Mændene i det tidlige 20. århundredes motorpresse omtalte undertiden den 13. bane på en racerbane som “hoodoo lap”, ikke fordi der skete flere dårlige ting, men fordi de inderligt ønskede, at det ville ske. Hvis der skete et vrag på det tidspunkt, ville det passe fint ind i tabloidens trope om, at overtro ikke må ignoreres, og det ville give et langt bilvæddeløb noget tiltrængt fortælletråd, som var meget tiltrængt. Og sådan var det den 30. maj 1911, da flere dusin journalister lænede sig spændt frem for at se det 40 biler store felt til det første Indianapolis 500-mile-løb nogensinde køre forbi startlinjen for 12. gang og endnu en gang brøle ind i første sving.
De var ikke nogen dårlig flok, de journalister, der var kommet til den to år gamle Indianapolis Motor Speedway for at dække begivenheden, men de havde brug for – og efter visse bedømmelsesstandarder fortjente de – al den hjælp, de kunne få. Mange af dem havde på det tidspunkt været i Indianapolis i en måned eller mere, og de havde opreklameret Speedwayens betydning og den kommende sweepstakes – det længste løb, der nogensinde er blevet kørt på banen – gennem de reportager, de indgav til deres fjerntliggende dagblade. De havde noteret ankomsten af stort set alle “sweepstakes-piloter” i løbet, især Ray Harroun, føreren af Marmon “Wasp” nr. 32, en bil bygget i Indianapolis og den eneste ensidede bil i løbet. (Alle de andre kørere kørte med “ridende mekanikere”, som manuelt pumpede olie og drejede hovedet konstant for at tjekke, om der var modkørende trafik). De interviewede kendisser som Detroit Tigers outfielder Ty Cobb og “den kendte sangerinde” Alice Lynn, undersøgte det voksende udbud af forfalskede billetter til 1 dollar, og de fandt på historier om Indianapolis’ huskat, der “bevidst begik selvmord” ved at hoppe ud fra et vindue på sjette etage, om kyllingen med 14 tæer på venstre fod og om rygterne om en pervers person med PG-klassificering, kendt som Jack the Hugger. For mænd, der var vant til at gøre lidt mere på en arbejdsdag end at gå langs en boksering for at spørge en tandløs mand om hans mening om en anden, var dette et hårdt arbejde.
Men da 500-mile sweepstakes endelig blev afsløret den overraskende kølige tirsdag morgen, betalte pressemedarbejderne ikke tilbage i naturalier. Løbet havde fået en medrivende, rabiat start med luftbomber og en tribune fyldt med anslået 90.000 entusiaster. Folk var begejstrede over de mange penge, der var på spil (vinderens andel ville være på 10.000 dollars, et imponerende beløb i en tid, hvor Cobb, baseballspillerens bedst betalte spiller, tjente 10.000 dollars pr. sæson) og faren. (I downtowns saloons kunne man vædde på, hvor mange chauffører, der bar stof- eller læderhjelme og ikke havde sikkerhedsseler eller overrulningsbøjler, der ville blive dræbt). Men for hver kilometer var historiefortællingen blevet mere og mere fortravlet og tilskuerne mere og mere afdæmpede. De, der havde til opgave at beskrive “spændingen” for et spændt millionpublikum, mærkede de første fugtige tegn på panik. Ligesom alle andre lange bilkonkurrencer, som disse eksperter i baseball og boksning nogensinde havde været vidne til, var den her forbandet forvirrende. Datidens racerbaner havde simpelthen ikke teknologien til at holde styr på deltider og løbsrækkefølge, når bilerne begyndte at overhale hinanden og køre ind og ud af pitten.
Om visse tidlige udviklinger kunne næsten alle være enige. “Happy” Johnny Aitken i den mørkeblå National-bil nr. 4 havde taget den tidlige føring, men blev efter ca. syv miles overhalet af Spencer Wishart, en søn af en minemagnat, der kørte i en lille, grå, skræddersyet Mercedes, som angiveligt havde kostet hans far 62.000 dollars. Otte omgange senere kom Wishart (der bar en skræddersyet skjorte og et silkeslips under sin overall) pludselig i pit med et dårligt dæk og overlod føringen til en stor brun Knox, der blev kørt af en uanmeldt folkeskoleelev fra Springfield, Massachusetts, ved navn Fred Belcher. Snart stormede Wishart tilbage på banen, men hvilken omgang det præcist var, kunne ingen, heller ikke dommerne, sige med sikkerhed. Da mile 30 nærmede sig, begyndte de førende at køre om de efternølere, så feltet var som en slange, der spiste sin egen hale. Belcher befandt sig nu på andenpladsen efter en røgkugle, der, som man generelt troede, skjulte den 23-årige David Bruce-Browns mørkerøde Fiat, en New Yorker med firkantede kæber og lyst hår fra en velhavende købmandsfamilie. Et klassekrigstema kunne være ved at dukke op – børn fra trust-fondene mod deres kolleger fra arbejderklassen – men måske ikke.
Publikummet genvandt sin koncentration og jublede, hver gang en arbejder på resultattavlen viste en ændring i løbsrækkefølgen ved manuelt at fjerne og hænge bilnumrene på deres pinde igen. Alligevel kunne beboerne i presseboksen på infield – mere skeptiske end den gennemsnitlige fan og med en bedre siddeplads – ikke undgå at bemærke, at Speedways fire resultattavler normalt ikke var i overensstemmelse, og at et hold fra tidtagningsafdelingen febrilsk forsøgte at reparere en snubletråd, der var blevet knækket af hvem ved hvilken bil en omgang eller to tilbage. (Det lykkedes, men ledningen blev straks revet af igen.) Warner Horograph, som Speedway’s tidtagningssystem blev kaldt, var en latterlig Rube Goldbergesk anordning, der involverede kilometervis af ledning samt papirruller, skrivemaskinebånd, fjedre, hammere, telefoner, diktafoner, kugler og hundredvis af mennesker. Dens kompleksitet var imponerende, men horografen var fuldstændig ubrugelig, når det drejede sig om at registrere tid og holde styr på løb. Var det virkelig så forkert at ønske sig en spektakulær ulykke, der kunne fjerne den tidlige forvirring og give de belejrede skribenter en ny chance for at få styr på tingene?
Selvfølgelig var det forkert, men moralske spørgsmål visner over for et hoodoo, selv hvis det er fremtryllet af en flok blækkede, blækbesudlede hakker med klædelige ansigter. Lige på det rigtige tidspunkt mistede Amplex nr. 44, en knaldrød bil, der blev kørt af Arthur Greiner og kørte i midten af feltet, et dæk, om end der er forskellige opfattelser af hvilket. Det nøgne træhjul ramte murstenene hårdt, hvilket fik Greiners bil til at svinge vanvittigt og dreje ind på inderbanen, hvor den pløjede gennem højt græs på engen og begyndte en saltomortale, kun for at stoppe midt i manøvren, så den stod lige op og balancerede på sin dampende grill. Den 27-årige Greiner blev kastet ud af cockpittet som en afskallet østers, men rattet sad på en eller anden måde stadig i hans handsker. Køremekaniker Sam Dickson blev i mellemtiden mere eller mindre siddende i sit spisesæde med den ene hånd plantet på instrumentbrættet og den anden hånd på et læderhåndtag, som var hans eneste fastholdelsesmiddel. Dette var den slags hjertestoppende øjeblikke, som kun bilspil kan give. Hvis bilen faldt baglæns og vendte tilbage til de tre tilbageværende dæk, ville han måske ikke få andet end et stød. Men hvis den faldt fremad, ville det drive Dicksons hoved ned i jorden som et teltspyd. Publikum blev tavse. Dickson spændte sig. Amplexen gyngede på sin køler.
Da de fornemmede katastrofen, begyndte snesevis af tilskuere at strømme over hegnet, der adskilte banens forplads fra hjemmebaneområdet. Dette var en almindelig hændelse i kølvandet på en potentielt dødelig ulykke. Nogle mænd, kvinder og børn var så ivrige efter at få et nærmere kig, at de satte deres eget liv på spil ved at løbe hen over en bane, der vrimlede med racermaskiner.
I realtid kunne det ikke have taget mere end et par sekunder for den omstyrtede Amplex at falde ned. Og da den gjorde det, faldt den fremad og dræbte Dickson. Som Robert Louis Stevenson engang skrev: “Der er faktisk et element i den menneskelige skæbne, som ikke blindhed selv kan anfægte: Uanset hvad vi ellers er bestemt til at gøre, er det ikke meningen, at vi skal lykkes; fiasko er den skæbne, der er tildelt os.” Dicksons lig blev hurtigt bragt til Speedway-hospitalets telt, og løbet fortsatte uden afbrydelse, hvor kørerne svingede rundt om tilskuere, der ikke kunne styre deres morbide nysgerrighed.
25 minutter senere var de invaderende tilskuere blevet spredt af Speedway-vagterne, og tribunen genoptog sin distraherede rumlen. Alene stående over vraget af Dicksons og Greiners racerbil stod en 14-årig Hoosier ved navn Waldo Wadsworth Gower, som havde sneget sig ind på Speedway dagen før og tilbragt natten i pitten. I et brev, som han skrev i 1959, mindede Gower om den gennemtrængende sorg, som synet af den lemlæstede bil fremkaldte, og som mindede ham om en lignende Amplex, som han havde set blive poleret til højglans to måneder tidligere på American Simplex-fabrikken i Mishawaka, Indiana. Med “en flot, skinnende kulolielanterne hængt på kølerkappen” og lyset “fra en klar måne”, skrev han, havde den fundet vej til de store drømmenes by.
Det er alt sammen meget rørende, tænkte jeg, mens jeg læste brevet, som Sam Dicksons nevø Scott havde givet mig – men jeg kunne heller ikke lade være med at undre mig over, hvorfor denne dreng stod midt på banen og blev helt proustisk i stedet for at se løbet. Efterhånden som min research blev uddybet, gik det dog op for mig, at bortset fra i kriseøjeblikke var det meget få tilskuere, der fulgte med i begivenhederne. Aviser og magasiner fra bilindustrien bemærkede, at det meste af dagen var mange pladser på tribunen ubesatte, selv om der var betalt for dem, og at køerne ved toiletterne og salgsstederne var ubesatte.
Få kiggede med af den simple grund, at ingen kunne fortælle, hvad de så. Den første halve time havde været forvirrende nok, men i det mindste var det ret tydeligt i de første 30 miles, hvem der havde føringen. Da feltet nærmede sig de 40 miles, begyndte dækkene at sprænge. Belchers Knox, Wisharts Mercedes og flere andre biler var blandt de første, der humpede ind i pitten. Det tog nogle besætninger kun to minutter at skifte et dæk, andre otte, 10 eller 15, og ingen tog officiel tid på disse stop, så den i forvejen omdiskuterede løbsrækkefølge blev uigennemskuelig. For at gøre kaoset endnu værre kørte nogle biler over målstregen og derefter tilbage til deres pit, så de (måske utilsigtet) fik kredit for en hel ekstra omgang, når de kom ud og kørte et par meter tilbage over stregen. Og de værste brud på orden og kontinuitet var endnu ikke kommet.
Det, der gjorde alt dette særligt vanvittigt, var, at løbet forløb præcis, som alle havde forventet, at det ville gøre, i betragtning af den naturlige antagonisme mellem mursten og dæk: De klogeste kørere, som Harroun, kørte i et relativt roligt tempo på omkring 75 miles i timen i et forsøg på at holde pitstop til et minimum, præcis som de havde sagt, at de ville gøre det i interviews før løbet. Man kunne tro, at en så konservativ og formfuldendt konkurrence ville hjælpe ur- og pointdommerne i deres arbejde. Men nej. Som fagbladet Horseless Age udtrykte det: “Systemet … fungerede ikke som forventet, alene fordi bilerne var så mange og kørte så hurtigt rundt.” Med andre ord, hvis bare der ikke havde været et bilræs på Speedway den dag, ville Warner Horograph have fungeret helt fint.
Et par skribenter – et stort set ignoreret mindretal, for at være sikker – var ærlige omkring problemerne. “Arbejderne ved de store resultattavler … holder meget dårligt regnskab med de omgange, som hver bil kører,” skrev avismand Crittenden Marriott, hvis on-deadline-depatch har holdt sig godt. “Hundredvis af amatørmatematikere laver summer på deres manchetter og finder ud af, at tempoet er 70 til 75 miles i timen, en hastighed, som de overlevende holder til det sidste.” The New York Times: “Det blev erkendt, at tidtagningsanordningen var ude af stand … i en time under løbet.” (Nogle kilder havde anført, at stilstandstiden var betydeligt længere.) Ingen lød mere fortvivlet end det indflydelsesrige ugeblad Motor Age, som afviste løbet som “et skuespil snarere end en kamp om overherredømmet mellem store biler”. Der var “for mange biler på banen. Tilskuerne kunne ikke følge løbet.”
De fleste journalister, der var klar over, at en konventionel historie var lettere at skrive på deadline end en afsløring (og uden tvivl, at Speedway-publicist C. E. Shuart havde dækket deres drikkepenge), opførte sig som om løbet havde en sammenhængende historie. Det gjorde skribenterne dels ved at gætte sig til det, de så, og dels ved at blive enige om visse forudsætninger. Men for det meste accepterede de Speedway’s officielle version af begivenhederne, som Shuart havde formidlet – selv om den ikke altid stemte overens med spillestedets resultattavler og ville ændre sig væsentligt, når dommerne udsendte deres reviderede resultater næste dag. Det er for det meste værdiløst, hvad nogen af disse skefodrede journalister havde at sige om løbsrækkefølgen. Men ved at flette deres beretninger sammen og lejlighedsvis henvise til de reviderede resultater kan vi begynde at genskabe en meget grov version af løbet.
Den skægge David Bruce-Brown, kan vi med rimelig stor sikkerhed sige, spillede en vigtig rolle. Stort set alle skribenterne var enige om, at hans Fiat, der førte, da Amplex styrtede ned i indmarken på 13. omgang, stadig var foran, da feltet begyndte at strømme forbi 40-mile-mærket. Ved 50 miles var der imidlertid divergerende opfattelser. De fleste dagblade sagde, at “millionærens fartgalning” fortsat var i spidsen, men Horseless Age havde i et nummer, der udkom dagen efter løbet, Johnny Aitken og hans nr. 4 National tilbage i front på dette tidspunkt, med Bruce-Brown på andenpladsen og Ralph DePalma på tredjepladsen. I Speedway’s Revised Results” angav man i mellemtiden DePalma i spidsen ved mile 50, efterfulgt af Bruce-Brown og derefter Aitken.
Næsten alle kilder konvergerer igen ved mile 60, hvor de har DePalma i spidsen, og de fleste siger også, at Bruce-Brown genvandt føringen kort efter og holdt den i et godt stykke tid. Ved mile 140 placerer nogle kilder Bruce-Brown hele tre omgange, eller syv og en halv mil, foran DePalma, med Ralph Mulford og hans Lozier nr. 33 Lozier på tredjepladsen. Hvad angår Harroun, havde han ifølge nogle skøn kørt så langt tilbage som til tiendepladsen i det meste af løbet, men han rykkede op på andenpladsen ved mile 150. Det sagde nogle kilder i hvert fald.
Dagens anden vigtige ulykke skete ved mile… ja, nu begynder vi igen. The Star sagde, at det var den 125. mile, Horseless Age mellem den 150. og 160. mile, da Teddy Tetzlaff, en californisk kører på Mulfords Lozier-team, sprængte et dæk og kørte ind i Louis Disbrows No. 5 Pope-Hartford, hvorved Loziers kørende mekaniker, Dave Lewis, blev alvorligt kvæstet og begge biler blev sat ud af konkurrencen. Ifølge de reviderede resultater udgik Disbrow af løbet efter ca. 115 miles og Tetzlaff udgik med mekaniske problemer efter blot 50 miles. Så ifølge Speedway’s lys var deltagerne ikke i gang med løbet, da deres ulykke skete, og Lewis havde ikke officielt brækket sit bækken.
Op mile 158 gik Harroun i pit og overlod sin bil til en kollega fra Pennsylvanien ved navn Cyrus Patschke. Omkring mile 185 punkterede Bruce-Brown et dæk og foretog sit første pitstop for dagen, og Patschke overtog føringen. Ifølge alle journalister på Speedway og i henhold til de første data fra Horograph nåede Patschke først over 200-mile-mærket. I de reviderede resultater står der imidlertid Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Den, der stadig snakker om sådanne ting, ved, at den 30. maj 1911 ikke var den bedste dag for styretøjsophænget (den del af bilen, der gør det muligt for forhjulene at dreje). Flere knoer havde givet efter tidligt på dagen, og ved ca. 205 miles knækkede afløser Eddie Parker den ene på Fiat nr. 18 og snurrede ud på toppen af homestretch. Selv om det ikke var et alvorligt uheld – ingen kom til skade, og Parker slap ud og skubbede sammen med et par andre sin bil et par hundrede meter ind i pitten – dannede det rammen om det, som historikere kender som det store uheld.
Da de førende, hvem de end var, kom ned ad hjemstrækningen på det, der officielt siges at være mile 240, prellede Joe Jagersbergers røde og grå Case nr. 8 Case af på betonstøttemuren på den ydre del af banen og skred diagonalt mod inderbanen, hvor den måske kørte 30 meter. Jagersbergers mekaniker, Charles Anderson, faldt eller måske hoppede han i panik ud af køretøjet og endte under det og lå på ryggen; et af Case’ens baghjul passerede direkte over hans bryst. Han var dog i stand til at rejse sig op, eller i hvert fald begynde at rejse sig – da han så Harry Knight, der kom kørende mod ham i det grå slagskib nr. 7 Westcott.
Knight var en hurtigt opstigende ung pilot, der forsøgte at vinde penge nok til at gifte sig med Jennie Dollie, den såkaldte østrig-ungarske dansesensation. Hun havde i første omgang afvist hans frieri før løbet, idet hun via sin forhåbentlig ikke særligt dyre tolk havde sagt: “Ingen tilfældig racerkører som min livsledsager!”. Men hun havde givet et forsigtigt ja, rapporterede Star, efter at “hun havde fundet ud af, at Knight var en mand med gode vaner og hengiven over for sin mor”, og han havde præsenteret hende for en diamantsolitaire. Det eneste Knight skulle gøre var at betale for ringen, men her stod Anderson nu bogstaveligt talt mellem ham og en eventuel andel af pengepungen. Skulle han slå den ulykkelige mekaniker ned og måske forbedre sin position i løbsrækkefølgen – eller skulle han svinge ud og sandsynligvis køre galt?
Sin kærlighed til Miss Dollie til trods, trykkede han bremserne i bund og drejede mod pit row – hvor han kørte ind i den cinnoberrøde og hvide Apperson nr. 35, hvorved hans egen og Herb Lytles bil blev sat ud af løbet. (Anderson blev kortvarigt indlagt på hospitalet, men overlevede.) I en artikel med overskriften “Who Really Won the First Indy 500?” af Russ Catlin i forårsnummeret 1969 af Automobile Quarterly og i en meget lignende og identisk overskrift af Russell Jaslow i North American Motorsports Journal fra februar 1997 anfører forfatterne, at Jagersbergers Case ramte dommertribunen, hvilket fik tidtagningsfunktionærerne til at kæmpe for deres liv og opgive deres pligter.
Den hændelse, som disse forfattere beskriver, er i overensstemmelse med dagens til tider slapstickagtige karakter, men der er ingen beviser for et styrt ind i dommernes område. Den officielle historiker for Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, en ærværdig skikkelse inden for motorsport og en trofast forsvarer af de officielle resultater af løbet, hævder, at Catlin tog fejl, og at Jaslow blot gentog usandheden. Davidson bemærker, at ødelæggelsen af dommertribunen helt sikkert ville være blevet nævnt i avisernes beretninger om løbet (især fordi konstruktionen kun lå få meter fra den vigtigste presseboks), men at der absolut ingen omtale af en ødelæggelse findes i nogen dags- eller ugeblade. Det har han ret i, og desuden synes et kort filmklip af denne del af løbet, der er tilgængeligt på YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), at bekræfte Davidsons påstand om, at der ikke var nogen kontakt mellem Case og dommernes struktur. I sidste ende er spørgsmålet dog uvedkommende, fordi Jagersbergers bil kom tæt nok på tribunen til at sende tidtagerne til at løbe, og der er samtidige rapporter, der fortæller, at efter ulykkerne ved mile 240 var der ingen, der holdt øje med tidtagningen og løbsrækkefølgen i mindst ti minutter. Hvis operatørerne af Warner Horograph ikke havde mistet tråden i løbets fortælling før dette øjeblik, ville de have gjort det på det tidspunkt. Under alle omstændigheder, da halvvejen nærmede sig, rapporterede Indianapolis News, “var der så megen spænding på dommernes og tidtagernes tribuner, at tiden for de 250 miles blev overset”. Horseless Age sagde, at Harrouns afløser, Patschke, havde Wasp foran ved halvvejs; Star sagde, at Harroun selv havde bilen i spidsen, og Revised Results sagde, at det var Bruce-Brown, efterfulgt af Wasp og derefter Mulfords Lozier.
Der blev bragt til et lokalt hospital, og det blev konstateret, at de mænd, der var involveret i hændelsen ved mile 240, havde alvorlige, men ikke livstruende kvæstelser. I mellemtiden bemærkede en journalist i Speedway-lægeteltet et mærkeligt syn: Art Greiner læste en ekstra udgave af Star, som var blevet afleveret på speedwayen få minutter forinden. “Bruce-Brown i førertrøjen”, lød hovedoverskriften på en side 1-historie, der indeholdt en rapport om, at han var blevet dødeligt kvæstet i ulykken på 13. omgang. Efter at være blevet båret ind i indhegningen havde Greiner sandsynligvis fået den sædvanlige behandling på Speedway-hospitalet: hans sår blev pakket med sorte peberkorn for at forhindre infektion og bandageret med sengelinned, som lokale borgere havde doneret. Han havde sandsynligvis også fået et par stive bælter rye whiskey; han virkede rolig og eftertænksom, da journalisten nærmede sig.
“Jeg var helt ved bevidsthed, da vi hvirvlede gennem luften,” sagde Greiner. “Dick-poor boy-jeg gætter på, at han aldrig indså, hvad der skete.” Derefter hentydede han til komplikationer med 44’eren før løbet og sagde: “Jeg er nu overbevist om, at den virkelig har et hoodoo.”
Omkring 250-mile-mærket kørte Patschke ind i pitten og hoppede ud af Wasp’en, og Harroun greb en varmvandsflaske og hoppede ind igen. Hvis Wasp virkelig havde føringen, så var det Patschke, der havde bragt den derhen.
Alle kilder havde Harroun foran ved 300 miles, men nu gjorde Mulford sit indtog. Lozier svævede 35 sekunder efter Wasp fra mile 300 til 350 og fremefter, ifølge Horseless Age. For hvad det er værd, har de reviderede resultater Mulford i front ved 350 sømil – selv om Star talte for de fleste journalister, da den sagde: “Harroun var aldrig i front fra 250. sømil til løbets mål.”
Omkring 400 sømil positionerede kørerne sig til det sidste fremstød. DePalma borede så voldsomt ned, at han var tvunget til at komme ind efter dæk tre gange i løbet af blot 18 omgange. Mulfords Lozier havde også dækproblemer: sent i løbet kom han i pit til en udskiftning, der tog mindre end et minut, hvorefter han kom ind igen et par omgange senere i flere minutter. Publikum, sagde Motor Age, “indså, at det virkelig var et løb. De glemte deres morbide nysgerrighed i ulykker og studerede resultattavlerne.”
Men hvad var det egentlig, de så der? Efter 450 miles ville Lozier-teamet insistere på, at dets bil var opført som nummer et på mindst én af resultattavlerne, og at officials havde forsikret team manager Charles Emise om, at det var en af de sjældne scoreboard-placeringer, som folk kunne stole på. Emise ville sige, at han derfor gav Mulford et signal om, at han skulle slappe af på de sidste 10 eller 20 miles, så han ikke skulle køre i pit og bringe sin føring i fare. Flere medlemmer af Lozier-lejren ville senere sværge på, at Mulford så det grønne flag først, da der var en omgang til start, og at han på det tidspunkt kørte komfortabelt foran Bruce-Brown og Harroun på tredjepladsen. Omkring en kilometer senere faldt Bruce-Browns Fiat tilbage bag Harroun.
Mulford kom i denne version af begivenhederne først over stregen og kørte, som det var kutyme blandt kørere dengang, en “forsikringsrunde” efter at have fået det ternede flag for at være sikker på, at han havde tilbagelagt den krævede distance. Da Mulford gik hen til vindercirklen for at hente sit trofæ, fandt han Harroun allerede der, omgivet af jublende folkemængder. Harroun, den officielle vinder, havde ikke meget andet at sige end: “Jeg er træt – kan jeg få noget vand og måske en sandwich, tak?” Eller noget i den retning. Om han nogensinde spekulerede på, om han virkelig krydsede tråden som den første, vil vi aldrig få at vide. Som chauffør, der kom op i tiden før vindskærmene blev opfundet, havde han lært at holde sin kæft.