Mapa Tchajwanského průlivu (Foto: Wikipedia)
Více než šest desetiletí po odtržení Tchaj-wanu od pevninské Číny Tchajwanský průliv stále představuje fyzicky nejmohutnější a symbolicky nejnepřístupnější překážku pro Peking, který usiluje o případné sjednocení s ostrovem. Tchaj-wan v průběhu své historie vystřídal evropské a japonské koloniální okupanty, než se v druhé polovině 20. století stal perspektivním bojištěm mezi Čínou a Tchaj-wanem. V posledních letech se vojenské napětí mezi Čínou a Tchaj-wanem zmírnilo a Peking doufá, že posílená hospodářská integrace a fyzická infrastruktura, kterou chce jednoho dne přes Tchajwanskou úžinu vybudovat, by mohly zemi přiblížit k naplnění základního geopolitického imperativu, kterým je znovusjednocení s ostrovem.
Deník South China Morning Post 5. srpna informoval, že Státní rada do svého nedávno schváleného plánu národní dálniční sítě na období 2013-2030 zahrnula dva projekty dálnic spojujících Tchaj-wan s pevninou. Jeden z nich zahrnuje dlouho navrhovanou rychlostní silnici Peking-Tchaj-pej, která by začínala v Pekingu a vedla přes Tchien-ťin, Che-pej, Šan-tung, Ťiang-su, An-chuej, Če-ťiang a Fu-ťien-fu-čou, než by překročila průliv a dosáhla Tchaj-peje. Další vnitrozemská trasa by začínala v Čcheng-tu a vedla přes Kuej-čou, Chu-nan, Ťiang-si a fudžienské město Sia-men a přes souostroví Kinmen spravované Tchaj-pejí a nakonec by končila v Kao-siungu na jihu Tchaj-wanu.
Plán nespecifikuje, jaký druh infrastruktury – například most nebo tunel – by byl použit ke spojení pevniny s Tchaj-wanem přes 180 km dlouhý průliv, ale již od roku 1996, ne-li dříve, Peking veřejně vyzývá k vybudování takové infrastruktury. Jeden z návrhů zahrnoval 122 kilometrů dlouhý podmořský tunel, který byl považován za vhodnější z důvodu relativní seismické stability a umístění v mělčí vodě. Tento tunel by spojoval ostrov Pingtan v provincii Fujian s Hsinchu na severu Tchaj-wanu, což je vzdálenost téměř třikrát větší než tunel pod kanálem La Manche, který spojuje Velkou Británii a Francii, a jeho výstavba by stála odhadem 400-500 miliard jüanů (65-81 miliard USD). Další návrh počítá s propojením jižního tchajwanského okresu Chiayi s odlehlým ostrovem Kinmen pomocí tunelu nebo mostu, kde by se spojil s plánovanou infrastrukturou, která by jej nakonec spojila s Xiamenem v provincii Fujian.
Kromě obrovských ekonomických nákladů spojených s výstavbou mostu nebo tunelu přes Tchajwanskou úžinu představují technické problémy pro jeho výstavbu bezpečnostní obavy, geologická zranitelnost (kvůli zemětřesením) a samotná šířka úžiny. I kdyby byla infrastruktura vybudována, není jasné, zda by byla ekonomicky ospravedlnitelná vzhledem k tomu, že letadla a lodě nyní mohou přes úžinu často cestovat.
Po celá desetiletí Čína a Tchaj-wan neměly vůbec žádnou oficiální interakci a infrastruktura spojující obě země byla něčím, o co stál pouze Peking. Tchaj-pej považovala jakékoli mostní nebo tunelové spojení za potenciální bezpečnostní zátěž, protože by mohlo umožnit snadnější přístup na ostrov vojenským silám pevniny v době krize. Ačkoli napětí v posledních letech roztálo, rozhovory mezi oběma stranami se stále týkají pouze hospodářských a kulturních otázek, nikoli politických. V kombinaci s logistickými problémy je vzhledem k absenci přímých vztahů mezi oběma stranami velmi nepravděpodobné, že by infrastruktura byla v dohledné době vybudována.
Přestože mostní nebo tunelové spojení zůstává do značné míry iluzorní, naděje Pekingu na překlenutí propasti – fyzicky i symbolicky – přes Tchajwanskou úžinu se začátkem července o něco přiblížila realitě, když Peking a Tchaj-pej dokončily plán na zásobování vodou z pevniny na Kinmen, odlehlý tchajwanský ostrov vzdálený necelé 3 km od pobřeží ve Fujianu. Podle plánu, proti němuž se Tchaj-pej dlouho stavěla a jehož vyřešení trvalo deset let jednání, by se na Kinmen v jeho nejužším místě posílala voda z provincie Fu-ťien.
K zmírnění přetrvávajícího nedostatku vody na ostrově byly navrženy dvě možné trasy potrubí, z nichž jedna zahrnovala 26. kilometr.8 km dlouhé potrubí směřující vodu z nádrže Jinji v Ťin-ťiangu v provincii Fu-ťien na ostrov Kinmen, a druhá zahrnující 30 km dlouhé potrubí, z toho téměř 9 km podmořské, spojující řeku Jiulong v Sia-menu a městskou nádrž Tingxi. (Toto vodovodní potrubí by bylo prvním infrastrukturním spojením přes průliv. Je příznačné, že Čína o tento projekt usiluje i přesto, že samotná provincie Fujian trpí přetrvávajícím nedostatkem vody, což jasně ukazuje, jak strategicky důležité je pro Peking fyzické spojení s Tchaj-wanem. Během jednání se znovu objevily diskuse o výstavbě mostu mezi Kinmenem a Sia-menem.
V porovnání s mnohem ambicióznějším návrhem propojit pevninu s Tchaj-wanem mostem nebo tunelem není potrubí s Kinmenem samo o sobě příliš významné. Nabízí však příklad toho, že Peking obětuje to, co je povrchně pragmatické, ve prospěch svých strategických cílů. Zejména Kinmen byl kdysi přední vojenskou hranicí až do ukončení vojenského střetu přes průliv v roce 1992 a Peking se domnívá, že pomoc ostrovu může nabídnout příklad integrace přes průliv. Peking se rovněž domnívá, že by to mohlo umožnit většímu počtu obyvatel Tchaj-wanu těžit z rostoucí ekonomické interakce s Čínou, aniž by byla podkopána politická nezávislost Tchaj-peje.
Symbolické kroky
Oteplování vztahů mezi průlivem se časově shoduje a vlastně doplňuje snahu Číny promítnout ekonomický vliv navenek, včetně Tchaj-wanu. Spolu s výrazně vyššími vojenskými schopnostmi Pekingu tvořily ekonomické pobídky pro spolupráci přes průliv páteř jeho méně otevřeně agresivního postoje vůči ostrovu v posledním desetiletí. Ačkoli sjednocení zůstává konečným cílem, mezi pekingskými politickými elitami se všeobecně uznává, že dokud zůstává možnost mírového sjednocení, není příliš naléhavé ani strategicky nutné vynucovat si konečné řešení, pokud nedojde k vážné krizi mezi Tchaj-wanem a Čínou.
Namísto toho se Peking zaměřuje na smířlivější přístup, aby posílil koncept vzájemné závislosti a zabránil Tchaj-wanu vzdálit se od pevniny ekonomicky i politicky. Přinejmenším prozatím se zdá, že Tchaj-pej tento přístup sladila se svou vlastní takzvanou strategií „nejdříve ekonomika, potom politika“ vůči pevnině. Tato strategie jí umožňuje těžit z hospodářské spolupráce s Čínou a vytvořit relativně klidné prostředí, které by prospělo rozvoji Tchaj-peje, aniž by ohrožovalo její nezávislou identitu.
Pekingský důraz na vzájemnou závislost má také své opodstatnění. V průběhu let Čína profitovala ze zmírnění omezení obchodu a kulturních výměn s Tchaj-wanem spolu s tchajwanskými investicemi, které jí pomohly modernizovat průmyslový sektor. Méně nepřátelská vláda v Tchaj-peji je také důležitá pro politickou legitimitu Pekingu na mezinárodní úrovni. Čína navíc umožnila Tchaj-wanu mnohem otevřenější trh a preferenčnější obchodní a investiční politiku, než by ostrovní stát našel jinde. V současné době tvoří obchod s Čínou a Hongkongem téměř třetinu tchajwanské ekonomiky, což částečně pomáhá ostrovu vyhnout se dalšímu poklesu v době celosvětového zpomalení.
Protože sjednocení bude pro Peking vždy imperativem, dokud k němu skutečně nedojde, je navrhovaná infrastruktura symbolicky důležitým krokem pro jeho integrační strategii. Struktura obchodu se může rychle měnit a zájmy v ní se mohou posouvat – zejména nyní, kdy samotná čínská ekonomika prochází rozsáhlými vnitřními změnami. V důsledku toho nemusí být plynovod nebo tunel samy o sobě nijak zvlášť důležité a mohou být dokonce nereálné a nepraktické, ale ve spojení s ostatními událostmi ukazují na nový typ strategického uvažování Pekingu.