For de fleste mennesker er Orientekspressen mere en idé end en håndgribelig enhed. Vi er mest bekendt med dens liv i fiktion og film: Hercule Poirot løste sin mest berømte sag på det, Alfred Hitchocks dame forsvandt fra det, og James Bond kørte med det fra Istanbul til London.
Nu er den seneste udgave af det legendariske tog på vej tilbage til det store lærred, når instruktør Kenneth Branagh forsøger sig med en nyindspilning af Agatha Christies klassiske mordmysteriehistorie.
Men hvordan var Orientekspressen egentlig, hvordan opnåede den først sin aura af mystik og intriger, og hvad blev det berømte togs endelige skæbne?
En kontinental vision
I 1865 forestillede en fremtrædende belgisk bankersøn ved navn Georges Nagelmackers sig for første gang “et tog, der skulle spænde over et kontinent og køre på et kontinuerligt bånd af metal i mere end 1.500 miles”, som E. H. Cookridge skriver i Orient Express: The Life and Times of the World’s Most Famous Train”. Under en rejse til Amerika var Nagelmackers vidne til de mange nyskabelser inden for jernbanerejser der – først og fremmest George Pullmans hidtil usete, luksuriøse “sovevogne” – og han vendte tilbage fast besluttet på at realisere sin vision.
I 1883 etablerede Nagelmackers’ Compagnie Internationale des Wagons-Lits (wagons-lits er fransk for “sovevogne”) efter en række fejlstarter, økonomiske problemer og vanskeligheder med at forhandle med forskellige nationale jernbaneselskaber en rute fra Paris til Istanbul, som dengang hed Konstantinopel. Aviserne kaldte det for “Orientekspressen” – selv om Istanbul var så langt mod “Orienten”, som dette tog nogensinde ville komme til at rejse – og Nagelmackers tog navnet til sig.
Den 4. oktober tog Orientekspressen af sted på sin første officielle rejse med mange journalister om bord, som offentligt beundrede togets luksus og skønhed. (Nagelmackers, der var en dygtig showman, sørgede endda for at få gamle, faldefærdige Pullman-vogne til at stå i kontrast på skinnerne ved siden af ekspressen, da den forlod Paris’ Gare de Strasbourg). Om bord på toget følte de begejstrede passagerer sig som om de var kommet ind på et af Europas fineste hoteller; de forundrede sig over de indviklede træpaneler, luksus-læderlænestole, silkelagner og uldtæpper til sengene. Rejsen fra Paris til Istanbul varede lidt over 80 timer.
Togets konge
Disse konger, der rejste om bord på toget, udviste på berygtet vis en meget mærkelig adfærd. Ferdinand af Bulgarien, der var bange for lejemordere, blev observeret, da han låste sig inde på toilettet. Belgiens kong Leopold II kørte med toget til Istanbul efter at have lavet udspekulerede arrangementer for at infiltrere en tyrkisk mands harem. Den bulgarske konge, der var amatøringeniør, insisterede på at få lov til at køre toget gennem sit land, hvilket han gjorde med faretruende hastigheder. Zar Nikolaus II krævede, at der blev bygget særlige vogne til hans besøg i Frankrig, og nogle årtier senere faldt den franske præsident Paul Deschanel klodset ud af en af disse vogne i nattens mulm og mørke, en begivenhed, der vakte så meget latterliggørelse, at han til sidst trådte tilbage.
I sin storhedstid fik toget et andet øgenavn: “Spionerekspressen”. De hemmelige agenter, der rejste rundt på kontinenterne, elskede toget, skriver Cookridge, da det simpelthen “gjorde deres arbejde så meget lettere og deres rejser meget mere behagelige”. En af de mest bemærkelsesværdige af disse agenter var en englænder ved navn Robert Baden-Powell, der udgav sig for at være en lepidopterolog, der indsamlede prøver på Balkan. Hans indviklede skitser af sommerfuglevingers former og farver var i virkeligheden kodede repræsentationer af de befæstningsanlæg, som han opdagede langs den dalmatiske kyst, og som tjente som store hjælpemidler for den britiske og italienske flåde under Første Verdenskrig.
Men selv om de to verdenskrige begrænsede Orient Express’ service alvorligt, spillede en enkelt vogn en fascinerende symbolsk rolle i begge. Den 11. november 1918 underskrev tyske officerer et overgivelsesdokument i en allieret kommandørs Wagons-Lits-bil, som han brugte som et mobilt konferencerum. Franskmændene udstillede stolt bilen i Paris indtil juni 1940, hvor Hitler beordrede, at den skulle køres til det nøjagtige sted, hvor tyskerne 22 år tidligere var blevet tvunget til at overgive sig. Her dikterede han betingelserne for den franske overgivelse. Fire år senere, da Hitlers nederlag syntes nært forestående, beordrede han, at bilen skulle sprænges i luften, for at den ikke “endnu en gang skulle blive et trofæ for de allierede.”
En ægte original
Hvad er der tilbage af Orient Expressen? Togets stamtavle blev ret kompliceret i de senere år, da Nagelmackers’ oprindelige linje affødte lignende tog, der fulgte lidt andre ruter, og da andre udbydere begyndte at bruge udtrykket “Orient Express” til reklameformål. Direct Orient Express, Simplon Orient Express (det tog, som Poirot kørte med), Nostalgic Orient Express og mange andre har eksisteret i årenes løb. En af efterkommerne af den oprindelige Orient Express blev temmelig sjusket, overfyldt og billigt – en desillusioneret journalist kaldte det en “omstrejfende lejebolig”. Nutidens Venice-Simplon Orient Express sigter mod den oprindelige overdådighed, og for den rette pris kan man stadig tage en tur i de restaurerede originale vogne fra Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
Men forsøgene på at bevare Orient Express’ gamle glamour er i høj grad blevet til selvparodi – promotorer af linjen har opfordret kunderne til at klæde sig i 1920’ernes klædedragter og har endda engang arrangeret et mordmysteriespil under en rejse. I 1976 skrev en journalist i Los Angeles Times, at han møder en træt og gnaven contessa, som på rejsens sidste strækning siger: “Hvis der skal ske mord i dette tog, vil det være den tyrker, der vækker mig kl. 5 om morgenen.”
De moderne versioner af Orientekspressen er langt fra den oprindelige, som Cookridge kærligt og nostalgisk skildrer: “Konger og skurke, millionærer og flygtninge, storvildtjægere og smuglere, primadonnaer og kurtisaner rejste med det; magnater og finansfolk indgik deres aftaler over dets overdådige spiseborde; diplomater, spioner og revolutionære om bord på toget bevægede sig hemmelighedsfuldt til deres øjeblikke i historien.” Tiden med sådanne intriger og spænding om bord på Orientekspressen er forbi. Men i en verden, der bliver mere forbundet hver dag – og hvor der ikke er mangel på luksusrejser – lever meget af Nagelmackers’ vision videre.
Orientekspressen blev det foretrukne tog for Europas velhavende og højt fødte, et rullende symbol på tidens økonomiske uligheder. “Bønder i et halvt dusin lande holdt pause i deres arbejde på markerne og stirrede på de glitrende vogne og de overmodige ansigter bag vinduerne”, skriver Cookridge. Det kom til at blive kaldt “kongen af tog og kongernes tog”.”