PůvodEdit
V průběhu roku 1933 uzavřel Technisches Amt (C-Amt), technické oddělení Reichsluftfahrtministerium (RLM) („Říšské ministerstvo letectví“), řadu výzkumných projektů týkajících se budoucnosti vzdušného boje. Výsledkem těchto studií byly čtyři obecné obrysy budoucích letounů:
- Rüstungsflugzeug I pro vícemístný střední bombardér
- Rüstungsflugzeug II pro taktický bombardér
- Rüstungsflugzeug III pro jednomístný stíhač
- Rüstungsflugzeug IV pro dvoumístný těžký stíhač
Přehrát média
Rüstungsflugzeug III byl zamýšlen jako záchytný stíhací letoun krátkého doletu, který měl nahradit tehdy používané dvouplošníky Arado Ar 64 a Heinkel He 51. Koncem března 1933 zveřejnilo RLM taktické požadavky na jednomístný stíhací letoun v dokumentu L.A. 1432/33.
Projektovaný stíhací letoun musel mít maximální rychlost 400 km/h (250 mph) ve výšce 6 000 m (19 690 stop), kterou měl udržet po dobu 20 minut, přičemž celková doba letu měla být 90 minut. Kritické výšky 6 000 m měl stíhač dosáhnout za maximálně 17 minut a jeho operační strop měl být 10 000 metrů. Pohon měl zajišťovat nový motor Junkers Jumo 210 o výkonu přibližně 522 kW (700 k). Měl být vyzbrojen buď jedním 20mm kanónem MG C/30 namontovaným na motoru a střílejícím přes náboj vrtule jako Motorkanone, nebo dvěma synchronizovanými, na kapotě motoru namontovanými kulomety MG 17 ráže 7,92 mm (.312 palce), nebo jedním lehkým 20mm kanónem MG FF namontovaným na motoru se dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. MG C/30 byl leteckou adaptací 2 cm protiletadlového kanonu FlaK 30, který střílel velmi výkonnou municí „Long Solothurn“, ale byl velmi těžký a měl nízkou rychlost střelby. Bylo také stanoveno, že zatížení křídla musí být nižší než 100 kg/m2. Výkony měly být hodnoceny na základě hladinové rychlosti, rychlosti stoupání a manévrovatelnosti stíhačky, a to v tomto pořadí.
Předpokládá se, že společnost Bayerische Flugzeugwerke (BFW) nebyla původně přizvána k účasti v soutěži kvůli osobní nevraživosti mezi Willym Messerschmittem a ředitelem RLM Erhardem Milchem; nedávné výzkumy Willyho Radingera a Waltera Shicka však naznačují, že tomu tak nemuselo být, protože všechny tři soutěžící společnosti – Arado, Heinkel a BFW – získaly zakázku na vývoj letounu L.A. 1432/33 současně v únoru 1934. Čtvrtá společnost, Focke-Wulf, obdržela kopii vývojové smlouvy až v září 1934. Pohonnou jednotkou měl být nový Junkers Jumo 210, ale byla stanovena podmínka, že bude zaměnitelná s výkonnější, ale méně vyvinutou pohonnou jednotkou Daimler-Benz DB 600. Každý z nich byl požádán, aby koncem roku 1934 dodal tři prototypy pro přímé zkoušky.
PrototypyEdit
Konstrukční práce na projektu Messerschmitt číslo P.1034 byly zahájeny v březnu 1934, pouhé tři týdny po zadání zakázky na vývoj. Základní maketa byla dokončena v květnu a podrobnější konstrukční maketa byla hotova v lednu 1935. RLM označilo projekt jako typ „Bf 109“, další dostupný z bloku čísel přidělených BFW.
První prototyp (Versuchsflugzeug 1 neboli V1) s civilní registrací D-IABI byl dokončen do května 1935, ale nové německé motory ještě nebyly připraveny. Aby se konstrukce „R III“ dostaly do vzduchu, získala RLM čtyři motory Rolls-Royce Kestrel VI tím, že vyměnila firmě Rolls-Royce Heinkel He 70 Blitz, který sloužil jako zkušební motor. Messerschmitt obdržel dva z těchto motorů a upravil uchycení motorů V1 tak, aby mohly nést motor V-12 ve svislé poloze. První let V1 se uskutečnil koncem května 1935 na letišti v nejjižnější augsburské čtvrti Haunstetten, pilotoval jej Hans-Dietrich „Bubi“ Knoetzsch. Po čtyřech měsících letových zkoušek byl letoun v září dodán do ústředního zkušebního střediska Luftwaffe v Erprobungsstelle Rechlin, aby se zúčastnil konstrukční soutěže.
V roce 1935 byly k dispozici první motory Jumo, takže V2 byl dokončen v říjnu s motorem Jumo 210A o výkonu 449 kW (600 k). Následoval V3, který byl jako první vybaven kanóny, ale kvůli zpoždění při pořizování dalšího motoru Jumo 210 vzlétl až v květnu 1936.
Konstrukční soutěžEdit
Po dokončení přejímacích zkoušek Luftwaffe v jejím ústředním vojenském leteckém zkušebním a vývojovém zařízení Erprobungsstelle (E-Stelle) v Rechlinu byly prototypy přesunuty do podřízeného zařízení E-Stelle na pobřeží Baltského moře v Travemünde pro přímou část soutěže. Zkoušek se zúčastnily letouny Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 a Bf 109 V2. Nejdříve, začátkem února 1936, dorazil He 112 a koncem měsíce i ostatní prototypy.
Protože většina stíhacích pilotů Luftwaffe byla zvyklá na dvouplošníky s otevřeným kokpitem, nízkým zatížením křídla, malou přetížitelností a snadnou ovladatelností, jako byl Heinkel He 51, byla k Bf 109 zpočátku velmi kritická. Brzy se však stal jedním z lídrů soutěže, protože přihlášené stroje Arado a Focke-Wulf, které byly zamýšleny jako „záložní“ programy pro případ selhání obou favoritů, se ukázaly být zcela překonané. Arado Ar 80 s racčím křídlem (u V3 nahrazeným přímým zúženým křídlem) a pevným, vypouklým podvozkem bylo nadměrně těžké a nedostatečně výkonné a po postavení tří prototypů byla konstrukce opuštěna. Fw 159 se slunečníkovým křídlem, potenciálně inspirovaný dřívějším Focke-Wulfem Fw 56 téže firmy, byl pracovníky závodu E-Stelle Travemünde vždy považován za kompromis mezi dvouplošníkem a aerodynamicky účinnějším dolnoplošníkem. Přestože měl některé pokročilé funkce, používal nový, složitý zatahovací hlavní podvozek, který se ukázal jako nespolehlivý.
Zpočátku byl Bf 109 zkušebními piloty E-Stelle hodnocen s nelibostí kvůli strmému úhlu náběhu, který měl za následek špatný výhled dopředu při pojíždění, do strany odklápěnému krytu kabiny, který nebylo možné otevřít za letu, a automatickým lamelám náběžné hrany křídel, o nichž se předpokládalo, že se při akrobacii nechtěně otevřou, což by mohlo vést k havárii. To se později potvrdilo v bojových situacích a při akrobatických zkouškách prováděných zkušebnami různých zemí. Lišty náběžné hrany a křidélka se v rychlých ostrých zatáčkách rychle třepetaly, což ztěžovalo zaměření a řízení a nakonec vedlo k přetažení letounu. Znepokojovalo je také vysoké zatížení křídla.
Heinkel He 112, založený na zmenšeném Blitzu, byl favoritem velitelů Luftwaffe. Ve srovnání s Bf 109 byl také levnější. K pozitivům He 112 patřil široký rozchod kol a robustnost podvozku (ten se otevíral ven ze středu křídla, na rozdíl od 109, který se otevíral od kořene křídla), podstatně lepší výhled z kabiny a nižší zatížení křídla, které umožňovalo snadnější přistání. Kromě toho měl V4 jednodílný, průhledný, posuvný kryt kabiny a výkonnější motor Jumo 210Da s upraveným výfukovým systémem. He 112 byl však také konstrukčně složitější, byl o 18 % těžší než Bf 109 a brzy se ukázalo, že tlusté křídlo, jehož rozpětí u prvního prototypu (V1) činilo 12,6 m a plocha 23,2 m2 (249,7 ft2), je pro lehký stíhací letoun nevýhodou, protože snižovalo rychlost náklonu a obratnost letounu. V důsledku toho měl He 112 V4, který byl použit pro zkoušky, nová křídla o rozpětí 11,5 m (37 ft 8,75 in) a ploše 21,6 m2 (232,5 ft2). Vylepšení však nebyla plně vyzkoušena a He 112 V4 nemohl být předveden v souladu s pravidly stanovenými přejímací komisí, čímž se dostal do výrazné nevýhody.
Díky menšímu a lehčímu draku byl Bf 109 o 30 km/h (20 mph) rychlejší než He 112 ve vodorovném letu a lepší ve stoupání a střemhlavém letu. Komise nakonec rozhodla ve prospěch Bf 109, protože zkušební pilot Messerschmittu předvedl schopnosti letounu 109 během série výkrutů, střemhlavých letů, přemetů a utažených zatáček, během nichž měl pilot letoun plně pod kontrolou.
V březnu obdržela RLM zprávu, že britský Supermarine Spitfire byl objednán do výroby. Mělo se za to, že je třeba rychle rozhodnout, aby se vítězný návrh dostal do výroby co nejdříve, a tak 12. března RLM oznámilo výsledky soutěže v dokumentu nazvaném Bf 109 Priority Procurement, který nařizoval Bf 109 do výroby. Současně byl Heinkel pověřen, aby radikálně přepracoval konstrukci He 112. Messerschmitt 109 veřejně debutoval během olympijských her v Berlíně v roce 1936, kdy byl zalétán prototyp V1.
Konstrukční prvkyEdit
Stejně jako u dřívějšího Bf 108 byla nová konstrukce založena na Messerschmittově principu „lehké konstrukce“, jehož cílem bylo minimalizovat počet samostatných dílů letounu. Příkladem toho může být použití dvou velkých, složitých konzol, které byly připevněny k požární stěně. Tyto konzoly zahrnovaly spodní uložení motoru a otočný bod podvozku do jednoho celku. Velký výkovek připevněný k protipožární stěně obsahoval sběrací body hlavního nosníku a nesl většinu zatížení křídla. Současná konstrukční praxe obvykle spočívala v tom, že tyto hlavní nosné konstrukce byly namontovány na různých částech draku a zatížení se rozkládalo po konstrukci prostřednictvím řady pevných bodů. Soustředěním zatížení v protipožární stěně mohla být konstrukce Bf 109 relativně lehká a nekomplikovaná.
Výhodou této konstrukce bylo, že hlavní podvozek, který se zatahoval pod úhlem 85 stupňů, byl připevněn k trupu, což umožňovalo kompletní sejmutí křídel za účelem servisu bez dalšího zařízení na podporu trupu. Umožňovalo to také zjednodušení konstrukce křídla, protože nemuselo nést zatížení působící při vzletu nebo přistání. Jedinou velkou nevýhodou tohoto uspořádání podvozku byl jeho úzký rozchod kol, což způsobovalo nestabilitu letounu na zemi. Pro zvýšení stability byly nohy poněkud vychýleny směrem ven, což vytvářelo další problém spočívající v tom, že zatížení působící během vzletu a přistání se přes nohy přenášelo pod úhlem nahoru.
Malé směrové kormidlo Bf 109 bylo poměrně neúčinné při ovládání silného výkyvu vytvářeného silným skluzem vrtule během počáteční části vzletového náklonu a tento snos do strany vytvářel neúměrné zatížení na kolo protilehlé výkyvu. Pokud byly působící síly dostatečně velké, otočný bod se zlomil a podvozková noha se zřítila ven do svého prostoru. Zkušení piloti uváděli, že výkyv byl snadno ovladatelný, ale někteří méně zkušení piloti při vzletu ztráceli stíhače.
Vzhledem k velkému úhlu náklonu způsobenému dlouhými nohami byl výhled dopředu na zemi velmi špatný, což ještě zhoršoval do stran otevíraný vrchlík. To znamenalo, že piloti museli pojíždět klikatým způsobem, který rovněž zatěžoval roztažené podvozkové nohy. Pozemní nehody byly problémem u nezkušených pilotů, zejména v pozdějších fázích války, kdy byli piloti před vysláním k operačním jednotkám méně cvičeni. Nejméně 10 % všech Bf 109 bylo ztraceno při nehodách při vzletu a přistání, k nimž v letech 1939 až 1941 došlo v 1 500 případech. Instalace pevného „vysokého“ ocasního kola u některých pozdních G-10 a -14 a řady K pomohla tento problém do značné míry zmírnit.
Od počátku konstrukce byla prioritou snadná dostupnost pohonné jednotky, trupových zbraní a dalších systémů při operacích z předsunutých letišť. Za tímto účelem byl celý kryt motoru tvořen velkými, snadno odnímatelnými panely, které byly zajištěny velkými kloubovými západkami. Velký panel pod střední částí křídla bylo možné odstranit a získat tak přístup k hlavní palivové nádrži ve tvaru písmene L, která byla umístěna částečně pod podlahou pilotní kabiny a částečně za zadní přepážkou pilotní kabiny. Další menší panely umožňovaly snadný přístup k chladicímu systému a elektrickému vybavení. Motor byl uložen ve dvou velkých kovaných nohách Elektron z hořčíkové slitiny ve tvaru písmene Y, z nichž každá strana obepínala blok motoru a byla konzolovitě oddělena od požární stěny. Každá z noh byla upevněna dvěma rychloupínacími šrouby na požární stěně. Všechny hlavní přípojky potrubí byly barevně označeny a pokud možno seskupeny na jednom místě a elektrická zařízení byla zapojena do rozvodných skříní namontovaných na požární stěně. Celou pohonnou jednotku bylo možné vyjmout nebo vyměnit jako celek během několika minut, což byl potenciální krok k pozdějšímu přijetí koncepce Krafteiho montáže motorů s jednotnou pohonnou jednotkou, která byla později ve válečných letech použita u mnoha konstrukcí německých bojových letounů.
Dalším příkladem pokročilé konstrukce Bf 109 bylo použití jediného hlavního nosníku ve tvaru písmene I v křídle, umístěného více vzadu než obvykle (aby byl dostatek místa pro zatahovací kolo) a vytvářejícího tak tuhou torzní skříň ve tvaru písmene D. Většina letadel té doby používala dva nosníky u přední a zadní hrany křídla, ale D-box byl mnohem tužší v krutu a eliminoval potřebu zadního nosníku. Profil křídla byl NACA 2R1 14,2 u kořene a NACA 2R1 11,35 na špičce, s poměrem tloušťky k pásům 14,2 % u kořene a 11,35 % na špičce.
Dalším významným rozdílem oproti konkurenčním konstrukcím bylo vyšší zatížení křídla. Zatímco smlouva na R-IV požadovala zatížení křídla menší než 100 kg/m2, Messerschmitt to považoval za nepřiměřené. Při nízkém zatížení křídel a dostupných motorech by stíhačka byla nakonec pomalejší než bombardéry, které měla za úkol stíhat.
Stíhačka byla určena především pro vysokorychlostní let. Menší plocha křídla byla optimální pro dosažení vysoké rychlosti, ale let nízkou rychlostí by tím trpěl, protože menší křídlo by vyžadovalo větší proudění vzduchu k vytvoření dostatečného vztlaku pro udržení letu. Aby to Bf 109 kompenzoval, měl na křídlech pokročilá zařízení pro zvýšení vztlaku, včetně automaticky se otevírajících lamel na náběžné hraně a poměrně velkých klapek měnících náklon na odtokové hraně. Lamely při vysunutí výrazně zvýšily vztlak křídla, což výrazně zlepšilo horizontální manévrovatelnost letounu, jak dosvědčuje několik veteránů Luftwaffe, například Erwin Leykauf. Messerschmitt také zahrnoval křidélka, která se „sklápěla“ při spuštění klapek (řada F a později spodní klapka chladiče fungovala jako součást systému klapek), čímž se zvětšila účinná plocha klapek. Při vysunutí tato zařízení účinně zvyšovala součinitel vztlaku křídel.
Stíhačky s kapalinou chlazenými motory byly zranitelné zásahy do chladicího systému. Z tohoto důvodu byly u pozdějších modelů Bf 109 F a K oba chladiče chladicí kapaliny vybaveny vypínacím systémem. Pokud došlo k netěsnosti jednoho chladiče, bylo možné letět na druhý, nebo letět alespoň pět minut s oběma uzavřenými. V roce 1943 se Oberfeldwebel Edmund Roßmann ztratil a přistál za sovětskými liniemi. Souhlasil, že Sovětům ukáže, jak se letadlo servisuje. Sovětský kulometný technik Viktor M. Sinaiský vzpomínal:
Messer byl velmi dobře navržený letoun. Především měl motor obráceného typu, takže jej nebylo možné vyřadit zespodu. Měl také dva vodní chladiče s vypínacím systémem: pokud jeden chladič vytekl, mohli jste letět na druhý nebo zavřít oba a letět ještě alespoň pět minut. Pilot byl zezadu chráněn pancéřováním a palivová nádrž byla rovněž za pancéřováním. Naše letadla měla palivové nádrže uprostřed křídel: proto se náš pilot popálil. Co se mi ještě na Messeru líbilo? Byl vysoce automatický, a proto se s ním snadno létalo. Používal také elektrický regulátor náklonu, který naše letadla neměla. Náš vrtulový systém s proměnným stoupáním byl hydraulický, což znemožňovalo změnu stoupání bez chodu motoru. Pokud jste, nedej bože, vypnuli motor při vysokém stoupání, nebylo možné vrtuli otočit a bylo velmi obtížné motor znovu nastartovat. A konečně, německé počítadlo munice bylo také skvělou věcí.
Výzbroj a kanóny v gondoleUpravit
Odrazem Messerschmittova přesvědčení o nízké hmotnosti, nízkém odporu a jednoduchých jednoplošnících byla výzbroj umístěna v trupu. Díky tomu byla křídla velmi tenká a lehká. V kapotáži byly namontovány dva synchronizované kulomety, střílející přes horní část motoru a přes oblouk vrtule. Bylo navrženo i alternativní uspořádání, sestávající z jediného autokanonu střílejícího skrz trhací trubku mezi válci motoru, v němčině známé jako montáž Motorkanone. Toto uspořádání výzbroje bylo zvoleno i u některých soudobých jednoplošných stíhacích letounů, například u francouzského Dewoitine D.520, nebo americký Bell P-39 Airacobra, a datuje se k malé sérii stíhacích letounů SPAD S.XII moteur-canon, vyzbrojených 37mm kanónem z první světové války ve Francii.
Když bylo v roce 1937 zjištěno, že RAF plánuje pro své nové stíhací letouny Hawker Hurricane a Supermarine Spitfire baterie osmi kanónů, bylo rozhodnuto, že Bf 109 by měl být vyzbrojen silněji. Problém spočíval v tom, že jediné místo, které bylo k dispozici pro montáž dalších zbraní, bylo v křídlech. V každém křídle bylo k dispozici pouze jedno místo mezi podběhy kol a ližinami, kde bylo místo pouze pro jednu zbraň, buď 7,92mm kulomet MG 17, nebo 20mm kanon MG FF nebo MG FF/M.
První verzí Bf 109, která měla křídelní zbraně, byla C-1, která měla v každém křídle jeden kulomet MG 17.
. Aby se předešlo přepracování křídla pro umístění velkých muničních schránek a přístupových poklopů, bylo vymyšleno neobvyklé podávání munice, kdy byl průběžný pás s 500 náboji veden po padácích ven na špičku křídla, kolem válečku a pak zpět podél křídla, dopředu a pod zbraňový závěr, ke kořeni křídla, kde probíhal kolem dalšího válečku a zpět ke zbrani.
Hlaveň zbraně byla umístěna v dlouhé trubce velkého průměru umístěné mezi nosníkem a náběžnou hranou. Trubka vedla chladicí vzduch kolem hlavně a závěru a vycházela ze štěrbiny v zadní části křídla. Instalace byla tak stísněná, že části závěrového mechanismu MG 17 zasahovaly do otvoru vytvořeného v konstrukci klapek.
Daleko delší a těžší MG FF musel být namontován dále podél křídla ve vnějším prostoru. Do nosníku byl vyříznut velký otvor, který umožňoval namontovat kanon s přívodem munice před nosník, zatímco blok závěru vyčníval skrz nosník dozadu. Buben na 60 nábojů byl umístěn v prostoru blíže ke kořeni křídla, což způsobilo vyboulení spodní části. Ve vyboulení byl zabudován malý poklop, který umožňoval přístup pro výměnu bubnu. Celou zbraň bylo možné vyjmout za účelem servisu odstraněním panelu náběžné hrany.
Od řady 109F již kanóny nebyly neseny uvnitř křídel. Místo toho měly Bf 109F 20mm kanón střílející skrz vrtulový hřídel. Tato změna se nelíbila předním stíhacím pilotům, jako byli Adolf Galland a Walter Oesau, ale jiní, například Werner Mölders, se domnívali, že jediný kanón namontovaný v přídi dobře kompenzuje ztrátu dvou křídelních kanónů. Galland nechal svůj Bf 109F-2 polně upravit s 20mm autokanónem MG FF/M, přičemž přípona „/M“ označovala možnost střelby tenkostěnnými 20mm minami, instalovanými uvnitř každého křídla.
Místo vnitřní křídelní výzbroje byla další palebná síla zajištěna dvojicí 20mm kanónů MG 151/20 instalovaných v konformních zbraňových kapslích pod křídly. Konformní kanónové kapsle bez munice vážily 135 kg (298 lb); na každý kanón připadalo 135 až 145 nábojů. Celková hmotnost včetně munice byla 215 kg. Instalace podkřídelních zbraňových podvěsů byla jednoduchým úkolem, který mohli rychle provést zbrojíři jednotky, a zbraňové podvěsy si vyžádaly snížení rychlosti o pouhých 8 km/h (5 mph). Pro srovnání, instalovaná hmotnost podobné výzbroje dvou 20mm kanónů MG 151/20 v křídlech Fw 190A-4/U8 činila 130 kg (287 lb) bez munice.
Přestože přídavná výzbroj zvýšila účinnost stíhačky jako stíhače bombardérů, měla nepříznivý vliv na jízdní vlastnosti, snížila její výkony v souboji stíhačka versus stíhačka a zvýraznila tendenci stíhačky kyvadlově se za letu houpat.
Některé z projektovaných modelů řady 109K, jako například K-6, měly v křídlech nést kanóny MK 108 ráže 30 mm (1,18 palce).
Označení a přezdívkyUpravit
Původně byl letoun RLM označen jako Bf 109, protože návrh byl předložen společností Bayerische Flugzeugwerke (doslova „Bavorské letecké závody“, což znamená „Bavorská továrna na letadla“; někdy zkráceně B.F.W., podobně jako BMW) v průběhu roku 1935. 11. července 1938, kdy Erhard Milch konečně umožnil Willymu Messerschmittovi převzít společnost, byla společnost přejmenována na Messerschmitt AG. Všechny letouny Messerschmitt, které vznikly po tomto datu, jako například Me 210, měly nést označení „Me“. Navzdory nařízení RLM válečné dokumenty Messerschmitt AG, RLM a hlášení o ztrátách a síle Luftwaffe nadále používaly obě označení, někdy dokonce na stejné stránce.
Všechny dochované letouny nesou na svých identifikačních štítcích oficiální označení „Bf 109“, včetně finálních modelů K-4. Letoun byl často označován lidovým označením „Me 109“, zejména Spojenci.
Letoun byl svými provozovateli i odpůrci často přezdíván Messer; název byl nejen zkratkou výrobce, ale také německým výrazem pro „nůž“. Ve Finsku byl Bf 109 znám jako Mersu, ačkoli to byla původně finská přezdívka pro automobily Mercedes-Benz.
Sovětští letci přezdívali Bf 109 „hubený“ (худо́й, khudoy), pro jeho elegantní vzhled ve srovnání například s robustnějším Fw 190.
Sovětští letci přezdívali Bf 109 „hubený“ (худо́й, khudoy).
Jména „Anton“, „Berta“, „Caesar“, „Dora“, „Emil“, „Friedrich“, „Gustav“ a „Kurfürst“ byla odvozena od oficiálního písmenného označení varianty (např. Bf 109G – „Gustav“) na základě německé hláskovací abecedy druhé světové války, což byla praxe používaná i u jiných německých konstrukcí letadel. Varianta G-6 byla personálem Luftwaffe přezdívána Die Beule („boule/boule“) kvůli charakteristickým vypouklým krytům kapotáže pro průzory kulometů MG 131 ráže 13 mm (.51″), přičemž samostatné kryty Beule byly odstraněny v době, kdy byl u modelu G-10 zaveden jemně tvarovaný horní kryt.
Rekordní letyEdit
Přehrát média
V červenci 1937, nedlouho po veřejné premiéře nového stíhacího letounu, se tři Bf 109B pod velením majora Seidemanna zúčastnily letecké přehlídky Flugmeeting v Curychu. Zvítězily v několika kategoriích: První cenu v rychlostním závodě na trati dlouhé 202 km, první cenu v kategorii třídy A v mezinárodním závodě Alpenrundflug pro vojenská letadla a vítězství v mezinárodní kategorii Patrouillenflug. 11. listopadu 1937 se Bf 109 V13, D-IPKY pilotovaný Messerschmittovým šéfpilotem dr. Hermannem Wursterem, poháněný závodním motorem DB 601R o výkonu 1 230 kW (1 650 k), vytvořil nový světový rychlostní rekord pro pozemní letouny s pístovými motory 610,95 km/h (379,62 mph) a poprvé získal titul pro Německo. Letoun V13, přestavěný z Bf 109D, byl vybaven speciálním závodním motorem DB 601R, který krátkodobě dosahoval výkonu 1 230 kW (1 650 k).
Heinkel poté, co byl v konstrukční soutěži v roce 1936 odmítnut model He 112, navrhl a postavil He 100. V roce 1936 se He 100 stal nejrychlejším letounem na světě. Dne 6. června 1938 získal He 100 V3, pilotovaný Ernstem Udetem, rekordní rychlost 634,7 km/h (394,4 mph). Dne 30. března 1939 tento rekord překonal zkušební pilot Hans Dieterle, který s He 100 V8 dosáhl rychlosti 746,61 km/h (463,92 mph). Messerschmitt však brzy získal vedení zpět, když 26. dubna 1939 Flugkapitän Fritz Wendel na letounu Me 209 V1 stanovil nový rekord 755,14 km/h (469,22 mph). Pro propagandistické účely dostal letoun Me 209 V1 (pravděpodobně od data svého prvního letu po červenci 1938) označení Me 109R s pozdější předponou, která se pro válečné stíhačky Bf 109 nikdy nepoužívala. Me 209 V1 byl poháněn motorem DB 601ARJ o výkonu 1 156 kW (1 550 k), který však mohl dosáhnout výkonu 1 715 kW (2 300 k). Tento světový rekord pro letoun s pístovým motorem měl platit až do roku 1969, kdy jej upravený letoun Grumman F8F Bearcat, Conquest I, Darryla Greenamyera překonal rekordní rychlostí 777 km/h
.