Muži z motoristického tisku počátku 20. století někdy označovali 13. okruh automobilového závodu jako „hoodoo lap“, ne proto, že by se tehdy dělo více špatných věcí, ale protože si to vroucně přáli. Kdyby v tu chvíli došlo k havárii, krásně by to zapadlo do bulvárního tropu, že pověry se nemají porušovat, a dlouhému automobilovému závodu by to dodalo tolik potřebnou dějovou šňůru. A tak se 30. května 1911 několik desítek reportérů s napětím sklánělo dopředu, aby sledovali, jak pole 40 vozů historicky prvního závodu 500 mil Indianapolisu po dvanácté projede startovní čárou a znovu zařve do první zatáčky.
Nebyli to špatní novináři, kteří přijeli na dva roky starý závod Indianapolis Motor Speedway pokrýt, ale vyžadovali – a podle některých měřítek soudnosti si zasloužili – veškerou pomoc, kterou mohli dostat. Mnozí z nich už byli v Indianapolisu měsíc nebo déle a v depeších, které posílali do svých vzdálených deníků, zdůrazňovali význam Speedwaye a nadcházejícího závodu – nejdelšího závodu, který se kdy na dráze jel. Zaznamenali příjezd prakticky všech „pilotů sweepstakes“ do závodu, zejména Raye Harrouna, jezdce vozu Marmon „Wasp“ č. 32, postaveného v Indianapolis a jediného jednomístného vozu v závodě. (Všichni ostatní jezdci cestovali s „jezdeckými mechaniky“, kteří ručně pumpovali olej a neustále otáčeli hlavou, aby zkontrolovali, zda se neblíží protijedoucí vozidla.) Dělali rozhovory s celebritami, jako byl hráč Detroit Tigers Ty Cobb a „známá zpěvačka“ Alice Lynnová, zkoumali rostoucí nabídku padělaných vstupenek za 1 dolar a sháněli příběhy o indianapoliské kočce, která „úmyslně spáchala sebevraždu“ skokem z okna v šestém patře, o kuřeti s 14 prsty na levé noze a o pověstech o úchylovi známém jako Jack Objímač. Pro muže zvyklé dělat v pracovní den jen o málo víc než chodit po délce boxerského ringu a ptát se jednoho bezzubého muže na jeho názor na druhého to byla namáhavá práce.
Ale pětistovka, když se to onoho překvapivě chladného úterního rána konečně ukázalo, se novinářům nevracela v dobrém. Závod odstartoval napínavě a bouřlivě, plný leteckých bomb a tribun zaplněných odhadem 90 000 nadšenci. Lidé byli vzrušení množstvím peněz, o které se hrálo (podíl vítěze měl činit 10 000 dolarů, což byla v době, kdy Cobb, nejlépe placený hráč baseballu, vydělával 10 000 dolarů za sezónu, úctyhodná částka), a nebezpečím. (V salonech v centru města jste si mohli vsadit na to, kolik řidičů, kteří měli látkové nebo kožené přilby a neměli bezpečnostní pásy nebo rolovací tyče, se může zabít.) Ale s každou mílí se dějová linie stávala čím dál tím víc kostrbatější a diváci čím dál tím víc utlumenější. Ti, kdo byli pověřeni popisem „vzrušení“ dychtivému milionovému publiku, pociťovali první vlahé známky paniky. Stejně jako všechny ostatní dlouhé automobilové soutěže, kterých byli tito odborníci na baseball a box svědky, byla i tato zatraceně nepřehledná. Tehdejší automobilové závodní dráhy prostě neměly technologii, která by umožnila sledovat mezičasy a průběžné pořadí, jakmile se vozy začaly předjíždět a zajíždět do boxů a z nich.
Na jistém raném vývoji se shodli téměř všichni. „Šťastný“ Johnny Aitken v tmavomodrém voze č. 4 National se ujal vedení, aby ho asi po sedmi mílích předjel Spencer Wishart, syn důlního magnáta jedoucí v šedém Mercedesu upraveném na míru, který prý stál jeho tatínka 62 000 dolarů. O osm kol později Wishart (který měl pod kombinézou na zakázku šitou košili a hedvábnou kravatu) náhle zajel do boxu s vadnou pneumatikou a přenechal vedení velkému hnědému Knoxu, který řídil nevýrazný školák ze Springfieldu ve státě Massachusetts jménem Fred Belcher. Wishart se brzy vrátil na trať, ale do jakého kola přesně, to nikdo, včetně rozhodčích, nedokázal s jistotou říct. Vedoucí závodníci s blížící se třicátou mílí začínali objíždět opozdilce, takže pole bylo jako had požírající vlastní ocas. Belcher nyní běžel druhý za kouřící koulí, za níž se podle všeobecného mínění skrýval tmavě červený Fiat třiadvacetiletého Davida Bruce-Browna, hranatého plavovlasého Newyorčana z bohaté obchodnické rodiny. Možná se objevuje téma třídního boje – děti z investičních fondů versus jejich protějšky z dělnické třídy – ale na druhou stranu možná ne.
Diváci se znovu soustředili a hlesli pokaždé, když pracovník výsledkové tabule naznačil změnu průběžného pořadí tím, že ručně odstranil a znovu zavěsil čísla vozů na jejich kolíčky. Přesto si obyvatelé novinářské lóže v poli – skeptičtější než průměrný fanoušek a s lepším výhledem – nemohli nevšimnout, že čtyři výsledkové tabule na Speedwayi většinou nesouhlasí a že se posádka z časoměřičského oddělení horečně snaží opravit trojdrát, který se přetrhl kdoví kterým automobilem o kolo nebo dvě zpět. (Warnerův horograf, jak se říkalo systému měření času na Speedwayi, bylo směšné zařízení typu Rube Goldbergese, které zahrnovalo kilometry drátů, role papíru, pásky do psacího stroje, pružiny, kladiva, telefony, diktafony, kuličky a stovky lidí. Jeho složitost byla impozantní, ale horograf byl naprosto nepoužitelný, pokud šlo o zaznamenávání času a sledování závodů. Bylo vzhledem k takovému chaosu opravdu tak špatné přát si velkolepou nehodu, která by smazala počáteční zmatek a umožnila obklíčeným písařům druhou šanci na zvládnutí akce?“
Jistěže to bylo špatné, ale morální otázky uvadají tváří v tvář hoodoo, dokonce i takovému, které vykouzlil sabat pastózních, inkoustem potřísněných havířů. Přesně v tu chvíli přišel Amplex č. 44, jasně červený vůz řízený Arthurem Greinerem a jedoucí uprostřed balíku, o pneumatiku, i když se výpovědi liší. Holé dřevěné kolo tvrdě narazilo do cihel, což způsobilo, že Greinerův vůz bláznivě vybočil a stočil se do pole, kde se probořil vysokou luční trávou a začal dělat kotrmelec, aby se v polovině manévru zastavil tak, že stál rovně a balancoval na svém zapařeném roštu. Sedmadvacetiletý Greiner vyletěl z kokpitu jako vyloupnutá ústřice, přičemž volant měl jaksi stále v rukavicích. Jízdní mechanik Sam Dickson mezitím zůstal víceméně na svém kbelíkovém sedadle, jednu ruku položenou na palubní desce a druhou svírající koženou boční rukojeť, jeho jediné zádržné zařízení. Tohle byl ten typ okamžiku, při kterém se zastavuje srdce a který mohou poskytnout jen automobilové závody. Kdyby auto spadlo dozadu a vrátilo se ke svým třem zbývajícím pneumatikám, nemusel by dostat nic horšího než otřes. Ale kdyby spadlo dopředu, zarazilo by Dicksonovi hlavu do země jako stanový kolík. Dav ztichl. Dickson se napjal. Amplex se zakymácel na chladiči.
V tušení katastrofy se desítky diváků začaly hrnout přes plot, který odděloval plochu dráhy od cílové rovinky. To byl běžný jev po potenciálně smrtelné nehodě. Někteří muži, ženy a děti byli tak dychtiví podívat se zblízka, že riskovali vlastní životy přebíháním přes trať hemžící se závodními stroji.
V reálném čase nemohl pád převráceného Amplexu trvat déle než několik sekund. A když se tak stalo, spadl dopředu a zabil Dicksona. Jak kdysi napsal Robert Louis Stevenson: „V lidském osudu je skutečně jeden prvek, který nemůže vyvrátit ani samotná slepota: ať už je nám určeno cokoli jiného, není nám určeno, abychom uspěli; neúspěch je nám přiděleným osudem.“ Dicksonovo tělo bylo pohotově odvezeno do nemocničního stanu Speedwaye a závod pokračoval bez přerušení, přičemž jezdci kličkovali kolem diváků, kteří nedokázali ovládnout svou chorobnou zvědavost.
O pětadvacet minut později ochranka Speedwaye invazi diváků rozehnala a na tribunách se opět rozhostilo rozptýlené dunění. Nad vrakem Dicksonova a Greinerova závodního vozu stál sám čtrnáctiletý Hoosier Waldo Wadsworth Gower, který se den předtím vplížil na Speedway a strávil noc v boxech. V dopise, který napsal v roce 1959, Gower vzpomínal na pronikavý smutek, který v něm vyvolal pohled na zničené auto, a připomněl mu podobný Amplex, který viděl dva měsíce předtím vyleštěný do vysokého lesku v továrně American Simplex v Mishawace ve státě Indiana. S „pěknou lesklou petrolejovou lucernou zavěšenou na víčku chladiče“ a za svitu „jasného měsíce“, psal, si našel cestu do města velkých snů.
To všechno je velmi dojemné, pomyslel jsem si, když jsem četl dopis, který mi předal synovec Sama Dicksona Scott – ale také jsem se nemohl ubránit údivu, proč ten kluk stojí uprostřed závodního pole a tváří se proustovsky, místo aby sledoval závod. Postupně, jak se můj výzkum prohluboval, jsem si uvědomil, že kromě krizových okamžiků sledovalo dění jen velmi málo diváků. Noviny a časopisy o automobilovém průmyslu si všímaly, že po většinu dne zůstávala mnohá místa na tribunách, ačkoli byla zaplacená, neobsazená a fronty u toalet a stánků s koncesemi se táhly jako serpentiny.
Málokdo se díval z toho prostého důvodu, že nikdo nemohl říct, co vidí. Úvodní půlhodina byla dost zmatená, ale alespoň bylo v těch prvních třiceti kilometrech poměrně zřejmé, kdo drží vedení. Když se pole přiblížilo ke 40 mílím, začaly praskat pneumatiky. Belcherův Knox, Wishartův Mercedes a několik dalších vozů zajelo do boxů mezi prvními. Některým posádkám trvala výměna pneumatiky jen dvě minuty, jiným osm, deset nebo patnáct, a nikdo tyto zastávky oficiálně neměřil, takže už tak sporné průběžné pořadí se stalo nevyzpytatelným. Ke zmatku přispělo i to, že některé vozy projížděly cílovou čárou a pak couvaly do boxů, takže (možná neúmyslně) dostaly po vyjetí z boxů a ujetí několika metrů zpět přes trať zápočet za celé kolo navíc. A nejhorší porušení pořádku a kontinuity mělo teprve přijít.
To vše bylo obzvláště šílené, protože závod probíhal přesně tak, jak všichni očekávali, vzhledem k přirozenému antagonismu mezi cihlami a pneumatikami: chytřejší jezdci, jako Harroun, jeli relativně snadným tempem kolem 75 mil za hodinu ve snaze omezit zastávky v boxech na minimum, přesně jak říkali v rozhovorech před závodem. Mohlo by se zdát, že takto konzervativní a formální soutěž pomůže činovníkům měření času a bodování v jejich práci. Ale ne. Jak napsala odborná publikace Horseless Age: „Systém… nefungoval tak, jak se očekávalo, už jen proto, že vozů bylo tolik a trhaly se tak rychle“. Jinými slovy, kdyby se toho dne na Speedwayi nekonaly automobilové závody, Warnerův horograf by fungoval naprosto v pořádku.
Několik autorů – jistě převážně ignorovaná menšina – se k problémům vyjádřilo otevřeně. „Pracovníci u velkých výsledkových tabulek… velmi špatně zaznamenávají kola, která každý vůz ujede,“ napsal novinář Crittenden Marriott, jehož on-deadline depeše se dobře udržela. „Stovky amatérských matematiků provádějí součty na svých mantinelech a zjišťují, že tempo je 70 až 75 mil za hodinu, což je rychlost, kterou si přeživší udržují až do konce.“ The New York Times: „Bylo přiznáno, že časomíra byla během závodu… hodinu mimo provoz.“ (Některé zdroje uváděly prostoje podstatně delší.) Nikdo nezněl podrážděněji než vlivný týdeník Motor Age, který závod odmítl jako „spíše podívanou než boj o prvenství mezi velkými automobily“. Na trati bylo „příliš mnoho vozů. Divák nemohl závod sledovat.“
Většina novinářů, kteří si uvědomovali, že konvenční příběh se v uzávěrce píše snáze než odhalení (a nepochybně i to, že publicista Speedway C. E. Shuart jim kryl účty za pití), se chovala, jako by závod měl souvislý děj. Autoři to dělali částečně tak, že odhadovali, co vidí, a že se shodli na určitých předpokladech. Většinou však přijímali oficiální verzi událostí, kterou šířil Shuart – i když se ne vždy shodovala s výsledkovými tabulemi v místě konání závodu a podstatně se měnila, když rozhodčí následující den vydali své revidované výsledky. To, co kdokoli z těchto lžičkou krmených novinářů řekl o průběžném pořadí, je většinou bezcenné. Pokud však budeme jejich výpovědi splétat dohromady a občas se odvolávat na revidované výsledky, můžeme začít rekonstruovat velmi přibližnou verzi závodu.
Důležitou roli sehrál švihák David Bruce-Brown, o němž můžeme s jistotou říci, že hrál důležitou roli. Prakticky všichni autoři se shodli na tom, že jeho Fiat, který vedl, když se Amplex ve 13. kole zřítil do pole, byl stále vepředu, když pole začalo proudit za hranici 40 mil. Na 50 mílích se však výpovědi rozcházely. Většina deníků tvrdila, že „milionářský maniak rychlosti“ zůstal na čele, ale Horseless Age v čísle, které vyšlo den po závodě, uvedl, že v tomto okamžiku byl Johnny Aitken a jeho No. 4 National opět v čele, druhý byl Bruce-Brown a třetí Ralph DePalma. The Speedway’s Revised Results mezitím uvádějí, že na 50. míli vedl DePalma, následovaný Brucem-Brownem a pak Aitkenem.
V podstatě všechny zdroje se opět shodují na 60. míli, kde uvádějí náskok DePalmy, a většina také uvádí, že Bruce-Brown se brzy poté znovu ujal vedení a dlouho ho držel. Na 140. míli je podle některých zdrojů Bruce-Brown o celá tři kola, tedy o sedm a půl míle, před DePalmou, třetí je Ralph Mulford s vozem Lozier č. 33. Co se týče Harrouna, ten jel podle některých odhadů po většinu závodu až na desátém místě, ale na 150. míli se posunul na druhé místo. Alespoň to tvrdí některé zdroje.
Druhá významná nehoda dne se stala na míli… no, a je to tu zase. Podle Star to bylo na 125. míli, v době bez koní mezi 150. a 160. mílí, kdy Teddy Tetzlaff, kalifornský jezdec Mulfordova týmu Lozier, propíchl pneumatiku a narazil do vozu Louise Disbrowa č. 5 Pope-Hartford, přičemž vážně zranil mechanika jezdce Lozieru Davea Lewise a oba vozy vyřadil ze soutěže. Podle revidovaných výsledků Disbrow odstoupil ze závodu po přibližně 115 kilometrech a Tetzlaff s mechanickými problémy po pouhých 50 kilometrech. Podle světel Speedwaye tedy účastníci v době jejich nehody nezávodili a Lewis si oficiálně nezlomil pánev.
Na 158. míli Harroun zajel do boxů a předal svůj vůz kolegovi z Pennsylvánie Cyrusu Patschkemu. Přibližně na 185. míli Bruce-Brownovi praskla pneumatika a udělal svou první zastávku v boxech toho dne a Patschke se ujal vedení. Podle názoru všech reportérů na Speedwayi a podle prvních údajů poskytnutých Horografem dosáhl Patschke hranice 200 mil jako první. V revidovaných výsledcích je však uvedeno Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Znalci, kteří si o těchto věcech stále povídají, vědí, že 30. květen 1911 nebyl pro kloub řízení (součást automobilu, která umožňuje otáčení předních kol) tou nejlepší hodinou. Několik kloubů vypovědělo službu hned na začátku dne a asi na 205 mílích zlomil pomocný jezdec Eddie Parker ten na Fiatu č. 18 a na vrcholu cílové rovinky se roztočil. Ačkoli se nejednalo o vážné neštěstí – nikomu se nic nestalo a Parker vystoupil a spolu s několika dalšími odtlačil svůj vůz několik set metrů do boxů -, připravilo to půdu pro to, co historici řízení znají jako „Big One“.
Když vedoucí jezdci, ať už to byl kdokoli, sjížděli na cílovou rovinku na oficiálně uváděné 240. míli, červenošedý Case č. 8 Joea Jagersbergera se odrazil od betonové opěrné zdi na vnější části trati a sjel šikmo směrem do pole, přičemž urazil snad 100 metrů. Jagersbergerův mechanik Charles Anderson vypadl nebo možná v panice vyskočil z vozu a skončil pod ním ležící na zádech; jedno ze zadních kol Case mu projelo přímo přes hrudník. Podařilo se mu však vstát, nebo alespoň začít vstávat – když spatřil Harryho Knighta, jak se na něj řítí v bitevní šedi Westcottu č. 7.
Knight byl rychle stoupající mladý pilot, který se snažil získat dostatek peněz, aby se mohl oženit s Jennie Dollie, takzvanou rakousko-uherskou taneční senzací. Ta se nejprve ohradila proti jeho předzávodním návrhům: „Žádný nahodilý závodník za mého životního druha!“ prostřednictvím svého, doufejme, nepříliš drahého tlumočníka. Ale poté, co „zjistila, že Knight má dobré zvyky a je oddaný své matce“ a on jí věnoval diamantový solitér, nabídla nejisté ano, napsal deník Star. Jediné, co měl Knight udělat, bylo prsten zaplatit, ale teď tu byl Anderson, který doslova stál mezi ním a možným podílem z peněženky. Měl zkosit nešťastného jezdeckého mechanika a možná si vylepšit pozici v průběžném pořadí – nebo uhnout a dost pravděpodobně ztroskotat?“
Přestože miloval slečnu Dollie, sešlápl brzdy a odbočil směrem k boxové uličce – kde narazil do vermilionově bílého vozu č. 35 Apperson a vyřadil ze závodu svůj vůz i vůz Herba Lytlea. (Anderson byl krátce hospitalizován, ale přežil.) V článku s titulkem „Who Really Won the First Indy 500?“ od Russe Catlina v jarním čísle Automobile Quarterly z roku 1969 a ve velmi podobném a stejně nazvaném článku od Russella Jaslowa v North American Motorsports Journal z února 1997 autoři uvádějí, že Jagersbergerův případ narazil do stojanu rozhodčích, což vedlo k tomu, že se časoměřiči začali bát o život a zanechali svých povinností.
Incident, který tito autoři popisují, odpovídá někdy až fackovacímu charakteru tohoto dne, nicméně neexistuje žádný důkaz o nárazu do prostoru pro rozhodčí. Oficiální historik Indianapolis Motor Speedway Donald Davidson, uznávaná osobnost automobilového sportu a neochvějný obhájce oficiálních výsledků závodu, tvrdí, že se Catlin spletl a Jaslow pouze zopakoval nepravdu. Davidson poznamenává, že rozbití tribuny rozhodčích by jistě bylo zmíněno v novinových zprávách o závodě (zejména proto, že konstrukce se nacházela jen několik metrů od hlavní novinářské lóže), ale v žádném deníku ani týdeníku se o rozbití neobjevuje absolutně žádná zmínka. V tom má pravdu, a co víc, krátký filmový klip z této části závodu, který je k dispozici na YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), zřejmě potvrzuje Davidsonovo tvrzení, že mezi Case a konstrukcí rozhodčích nedošlo k žádnému kontaktu. Nakonec je však tato otázka sporná, protože Jagersbergerův vůz se přiblížil k tribuně natolik, že poslal do běhu časoměřiče, a existují dobové zprávy, které uvádějí, že po nehodách na 240. kilometru nikdo nejméně deset minut nesledoval časomíru a průběžné pořadí. Kdyby provozovatelé Warnerova horografu neztratili nit vyprávění závodu před tímto okamžikem, udělali by to tehdy. Každopádně s blížící se polovinou závodu, jak psaly Indianapolis News, „bylo na stanovištích rozhodčích a časoměřičů způsobeno takové vzrušení, že čas na 250 mil byl přehlédnut“. Podle Horseless Age měl v polovině závodu náskok Harrounův střídající vůz Patschke, podle Star vedl sám Harroun a podle Revised Results to byl Bruce-Brown, následovaný Waspem a pak Mulfordovým Lozierem.
Při převozu do místní nemocnice bylo zjištěno, že muži, kteří byli účastníky incidentu na 240. míli, mají vážná, ale ne život ohrožující zranění. Mezitím si v lékařském stanu na Speedwayi jeden z reportérů všiml zvláštního pohledu: Art Greiner četl mimořádné vydání deníku Star, které bylo před několika minutami odloženo na Speedway. „Bruce-Brown ve vedení,“ zněl hlavní titulek článku na první straně, který obsahoval zprávu, že se při nehodě ve 13. kole smrtelně zranil. Poté, co byl Greiner odnesen do ohrady, se mu pravděpodobně dostalo standardního ošetření v nemocnici Speedway: jeho rány byly zabaleny do zrnek černého pepře, aby se zabránilo infekci, a obvázány ložním prádlem darovaným místními občany. Pravděpodobně také dostal několik silných pásů žitné whisky; když k němu přistoupil reportér, vypadal klidně a zamyšleně.
„Byl jsem naprosto při vědomí, když jsme prolétli vzduchem,“ řekl Greiner. „Čurák – chudák kluk – asi si nikdy neuvědomil, co se stalo.“ Pak s narážkou na předzávodní komplikace se čtyřiačtyřicítkou řekl: „Teď jsem přesvědčen, že má opravdu kapotu.“
Přibližně na 250. kilometru zajel Patschke do boxů a vyskočil z Waspu, Harroun popadl láhev s horkou vodou a naskočil zpět. Pokud měl Wasp skutečně náskok, pak to byl Patschke, kdo ho tam dostal.
Všechny zdroje uváděly Harrounův náskok na 300 mílích, ale nyní se Mulford začal prosazovat. Podle Horseless Age se Lozier od 300. do 350. míle a dále pohyboval 35 sekund za Waspou. Ať to stojí, co to stojí, podle revidovaných výsledků byl Mulford vepředu na 350. míli – ačkoli Star mluvil za většinu novinářů, když uvedl, že „Harroun od 250. míle do cíle závodu vůbec nemířil.“
Přibližně na 400. míli se jezdci připravili na závěrečný nápor. DePalma se unášel tak zuřivě, že byl nucen během pouhých 18 kol třikrát přijet pro pneumatiky. Problémy s pneumatikami měl i Mulfordův Lozier: v závěru závodu zajel do boxů na výměnu, která trvala necelou minutu, a o několik kol později zajel znovu na několik minut. Diváci si podle Motor Age „uvědomili, že to byl opravdu závod. Zapomněli na svou chorobnou zvědavost na nehody a studovali výsledkové tabule.“
Ale co přesně tam viděli? Po 450 mílích by tým Lozier trval na tom, že jeho vůz byl uveden na prvním místě alespoň na jedné z výsledkových tabulek a že funkcionáři ujistili manažera týmu Charlese Emise, že je to jeden z mála údajů na výsledkových tabulích, kterým mohou lidé věřit. Emise řekl, že v důsledku toho dal Mulfordovi pokyn, aby v posledních 10 nebo 20 mílích zvolnil, aby nemusel do boxů a neohrozil svůj náskok. Několik členů Lozierova tábora později přísahalo, že Mulford viděl zelenou vlajku na jedno kolo před cílem jako první a v tu chvíli běžel pohodlně před Brucem-Brownem, třetí byl Harroun. Zhruba o kilometr později se Bruce-Brownův Fiat propadl zpět za Harrouna.
Mulford podle této verze událostí projel cílem jako první, a jak bylo mezi tehdejšími jezdci zvykem, po obdržení šachovnicové vlajky zajel „pojistné kolo“, aby měl jistotu, že ujel potřebnou vzdálenost. Když si Mulford šel pro trofej do kruhu vítězů, našel tam už Harrouna, obklopeného jásajícími davy. Harroun, oficiální vítěz, neměl moc co říct kromě: „Jsem unavený – mohl bych dostat trochu vody a možná sendvič, prosím?“. Nebo něco v tom smyslu. Jestli někdy přemýšlel o tom, jestli opravdu překročil dráhu jako první, se už nikdy nedozvíme. Jako řidič, který vyrostl v době před vynálezem čelních skel, se naučil držet jazyk za zuby.