulford.
Llevados a un hospital local, los hombres implicados en el incidente de la milla 240 resultaron tener heridas graves pero no mortales. Mientras tanto, en la carpa médica del Speedway, un reportero observó una curiosa visión: Art Greiner leyendo una edición extra del Star que había sido dejada en el Speedway minutos antes. «Bruce-Brown en cabeza», rezaba el titular principal de una noticia de primera página que incluía la noticia de que había resultado herido de muerte en el accidente de la vuelta 13. Después de ser llevado al recinto, Greiner probablemente recibió el tratamiento estándar del hospital Speedway: sus heridas fueron rellenadas con granos de pimienta negra para evitar la infección y vendadas con ropa de cama donada por los ciudadanos locales. Probablemente también le dieron unos cuantos tragos de whisky de centeno; parecía sereno y reflexivo cuando el reportero se acercó.
«Estaba perfectamente consciente cuando dimos vueltas en el aire», dijo Greiner. «Pobrecito, supongo que nunca se dio cuenta de lo que pasó». Luego, aludiendo a las complicaciones previas a la carrera con el 44, dijo: «Ahora estoy convencido de que realmente tiene un vudú».
Alrededor de la marca de las 250 millas, Patschke entró en boxes y se bajó del Wasp, y Harroun cogió una bolsa de agua caliente y volvió a subirse. Si el Wasp realmente tenía la ventaja, era Patschke quien la había conseguido.
Todas las fuentes situaban a Harroun por delante a las 300 millas, pero ahora Mulford estaba haciendo su jugada. El Lozier estuvo 35 segundos detrás del Wasp desde la milla 300 hasta la 350 y en adelante, según Horseless Age. Por si sirve de algo, los resultados revisados sitúan a Mulford al frente a las 350 millas, aunque el Star hablaba en nombre de la mayoría de los periodistas cuando decía que «Harroun nunca se dirigió desde la milla 250 hasta el final de la carrera».
Alrededor de las 400 millas, los pilotos se posicionaron para el empuje final. DePalma se lanzó con tanta furia que se vio obligado a entrar a por neumáticos tres veces en apenas 18 vueltas. Lozier, de Mulford, también tuvo problemas con los neumáticos: al final de la carrera, entró en boxes para sustituirlos en menos de un minuto, y luego volvió a entrar unas vueltas más tarde durante varios minutos. El público, dijo Motor Age, «se dio cuenta de que realmente era una carrera. Olvidaron su morbosa curiosidad por los accidentes y estudiaron los marcadores»
¿Pero qué vieron exactamente allí? Después de 450 millas, el equipo Lozier insistiría en que su coche aparecía en primer lugar en al menos uno de los marcadores y que los oficiales habían asegurado al director del equipo, Charles Emise, que era uno de los raros marcadores en los que se podía confiar. Como resultado, Emise dijo que le indicó a Mulford que redujera la velocidad en los últimos 16 o 20 kilómetros para que no tuviera que entrar en boxes y poner en peligro su ventaja. Varios miembros del campamento de Lozier jurarían más tarde que Mulford vio primero la bandera verde de una vuelta, momento en el que corría cómodamente por delante de Bruce-Brown, con Harroun tercero. Una milla más tarde, el Fiat de Bruce-Brown retrocedió detrás de Harroun.
Mulford, según esta versión de los hechos, cruzó la línea de meta en primer lugar y, como era costumbre entre los pilotos de la época, dio una «vuelta de seguridad» después de conseguir la bandera a cuadros, para asegurarse de que había cubierto la distancia requerida. Cuando Mulford se dirigió al círculo de vencedores para reclamar su trofeo, se encontró con que Harroun ya estaba allí, rodeado de multitudes que lo aclamaban. Harroun, el ganador oficial, no tuvo mucho que decir más allá de: «Estoy cansado, ¿puedo tomar un poco de agua y quizás un sándwich, por favor?». O algo parecido. Nunca sabremos si se preguntó si realmente cruzó la meta en primer lugar. Como conductor que surgió en la época anterior a la invención de los parabrisas, había aprendido a mantener la boca cerrada.