En introduktion til store lastbiler og lastbilkøreskole del I

af Brian Laine

Jeg besluttede mig for, at det ville være rigtig praktisk at have en større lastbil til rådighed. Problemet er, at når du får enten luftbremser eller en bruttovægt (GVWR) på over 26.000 pund, skal du have et erhvervskørekort (CDL). Det er grunden til, at man ser så mange 26.000 GVW-lastbiler med enkelt bagaksel med “luft-hydrauliske” bremser – de ligger lige ved maksimumgrænsen, uden at der kræves et CDL.

Amelder mig til en lastbilkøreskole

Min timing var dårlig – fra begyndelsen af 2009 blev det nødvendigt for nye lastbilchauffører at få en formel uddannelse, før de kunne tage en prøve for deres CDL. For et klasse A-kørekort, som man skal have for at køre en fuld størrelse lastbil, der trækker en anhænger, er kravet om formel uddannelse 160 timer. Mange pensionister vælger måske en fire ugers ferie et eller andet sted, men jeg mente, at dette ville være en lige så interessant og langt mere nyttig måde at tilbringe en måned på, så jeg meldte mig til North Cross Commercial Driving School, ca. 20 miles nord for min bopæl.

Hvis du nogensinde har tænkt på at køre lastbil, eller hvis du bare kan lide udseendet af Kenworth, Freightliner eller Peterbilt, der kører forbi, vil du måske nyde at læse lidt mere om lastbilerne og chaufføruddannelsen, så her kommer den…

Tunge lastbilers anatomi

Den typiske konfiguration af en sættevogn har en “traktor” med en enkelt “styreaksel” foran, kombineret med to “drivaksler” bagpå og et “sættehjul”, der bruges til at forbinde til anhængeren. Under motorhjelmen finder man typisk en Caterpillar- eller Cummins-turbodieselmotor med turboladning, som normalt har seks store cylindre. Disse motorer spænder fra omkring tre hundrede til seks hundrede hestekræfter i typiske konfigurationer. Omdrejningstallet holdes generelt i intervallet 1000 til 2200 omdrejninger, hvor motorerne genererer et drejningsmoment på omkring 1000 ft-lbs. Brændstofforbruget for disse lastbiler er typisk omkring seks MPG.

Bagefter motoren er der normalt en manuel gearkasse, men med nogle af de nyere lastbiler bliver automatiske gearkasser mere og mere almindelige. Automatikgearene er i virkeligheden manuelle gearkasser, der skiftes for føreren via solenoider og computerstyring. Den mest almindelige manuelle gearkasse har i mange år været Eaton-Fuller “Road Ranger”. Denne fås i flere forskellige konfigurationer. Den mest grundlæggende er en med ni eller ti gear. Denne gearkasse har to gearområder, så man går gennem gearene i det lave gearområde, og derefter skifter man med en kontakt på forsiden af gearknappen til det høje gearområde og går gennem gearsekvensen igen. Det næste trin opad er 13-trins gearkassen. Denne har en “splitter”, så du også kan have en høj og en lav hastighed i hvert gear. Med 13-gearet kan splitteren bruges på gearene, mens du er i høj gearklasse. En 18-speed er det samme, men giver mulighed for at bruge splitteren i alle gear – høj og lav gearing. Splitteren styres af en anden kontakt på siden af gearskifteknappen. Den er typisk rød for en 13-trins og grå for en 18-trins, og den er der naturligvis slet ikke med en ni- eller ti-trins, som kun har en range-knap. Disse transmissioner har INGEN synkronisering.

Dette viser toppen af en 18-speed-knap, det grå håndtag til venstre er “splitter”-kontrollen (skifter mellem H og L på hver position).

På denne visning kan man se høj/lav-områdekontakten foran på gearskifteren (skifter mellem sorte og sølvfarvede gear på knappen til venstre)…

Koblingen er anderledes end på en bil. Da der ikke er nogen synkronisering, dobbeltkobler man ved hvert skift – både opad og nedad. Nogle gamle kørere bruger ikke koblingen undtagen ved første start, men de fleste mekanikere (og fabrikanterne af gearkasserne) er enige om, at dette er hårdere for gearkasserne, og de anbefaler ikke at bruge denne praksis. Koblingen løsner sig kun et par tommer fra toppen af pedalens vandring, så det er al den bevægelse, der er nødvendig for de mange-mange koblingstryk, som du rutinemæssigt foretager. Faktisk er det ALLE de bevægelser, du ønsker at bruge rutinemæssigt. Hvis du trykker pedalen helt ned, aktiverer den en bremse på transmissionens indgangsaksel. Denne bremse er nødvendig, når du er standset og ønsker at sætte den i gear. Gearene er så tunge, og uden synkronisering til at hjælpe, ville du uden bremsen vente meget længe på at skifte ind i gear, når du står stille. Hvis du skubber helt ned i gulvet, mens du skifter normalt, slider du bremsen op.

Bagaksaklerne er ikke ulig normale bilaksler, blot meget tungere belastning. Der er en låsemekanisme, som du styrer fra førerhuset, der forbinder begge bagaksler sammen, så de begge kører, ellers kører kun forakslen. Nogle lastvogne går videre og giver dig også mulighed for at låse begge hjul på samme aksel sammen. Nogle lastvogne har “drop”- eller “tag”-aksler, der flyttes i kontakt med vejen, mens de transporterer last af maksimal størrelse. Dette øger lastvognens bæreevne.

Bremserne på den typiske sættevogn er enorme tromlebremser. Vi taler om fem, seks tommer brede, og med næsten en halv tomme belægning. De har en slids, så man under lastbilen kan se, hvor meget belægning man har uden at tage tromlerne af. Nogle vognmænd fjerner hele bagpladen, så man hurtigt kan kontrollere bremserne. Bremserne styres af luft. En kompressor i lastbilen holder tankene fyldt med luft med 100-125 PSI. Dette tryk påføres bremserne via ventiler, der betjenes af bremsepedalen, for at få bremserne til at virke. Lastbiler har også “fjederbremser”, som får bremserne til at gå i gang, når de er parkeret, eller hvis du mister lufttrykket (f.eks. hvis traileren bliver adskilt fra traktoren, eller hvis en luftledning går i stykker). Når du slipper parkeringsbremserne, tilføres luft til en cylinder for at tilsidesætte meget stærke fjedre (ca. 3.000 lbs), som holder bremserne låst uden dette tryk påført. Det høje “Shhhhhhhhh”, som du hører, når lastbiler parkerer, er det tryk, der frigøres fra disse kamre.