Úvod do velkých nákladních aut a autoškoly I. část

od Brian Laine

Rozhodl jsem se, že by bylo opravdu užitečné mít po ruce větší nákladní auto. Problém je v tom, že jakmile máte buď vzduchové brzdy, nebo celkovou hmotnost vozidla (GVWR) vyšší než 26 000 liber, potřebujete řidičský průkaz pro komerční účely (CDL). To je důvod, proč vidíte tolik nákladních automobilů s jednou zadní nápravou o celkové hmotnosti 26 000 GVW se „vzduchově-hydraulickými“ brzdami – jsou přímo na maximu, aniž by vyžadovaly CDL.

Zápis do autoškoly

Můj čas byl špatný – od začátku roku 2009 bylo pro nové řidiče nákladních automobilů nutné absolvovat formální školení před zkouškami na CDL. Pro řidičský průkaz třídy A, který musíte mít pro plnohodnotný nákladní automobil táhnoucí přívěs, je požadavek na formální školení 160 hodin. Mnozí důchodci si možná vyberou čtyřtýdenní dovolenou někde v zahraničí, ale já jsem si myslel, že to bude stejně zajímavý a mnohem užitečnější způsob, jak strávit měsíc, a tak jsem se přihlásil do North Cross Commercial Driving School, asi dvacet mil severně od místa, kde bydlím.

Pokud vás někdy napadlo řídit kamion, nebo se vám prostě jen líbí pohled na ten Kenworth, Freightliner nebo Peterbilt jedoucí kolem, možná byste si rádi přečetli něco víc o kamionech a zkušenostech s výcvikem řidičů, takže tady to je…

Anatomie těžkých nákladních vozidel

Typická konfigurace návěsů má „tahač“ s jednou „řiditelnou nápravou“ vpředu, kombinovanou se dvěma „hnacími nápravami“ vzadu, a „točnici“, která slouží k připojení přívěsu. Pod kapotou se obvykle nachází přeplňovaný vznětový motor Caterpillar nebo Cummins, který má obvykle šest velkých válců. Výkon těchto motorů se v typických konfiguracích pohybuje od tří set do šesti set koní. Otáčky se obvykle pohybují v rozmezí 1000 až 2200, přičemž motory generují točivý moment v rozsahu 1000 ft-lbs. Spotřeba paliva se u těchto vozů obvykle pohybuje kolem šesti MPG.

Za motorem je obvykle manuální převodovka, ale u některých novějších vozů se stále častěji používá automatika. Automatika je ve skutečnosti manuální převodovka, která se řadí za řidiče pomocí solenoidů a počítačového řízení. Nejběžnější manuální převodovkou byla po mnoho let převodovka Eaton-Fuller „Road Ranger“. Ta se dodává v několika konfiguracích. Nejzákladnější je devíti- nebo desetistupňová. Tato převodovka má dva rozsahy, takže v nízkém rozsahu projíždíte převody a pak přepínačem na přední straně řadicí páky přepnete na vysoký rozsah a znovu projíždíte sekvenci převodů. Dalším stupněm je třináctistupňová převodovka. Ta má „rozdělovač“, takže můžete mít v každém stupni také vysokou a nízkou rychlost. Třináctistupňová převodovka umožňuje použití rozdělovače na rychlostech při vysokém rozsahu. Osmnáctirychlostní převodovka je stejná, ale umožňuje použití rozdělovače na všech převodových stupních – ve vysokém i nízkém rozsahu. Rozdělovač se ovládá druhým spínačem na boku řadicí páky. U třináctistupňové převodovky je obvykle červený, u osmnáctistupňové šedý a u devíti- nebo desetistupňové převodovky, která má pouze přepínač rozsahu, tam samozřejmě není vůbec. Tyto převodovky NEMAJÍ synchronizaci.

Na tomto obrázku je vidět horní část řadicí páky 18rychlostní převodovky, šedá páčka vlevo je ovladač „rozdělovače“ (mění mezi polohami H a L v každé poloze).

Na tomto obrázku je vidět přepínač vysokého/nízkého rozsahu na přední straně řadicí páky (mění mezi černě a stříbrně zbarvenými převody na knoflíku vlevo)…

Spojka je jiná než u auta. Protože zde není synchronizační mechanismus, při každém řazení – nahoru i dolů – spojujete dvakrát. Někteří staří řidiči spojku nepoužívají s výjimkou prvního rozjezdu, ale většina mechaniků (a výrobců převodovek) se shoduje, že je to pro převodovky náročnější, a nedoporučuje tento postup používat. Spojka se vypíná jen pár centimetrů od vrcholu dráhy pedálu, takže to je veškerý pohyb, který je nutný pro mnohočetné sešlápnutí spojky, které běžně provádíte. Ve skutečnosti je to VŠECHNA dráha, kterou chcete běžně používat. Pokud sešlápnete pedál až na doraz, sepne se brzda na vstupním hřídeli převodovky. Tato brzda je nutná, když zastavíte a chcete zařadit rychlost. Převody jsou tak těžké a bez pomocného synchronizačního mechanismu byste bez brzdy čekali velmi dlouho, než byste při zastavení zařadili. Pokud při normálním řazení zatlačíte až na podlahu, opotřebujete tu brzdu.

Zadní nápravy nejsou nepodobné normálním automobilovým nápravám, jen jsou mnohem těžší. Existuje blokovací mechanismus, který ovládáte z kabiny a který spojí obě zadní nápravy dohromady tak, aby byly obě hnací, jinak je hnací jen přední náprava. Některá nákladní vozidla jdou ještě dál a umožňují také uzamknout obě kola na stejné nápravě společně. Některé nákladní automobily mají „padací“ nebo „značkovací“ nápravy, které se při přepravě maximálně velkého nákladu pohybují v kontaktu s vozovkou. Tím se zvyšuje nosnost nákladního vozidla.

Brzdy na typickém návěsu jsou obrovské bubnové brzdy. Mluvíme o šířce pět, šest palců a s téměř půlpalcovým obložením. Mají štěrbinu, takže se zpod nákladního vozidla můžete podívat a zjistit, kolik máte obložení, aniž byste museli bubny sundávat. Někteří řidiči kamionů sundávají celou opěrnou desku, abyste mohli brzdy rychle zkontrolovat. Brzdy jsou ovládány vzduchem. Kompresor v kamionu udržuje nádrže naplněné vzduchem o tlaku 100-125 PSI. Tento tlak se přivádí do brzd pomocí ventilů ovládaných brzdovým pedálem, aby se brzdy aktivovaly. Nákladní automobily mají také „pružinové brzdy“, které způsobí, že se brzdy aktivují při zaparkování nebo v případě, že někdy dojde ke ztrátě tlaku vzduchu (např. dojde k oddělení přívěsu od tahače nebo k přerušení vzduchového potrubí). Při uvolnění parkovacích brzd se do válce přivede vzduch, který překoná velmi silné pružiny (asi 3000 lbs), které udržují brzdy zablokované i bez tohoto tlaku. Hlasité „šššššš“, které slyšíte při parkování nákladních vozidel, je uvolňování tlaku z těchto komor.