Det, du beskriver, er “negativ camber”. Camber er hældningen af hjulet set fra bilens forreste eller bageste side. Negativ betyder, at det tipper indad på toppen. Jeg kender ikke dit affjedringssystem, men når begge sider påvirkes nogenlunde lige meget, er det første, man skal kigge på, kørehøjden. Eksperter inden for affjedring og justering er ret kræsne med det, for hvis den er forkert, vil der opstå dækslid, selv om tallene vises korrekt på justeringscomputeren. Det skyldes, at affjedringsgeometrien har ændret sig. Det ændrer de bevægelser, som dækkene gennemgår, når bilen kører op og ned over ujævnheder i vejen. Som hovedregel har billige biler, der er beregnet til basal transport, affjedringssystemer, der er mere overbærende over for slappe fjedre. Biler i højere klasser, der er designet til bedre håndtering og/eller køreegenskaber, har et mere sofistikeret affjedringssystem, men alle de ting, der er designet i det, skal være som de blev designet, og det gælder også kørehøjden.
En anden ting, der leder mig til dette område, er, at hvis man ser på den bageste affjedring med hensyn til sving, når man laver et venstresving, så falder højre side af bilen ned. Det har samme effekt som en slap fjeder, og den uafhængige affjedring er konstrueret til at tippe det højre hjul indad på toppen, så vejkraften holder hele dækprofilen på vejbanen. Hvis højhastighedskørsel i sving tipper dækket indad på toppen, vil det samme ske med slappe fjedre. Det får dem til at køre på inderkanterne.
Der vil højst sandsynligt være en eller anden form for camberjustering, der leveres af producenten, men området vil være begrænset. Selv hvis mekanikeren kan få hjulet ind i specifikationerne, vil geometrien stadig være forkert, hvis kørehøjden er forkert. Hvis kørehøjden er korrekt, og der ikke er nogen camberjustering, er der normalt en eller anden form for “problemløsende” dele til rådighed fra eftermarkedsleverandørerne for at gøre den justerbar. Jeg tror ikke, at det vil være nødvendigt med ændringer, for hvis det var et konstruktionsproblem, ville vi have hørt om, at det var sket med flere biler som din bil. Ford har altid haft designproblemer med deres styretøj og affjedringssystemer, og eftermarkedsindustrien har arbejdet på overarbejde for at rette op på deres fejl. Se blot på en ældre Ranger med den forfærdelige “twin I-beam”-ophængning. Du kan se, hvor meget dækkene tipper ud på toppen, når lastbilen løftes op på en hejser. Det er det, der sker, når man kører ned ad vejen.
Indre dækslid kan også opstå, når “total toe” ikke er korrekt. “Toe” er den retning, som dækkene styrer. Dybest set skal begge dæk være parallelle med bilens ramme. Hvis alt andet er korrekt, og tåen kun er forkert på det ene baghjul, vil rattet være excentrisk. Det er muligt, at tåen er forkert på begge baghjul. Hvis det er tilfældet, er det også muligt, at rattet er lige. Det er vigtigt at forstå, at hvis tåspidsen ikke er korrekt på et ELLER begge hjul, hvilket gør den samlede tåspids forkert, vil det påvirke begge dæk på den pågældende aksel lige meget, forudsat at der ikke er andre variabler involveret. Hvis et af eller begge hjul styrer væk fra bilens centrum, vil de “forreste kanter” blive skrubbet af. I begyndelsen vil du se et hakkende mønster over hele slidbanen, men når disse gummiblokke bliver slidt tilstrækkeligt ned, vil sliddet udjævnes en smule, men de indre kanter vil blive slidt meget hurtigere. Med “forreste kanter” mener jeg, at hjulene, hvis man overdriver det for at skabe klarhed, styrer væk fra bilens centrum. De forsøger i realiteten at trække sig fra hinanden. Forestil dig nu, at hjulene er drejet yderligere, … Og yderligere, … Indtil de er drejet sidelæns. Nu er det let at se, at den inderste kant er foran og er den første kant af dækket, der glider ned ad vejen.
Forestil dig nu, at du holder en blyant oprejst med viskelæderet på bordet. Læg et lille nedadgående pres på den og træk den hen over bordet. Du vil se, at den forreste kant skrubber af og laver viskelæderkrummer, og at den bageste kant løfter sig op fra bordet, og at der ikke sker nogen slitage. Det er præcis, hvad der sker med dækkene, når totalsporet ikke er justeret efter specifikationerne.
I dette tilfælde er totalsporet sandsynligvis ikke årsagen til dæksliddet, for det vil du aldrig kunne se ved at se på dem. Du KAN se forkert camber, når det er rigtig slemt, og det er det, du fandt. Du skal også vide, at camber og toe interagerer, og hvis du ændrer det ene, ændrer det ofte det andet. Erfarne justeringsmekanikere ved, hvordan de skal indstille begge dele og begge hjul for at få det bedste dækslid og den bedste håndtering.
nyttigt?