1.1 – Co je dopravní geografie?

Autor:

Jedinečným účelem dopravy je překonávání prostoru, který je utvářen různými lidskými a fyzickými omezeními, jako je vzdálenost, čas, administrativní členění a topografie. Společně propůjčují jakémukoli pohybu tření, obecně známé jako tření vzdálenosti (nebo tření prostoru). V ideálním světě by doprava byla bez námahy z hlediska nákladů a času a s neomezenou kapacitou a prostorovým dosahem. Za takových okolností by na geografii nezáleželo. V reálném světě však může být geografie významným omezením dopravy, protože vyměňuje prostor za čas a peníze a může být omezena jen částečně. Rozsah, v jakém se tak děje, má své náklady, které se výrazně liší v závislosti na faktorech, jako je délka cesty, kapacita druhů dopravy a infrastruktury a povaha toho, co se přepravuje. Dopravní geografii lze chápat na základě řady osmi základních principů:

1. Doprava je prostorové propojení odvozené poptávky.
2. Vzdálenost je relativní pojem zahrnující prostor, čas a úsilí.
3. Prostor je současně generátorem, podporou a omezením mobility.
4. Vztah mezi prostorem a časem se může sbližovat nebo rozcházet.
5. Místo může být centrální, kde generuje a přitahuje dopravu, nebo mezilehlý prvek, kterým doprava projíždí.
6. Aby překonala geografii, musí doprava spotřebovávat prostor.
7. Doprava usiluje o masifikaci, ale je omezena atomizací.
8. Rychlost je modální, intermodální a manažerské úsilí.

• 

• 

.

• 

• 

.

• 

• 

• 

• 

Tyto principy zdůrazňují, že bez geografie by nebylo dopravy, a neexistovala by geografie bez dopravy. Cílem dopravy je tedy transformovat geografické atributy nákladu, cestujících nebo informací z místa původu do místa určení a propůjčit jim přitom přidanou hodnotu. Mezi jednotlivými druhy dopravy existují podstatné provozní rozdíly, zejména mezi osobní a nákladní dopravou, které jsou často provozovány odděleně. Pohodlnost, s jakou to lze provést, se značně liší a běžně se označuje jako mobilita.

Mobilita Snadnost pohybu cestujícího nebo jednotky nákladu. Souvisí s náklady na přepravu a také s vlastnostmi toho, co se přepravuje (křehkost, zkazitelnost, cena). Mobilitu mohou ovlivňovat i politické faktory, jako jsou zákony, předpisy, hranice a tarify. Je-li mobilita vysoká, jsou činnosti méně omezeny vzdáleností.

Doprava není nutně vědou, ale aplikační oblastí, která si vypůjčuje pojmy a metody z nejrůznějších oborů. Specifickým účelem dopravy je uspokojit poptávku po mobilitě, protože doprava může existovat pouze tehdy, pokud přepravuje cestující, náklad a informace. Jinak nemá žádný smysl. Je tomu tak proto, že doprava je dominantně výsledkem odvozené poptávky; uskutečňuje se proto, že probíhají jiné činnosti. Vzdálenost, základní atribut dopravy, lze reprezentovat různými způsoby, od prosté euklidovské vzdálenosti – přímky mezi dvěma místy – až po to, co lze nazvat logistickou vzdáleností; kompletní soubor potřebných úkolů, aby mohla být vzdálenost překonána.

Každý pohyb tedy musí brát v úvahu své geografické prostředí, které je spojeno s prostorovými toky a jejich vzorci. Koncept toku má čtyři hlavní složky:

• Geografické. Každý tok má původ a cíl, a tudíž i stupeň oddělení. Toky s vysokým stupněm separace bývají omezenější než toky s nízkým stupněm separace.
• Fyzické. Každý tok zahrnuje specifické fyzikální charakteristiky z hlediska možných jednotek nákladu a podmínek, za kterých mohou být přepravovány. Toky mohou být v závislosti na způsobu přepravy atomizované (nejmenší nákladová jednotka) nebo masifikované (pohyb nákladových jednotek v dávkách).
• Transakční. Realizace každého toku musí být sjednána s poskytovateli přepravních služeb, například rezervace místa na kontejnerové lodi nebo místa v letadle. Tok je běžně spojen s peněžní výměnou mezi poskytovatelem přepravních služeb a uživatelem.
• Distribuce. Toky jsou uspořádány v sekvencích, kde složitější jsou zahrnující různé druhy dopravy a terminály. Mnoho dopravních toků je plánováno a směrováno tak, aby se minimalizovaly náklady nebo maximalizovala efektivita, často přes zprostředkující místa.

• 

• 

.

• 

• 

Urbanizace, nadnárodní korporace a ekonomická globalizace jsou příklady sil, které formují a využívají dopravu v různých, ale často souvisejících měřítcích. V důsledku toho je základní účel dopravy geografické povahy, protože usnadňuje pohyb mezi různými místy. Doprava hraje roli ve struktuře a organizaci prostoru a území, která se může lišit podle úrovně rozvoje. V 19. století bylo účelem vznikajících moderních forem dopravy, především železnice a námořní dopravy, rozšíření prostorového záběru s vytvořením, rozšířením a konsolidací národních trhů.

Ve 20. století se cíl přesunul na výběr tras, upřednostnění druhů dopravy, zvýšení kapacity stávajících sítí a reakci na potřeby mobility, a to ve stále globálnějším měřítku s vlastním prostorem toků. Ve 21. století se doprava musí včas a nákladově efektivně vyrovnat s globálně orientovaným ekonomickým systémem, ale také s několika lokálními problémy, jako jsou dopravní zácpy a kapacitní omezení.

Důležitost dopravy

Doprava představuje jednu z nejdůležitějších lidských činností na celém světě, protože nám umožňuje zmírnit geografická omezení. Je nepostradatelnou součástí ekonomiky a hraje významnou roli při podpoře prostorových vztahů mezi lokalitami. Doprava vytváří vazby mezi regiony a hospodářskými činnostmi, mezi lidmi a zbytkem světa, a jako taková vytváří hodnoty. Skládá se ze základních složek, kterými jsou druhy dopravy, infrastruktury, sítě a toky. Tyto složky jsou zásadní pro vznik dopravy, ale také zdůrazňují, že geografie i přes významné technologické, sociální a ekonomické změny zůstává významnou silou, která dopravu formuje.

Doprava je vícerozměrná činnost, jejíž význam je:

• Historický. Způsoby dopravy hrály různé historické role při vzniku civilizací (Egypt, Řím a Čína), jejich obchodních sítí, rozvoji společností a národní obrany. Doprava jako taková nabízí cennou perspektivu pro pochopení historických procesů v jakémkoli měřítku; od lokálního až po národní.
• Sociální. Dopravní prostředky usnadňují přístup ke zdravotní péči, sociálnímu zabezpečení a kulturním akcím, čímž plní sociální službu. Utvářejí sociální interakce tím, že upřednostňují nebo brzdí mobilitu lidí. Vyšší mobilita znamená potenciál pro rozšíření sociálních interakcí. Doprava tak podporuje a může dokonce utvářet sociální struktury.
• Politické. Vlády hrají v dopravě rozhodující roli jako zdroje investic do dopravy a jako regulátoři dopravního provozu. Politická role dopravy je nepopiratelná, protože vlády často dotují mobilitu svého obyvatelstva, například poskytováním dálnic a veřejné dopravy. Zatímco většina poptávky po dopravě souvisí s ekonomickými požadavky, mnoho dopravních infrastruktur bylo vybudováno z politických důvodů, jako je národní dostupnost nebo vytváření pracovních míst. Doprava má tedy vliv na budování národa a národní jednoty, ale je také nástrojem formování politiky.
• Ekonomické. Vývoj dopravy souvisí s hospodářským rozvojem. Je samostatným průmyslovým odvětvím, jako je výroba automobilů, letecké dopravní společnosti nebo železnice. Doprava je také ekonomickým faktorem při výrobě zboží a služeb. Přispívá k přidané hodnotě hospodářských činností, umožňuje úspory z rozsahu, ovlivňuje hodnotu půdy (nemovitostí) a specializaci regionů. Doprava je jednak faktorem utvářejícím hospodářské činnosti, jednak je jimi utvářena.
• Životní prostředí. Přes zjevné výhody dopravy jsou její dopady na životní prostředí rovněž významné. Zahrnují negativní dopady na kvalitu ovzduší a vody, úroveň hluku a veřejné zdraví. Všechna rozhodnutí týkající se dopravy je třeba hodnotit s ohledem na odpovídající environmentální náklady a způsoby jejich zmírnění. Doprava je proto dominantním faktorem v současných otázkách životního prostředí, včetně udržitelnosti a změny klimatu.

Dopravu jako multidisciplinární úsilí lze přiblížit prostřednictvím několika oblastí zkoumání, kde některé jsou jádrem dopravní geografie, jako například poptávka po dopravě, dopravní uzly a sítě. Jiné jsou naopak spíše okrajové, například přírodní zdroje, politická geografie a regionální geografie. Všechny však přispívají k pochopení dopravních činností a jejich dopadů na ekonomiku, společnost a životní prostředí.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Podstatné empirické důkazy zdůrazňují, že význam dopravy roste, zejména s ohledem na následující současné trendy:

• Růst poptávky. Ve druhé polovině 20. století došlo k výraznému nárůstu poptávky po dopravě související s mobilitou jednotlivců (cestujících) i nákladní dopravou. Tento růst je společně důsledkem většího počtu přepravovaných osob a nákladu, ale také delších vzdáleností, na které jsou přepravovány. Nejnovější trendy podtrhují pokračující proces růstu mobility, který vedl ke znásobení počtu cest zahrnujících různé druhy dopravy, které obsluhují poptávku po dopravě.
• Snížení nákladů. I když je několik druhů dopravy nákladných na vlastnictví a provoz, jako jsou lodě a letadla, náklady na přepravovanou jednotku se v posledních desetiletích výrazně snížily. To platí zejména pro dopravní služby podléhající konkurenčním tlakům. Nižší přepravní náklady umožnily překonat větší vzdálenosti a dále využívat komparativní výhody prostoru. V důsledku toho zůstal i přes nižší náklady podíl dopravních činností v ekonomice v čase relativně konstantní. Využívá se více dopravních služeb, ale jejich náklady klesají.
• Rozšiřování infrastruktur. Oba výše uvedené trendy rozšířily poptávku po dopravních infrastrukturách, a to jak kvantitativně, tak kvalitativně. Silnice, železnice, přístavy, letiště, telekomunikační zařízení a produktovody se značně rozšířily, aby obsloužily nové oblasti a zvýšily kapacitu stávajících sítí. Dopravní infrastruktura je tak významnou složkou využití území.

Vzhledem k těmto současným trendům souvisí důležitá část prostorové diferenciace ekonomiky s tím, kde jsou umístěny zdroje (suroviny, kapitál, lidé, informace atd.) a jak dobře je lze distribuovat. Dopravní cesty jsou zřizovány za účelem distribuce zdrojů mezi místy, kde je jich dostatek, a místy, kde je jich nedostatek, ale pouze tehdy, pokud jsou náklady nižší než přínosy. Z toho vyplývá, že doprava hraje důležitou roli v podmínkách, které ovlivňují globální, národní a regionální ekonomiku. Jedná se o strategickou infrastrukturu, která je natolik zakotvena v socioekonomickém životě jednotlivců, institucí a společností, že je často pro spotřebitele neviditelná, ale vždy je součástí všech ekonomických a sociálních funkcí. To je paradoxní, neboť zdánlivá neviditelnost dopravy je odvozena od její efektivity. Pokud je doprava narušena nebo přestane fungovat, důsledky mohou být dramatické, například pracovníci se nemohou dostat na své pracoviště nebo díly nejsou dodávány do továren.

Doprava v geografii

Funkce, jako jsou zdroje, obyvatelstvo a ekonomické aktivity, nejsou po světě rozmístěny náhodně; prostorové rozmístění má svou logiku, řád a hierarchii. Geografie se snaží porozumět prostorovému uspořádání věcí i jejich vzájemnému působení, zejména pokud je toto prostorové uspořádání méně zřejmé. Doprava, která je jedním z prvků tohoto prostorového řádu, je zároveň geografií ovlivňována i ovlivňována. Například cesta, po které vede silnice, je ovlivněna regionálními ekonomickými a fyzickými atributy, ale jakmile je jednou postavena, stejná silnice bude formovat budoucí regionální vývoj.

Doprava má pro geografii význam ze dvou hlavních důvodů. Za prvé, dopravní infrastruktura, terminály, druhy dopravy a sítě zaujímají důležité místo v prostoru a tvoří základ komplexního prostorového systému. Za druhé, protože se geografie snaží vysvětlit prostorové vztahy, jsou dopravní sítě předmětem zvláštního zájmu, protože jsou hlavní fyzickou podporou těchto interakcí.

Dopravní geografie jako obor vznikla jako odvětví ekonomické geografie ve druhé polovině 20. století. V dřívějších úvahách, zejména z pohledu obchodní geografie (konec 19. a začátek 20. století), byla doprava důležitým faktorem stojícím za prostorovými ekonomickými reprezentacemi prostoru, a to z hlediska umístění ekonomických aktivit a peněžních nákladů na vzdálenost. Tyto úvahy o nákladech se staly základem několika geografických teorií, jako jsou centrální místa a analýza polohy (viz doprava a prostor). Rostoucí mobilita cestujících a nákladu odůvodnila vznik dopravní geografie jako specializovaného a samostatného oboru zkoumání.

V 60. letech 20. století byly dopravní náklady formalizovány jako klíčové faktory v teoriích lokalizace a dopravní geografie se začala stále více opírat o kvantitativní metody, zejména nad analýzou sítí a prostorových interakcí. Od 70. let 20. století však technické, politické a ekonomické změny zpochybnily ústřední postavení dopravy v mnoha geografických výzkumech a výzkumech regionálního rozvoje. Efekt prostorového ukotvení vysokých dopravních nákladů ustoupil a dominantním paradigmatem pozorovaným v rámci měst (suburbanizace), ale i regionů, se stala decentralizace. Prostorové teoretické základy dopravní geografie, zejména tření vzdáleností, se staly méně relevantními nebo méně zřetelnými při vysvětlování socioekonomických procesů. V důsledku toho se doprava v 70. a 80. letech 20. století stala v ekonomické geografii málo zastoupenou, i když mobilita osob a nákladu a nízké dopravní náklady byly považovány za důležité faktory globalizace obchodu a výroby. Dále nedostatek výpočetní síly a omezená dostupnost dat podkopávaly použitelnost dosud vyvíjených dopravních modelů.

Od 90. let 20. století se geografii dopravy věnuje obnovená pozornost s novými oblastmi zkoumání. Masové rozšíření osobních počítačů a analytického softwaru, jako jsou tabulkové procesory, statistická analýza, grafický design a geografické informační systémy, umožnilo dopravním výzkumníkům a plánovačům provádět práci dříve dostupnou pouze velkým a dobře financovaným agenturám. Otázky mobility, výroby a distribuce se staly vzájemně propojenými ve složitém geografickém prostředí, kde se díky rozvoji nových systémů osobní a nákladní dopravy stále více prolínají lokální, regionální a globální aspekty. Například suburbanizace vyústila v řadu problémů souvisejících s dopravními zácpami a závislostí na automobilové dopravě. Rychlá urbanizace v rozvojových ekonomikách zdůraznila výzvy spojené s investicemi do dopravní infrastruktury pro soukromé i kolektivní účely. Globalizace podpořila rozvoj komplexních sítí letecké a námořní dopravy, které podporují globální dodavatelské řetězce a obchodní vztahy na velké vzdálenosti. Pociťovala se také úloha informačních a komunikačních technologií, často jako podpora nebo alternativa mobility. Ještě důležitější je, že vzestup elektronického obchodování mění prostředí maloobchodu a distribuce s nárůstem dodávek do domu. Všechny výše uvedené skutečnosti jsou spojeny s novou a rozšířenou mobilitou cestujících a nákladu.

Dopravní systémy

Dopravní geografie vychází z předpokladu, že doprava je systém podporující komplexní vztahy vyjádřené třemi ústředními pojmy:

• Dopravní uzly. Doprava primárně spojuje místa, často charakterizovaná jako uzly. Slouží jako přístupové body k distribučnímu systému nebo jako zprostředkující místa v rámci dopravní sítě. Tuto funkci plní především dopravní terminály, kde toky vznikají, končí nebo jsou překládány z jednoho druhu dopravy na jiný. Dopravní geografie musí brát v úvahu svá místa konvergence a překládky.
• Dopravní sítě. Zohledňuje prostorovou strukturu a organizaci dopravních infrastruktur a terminálů. Dopravní geografie musí do svého zkoumání zahrnout struktury (trasy a infrastruktury), které podporují a formují pohyby.
• Dopravní poptávka. Zohledňuje poptávku po dopravních službách i druhy dopravy používané k podpoře pohybů. Jakmile je tato poptávka realizována, stává se interakcí, která proudí dopravní sítí. Dopravní geografie musí vyhodnotit faktory, které ovlivňují její odvozenou funkci poptávky.

Analýza těchto pojmů v rámci dopravní geografie se opírá o metodiky často vyvinuté jinými obory, jako je ekonomie, matematika, plánování a demografie. Například prostorovou strukturu dopravních sítí lze analyzovat pomocí teorie grafů, která byla původně vyvinuta pro matematiku. Dále bylo mnoho modelů vyvinutých pro analýzu pohybu, jako například gravitační model, převzato z fyzikálních věd. Multidisciplinarita je proto důležitým atributem dopravní geografie, stejně jako geografie obecně, neboť každá disciplína poskytuje dopravní geografii jiný rozměr. Dopravní geografie musí být systematická, protože jeden prvek dopravního systému je spojen s mnoha dalšími; dopravní systémy jsou složité systémy.

• 

• 

• 

• 

• 

Úkolem dopravní geografie je pochopit prostorové vztahy, které jsou vytvářeny dopravními systémy. To může vést ke vzniku několika omylů o dopravě z hlediska příslušných vztahů mezi přístupem, dostupností, vzdáleností a časem. Lepší pochopení prostorových vztahů je nezbytné pro pomoc soukromým a veřejným subjektům zapojeným do dopravy při zmírňování klíčových dopravních problémů, jako jsou kapacitní limity, přestupy mezi různými systémy, spolehlivost mobility a integrace dopravních systémů. Pro dopravní systémy jsou relevantní tři základní geografické aspekty:

• Poloha. Vzhledem k tomu, že všechny činnosti jsou někde umístěny, má každá lokalita vlastnosti propůjčující potenciální nabídku a poptávku po zdrojích, výrobcích, službách nebo pracovní síle. Lokalita určí povahu, původ, cíl, vzdálenost, a dokonce i možnost realizace pohybu. Například město poskytuje kromě spotřeby zdrojů také zaměstnání v různých odvětvích činnosti.
• Komplementarita. Některá místa mají přebytek pracovních sil, zdrojů, dílů nebo finálních statků, zatímco jiná mají jejich nedostatek. Jediným způsobem, jak lze dosáhnout rovnováhy, je pohyb mezi místy, která mají nabídku (nebo přebytek), a místy, která mají poptávku. Komplementarita vzniká například mezi obchodem (nabídka zboží) a jeho zákazníky (poptávka po zboží).
• Měřítko. Pohyby vytvářené komplementaritou probíhají v různém měřítku v závislosti na povaze činnosti. Měřítko ilustruje, jak se dopravní systémy vytvářejí na místní, regionální a globální geografické úrovni. Například cesty z domova do zaměstnání mají obvykle místní nebo regionální měřítko, zatímco distribuční síť nadnárodní korporace s největší pravděpodobností pokrývá několik regionů světa.

V důsledku toho dopravní systémy spotřebovávají půdu, podporují vztahy mezi místy ve stále globálnějším měřítku. Nad tím vším poskytuje dopravní geografie multidisciplinární perspektivu pro pochopení složitosti dopravy a toho, jak prostor podporuje a brání mobilitě.

Perspektivy dopravní geografie

Dopravní geografie hrála poměrně malou roli v oblasti dopravních studií, oboru, kterému dominovali inženýři a ekonomové. Částečně to bylo způsobeno potřebami průmyslu, který se zaměřoval na zajištění infrastruktury a technologií, na to, s jakými náklady a přínosy a na jakou cenovou úroveň. Současné odvětví je mnohem složitější a je třeba brát v úvahu tak rozmanité otázky, jako je bezpečnost, estetika, pracovní podmínky, životní prostředí a správa. Proto je zapotřebí mnohem širší soubor dovedností a dopravní studie se staly multidisciplinárním oborem. Dopravní geografie má příležitosti přispět k dopravním studiím, dopravnímu plánování a dopravnímu provozu, částečně díky šíři přístupu a odborné přípravě. Přesto se dopravní geografii, stejně jako oboru dopravy obecně, nedostává na akademické půdě pozornosti úměrné jejímu ekonomickému a společenskému významu.

Zásadní je také zdůraznit, že doprava je prostorová činnost. Vždy byla službou upravující prostor, ale v posledních desetiletích se stále více globalizuje. Současná doprava funguje v širším měřítku než kdykoli předtím, od místních dodávek do domácností až po globální sítě letecké dopravy. Dále dochází ke složitým interakcím mezi místním a globálním rozměrem. Například o otázkách týkajících se rozšíření letiště se obvykle rozhoduje na místní úrovni. Dopady se pravděpodobně projeví na místní úrovni, konkrétně jeho externality, jako je hluk a dopravní zácpy. Dopady na toky osobní a nákladní dopravy však mohou mít globální dopad. Prostorovost dopravy a mnoho měřítek, v nichž funguje, jsou prvky, které se týkají dopravní geografie. Žádná jiná disciplína nemá ve svém středu zájmu roli prostoru při utváření lidských aktivit. Globalizace dopravních aktivit tak představuje jedinečné příležitosti ve vývoji dopravní geografie.

Jedním z důvodů úspěchu inženýrů a ekonomů v dopravních studiích a aplikacích je to, že jejich vzdělání bylo důsledné v aplikaci matematiky a vícerozměrné statistiky. Prokázali schopnost poskytnout přesné odpovědi na otázky, které rozhodovací orgány požadovaly – co stavět, za jaké náklady, s jakými nákladovými efekty. To podtrhuje převládající pohled v dopravním průmyslu, že je málo hodnotný, pokud nelze proces kvantifikovat. Dopravní geografie poskytuje kvantitativní dovednosti v oblasti modelování, teorie grafů a vícerozměrné statistiky. Existují však i novější techniky, které geografům poskytují možnosti, jak přispět ke studiu dopravy. Geografické informační systémy pro dopravu (GIS-T) se stávají základním prvkem vzdělávání a výzkumu v oblasti dopravní geografie. Díky multiskalární a vícerozměrné povaze dopravy je GIS-T neocenitelným nástrojem, který zvyšuje prestiž dopravní geografie v dopravním průmyslu.

Jedním z klíčových problémů v dopravních studiích je dostupnost dat. Mnohdy jsou údaje ze sčítání lidu a průzkumů nedostatečné nebo nejsou k dispozici v požadované podobě. Online dostupnost rozsáhlých souborů dat se však zvyšuje, což nabízí bohatší škálu informací pro analýzu dopravní problematiky v nejrůznějších druzích dopravy a geografických oblastech. Nové příležitosti vznikají také díky tomu, čemu se začalo říkat „big data“, kdy je velké množství digitálních informací k dispozici za nízkou cenu prostřednictvím mobilních zařízení, senzorů, dálkového snímání a RFID. Mobilitu lze nyní sledovat v nebývalém měřítku a na nebývalé úrovni podrobnosti, kdy lze sledovat cestující, vozidla a náklad.

Důležitou součástí souboru nástrojů geografie dopravy je také znalost technik průzkumu a jejich omezení. Bez ohledu na přitažlivost informačních technologií je mnoho tradičních nástrojů a přístupů stále relevantních. Umožňují řešit problémy, které jiné obory často přehlížejí z důvodu nedostatku dat nebo nemožnosti tato data prostorově reprezentovat. Dotazníky a rozhovory představují v mnoha situacích zásadní zdroj informací. Obsahová analýza je velmi užitečná při poskytování kvantifikovaných údajů z nekvantifikovaných zdrojů. Práce v terénu zároveň nabízí možnost získat podrobné porozumění zvláštnostem místních podmínek, které nelze získat jinak. Data, metody a modely nejsou žádným balzámem na zdravý rozum, který zůstává stálou výzvou, pokud je přístup zaměřen více na nástroje než na realitu, v níž se doprava vyvíjí. Následující kapitoly se zaměří na četné dimenze této reality, počínaje vztahem mezi dopravou a prostorem.

Související témata

• 1.2 – Doprava a fyzické prostředí
• 1.5 – Doprava a komerční geografie
• A. Metody v dopravní geografii
• B.1 – Výuka dopravní geografie
• 10. Problémy a výzvy v dopravní geografii

Bibliografie

• Banister, D. (2002) Transport Planning. Vydání druhé. London: Spon Press.
• Birtchnell, T., S. Savitzky a J. Urry (2015) Cargomobilities: J.: Moving Materials in a Global Age (Přeprava materiálů v globálním věku). New York: Routledge.
• Black, W. (2003) Transportation: A Geographical Analysis (Geografická analýza). New York: Guilford.
• Button, K.B., H. Vega a P. Nijkamp (2010) A Dictionary of Transport Analysis, Northampton, MA: Edward Elgar Publishing.
• Goetz, A.R., T.M. Vowles, T.M. a S. Tierney (2009) „Bridging the Qualitative-Quantitative Divide in Transport Geography“, The Professional Geographer, 61(3), s. 323-335.
• Haggett, P. (2001) Geography: A Modern Synthesis, 4. vydání, New York: Prentice Hall.
• Hoyle, B. and R. Knowles (eds) (1998), Modern Transport Geography, Second Edition, London: Wiley.
• Keeling, D.J. (2007) „Transportation Geography:
• Keeling, D.J. (2008) „Transportation Geography – New Regional Mobilities“, Progress in Human Geography, Vol. 32, No. 2, pp. 275-283.
• Knowles, R., J. Shaw and I. Docherty (eds) (2008) Transport Geographies:
• Merlin, P. (1992) Géographie des Transports, Que sais-je?, Paris: Presses Universitaires de France.
• Rimmer, P. (1985) „Transport Geography“, Progress in Human Geography, Vol. 10, s. 271-277.
• Rodrigue, J-P, T. Notteboom a J. Shaw (2013) (eds) The Sage Handbook of Transport Studies, London: Sage.
• Shaw, J. a J.D. Sidaway (2011) „Making links: On (re)engaging with transport and transport geography“, Progress in Human Geography, Vol. 35 No. 4, pp. 502-520.
• Sultana, S. and J. Weber (eds) (2017) Minicars, Maglevs, and Mopeds: Modern Modes of Transportation around the World (Moderní způsoby dopravy ve světě), Santa Barbara, Kalifornie: ABC-CLIO.
• Schiller, P.L. a J.R. Kenworthy (2018) An Introduction to Sustainable Transportation: New York: Úvod do udržitelné dopravy: politika, plánování a implementace, New York: Routledge.
• Taaffe, E.J., H.L. Gauthier a M.E. O’Kelly (1996) Geography of Transportation, Second Edition, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall.
• Tolley, R. a B. Turton (1995) Transport Systems, Policy and Planning: A Geographical Approach, Burnt Mill, Harlow, Essex: Longman.
• White H.P. a M.L. Senior (1983) Transport Geography. New York: Longman.

.