Den første ting du skal vide i forbindelse med overophedning af et køretøj er, at de fleste moderne biler bruger dummy-målere. En dummy-måler er en type måler, der kun generelt afspejler de faktiske data. For eksempel vil kølevæsketemperaturmåleren vise koldt, normalt og varmt, men den vil ikke vise de mange temperaturudsving, som en motor gennemgår under kørsel. Problemet med denne type måler er, at når temperaturmåleren viser en varm måling, har motoren allerede nået en meget høj temperatur, og har i mange tilfælde forårsaget store skader på motoren.
Næst skal du forstå anatomien af en moderne motor. Moderne motorer består af en cylinderblok og et eller to cylinderhoveder, afhængigt af om motoren er en rækkemotor eller en V’ed-motor. Generelt ser en firecylindret inline-motor således ud:
Cylinderhovedet sidder oven på motorblokken, og en cylinderhovedpakning tætner mellemrummet mellem dem.
Dertil kommer, at de fleste moderne motorer anvender et cylinderhoved i aluminium og en motorblok i støbejern. Nogle motorer, som f.eks. Subaru, bruger cylinderhoved af aluminium og en motorblok af aluminium. Cylinderhovedet i aluminium er på mange måder mere effektivt end det gammeldags cylinderhoved i støbejern.
Den største ulempe ved et aluminiumcylinderhoved er, at når cylinderhovederne bliver for varme, bliver de let skæve. Et cylinderhoved af støbejern kan godt blive vredet, men det skal nå en meget varmere temperatur og skal nå denne temperatur mange flere gange.
Det skæve hoved har ikke længere en ordentlig parringsflade for at opretholde en tæt forsegling mellem sig selv og motorblokken. Fordi den tætte forsegling er tabt, bliver cylinderhovedpakningen til sidst dårlig. Den dårlige cylinderhovedpakning får køretøjet til at fortsætte med at overophede.
Den anatomiske opbygning af en cylinderhovedpakning er nemlig sådan, at der er mange huller i den. Nogle huller skal stemplerne passere igennem, nogle skal olien passere igennem, og nogle skal kølevæsken passere igennem. Når cylinderhovedpakningen går i stykker, tillader den, at noget af udstødningsgassen går fra cylinderområdet ud i kølevæsken. Udstødningsgassen er meget varmere end kølevæsken, og den tvinger også luft ind i kølesystemet. Den kombinerede virkning af den varme gas og den resulterende luftlomme i kølesystemet resulterer i et køretøj, der overophedes på trods af et ellers velfungerende kølesystem.
Symptomer på en dårlig hovedpakning og/eller et forvredet cylinderhoved omfatter:
Overophedning under belastning, ved kørsel på motorvejen eller i stop and go-trafik på trods af et ellers fungerende kølesystem.
Svær tomgang ved første opstart efter at have siddet stille i længere tid. Mens køretøjet ikke kører, kan der dryppe kølevæske ind i forbrændingskammeret og forårsage en fejltænding, indtil kølevæsken er brændt af.
Hvid røg ud af udstødningsrøret ved første opstart. Igen kan kølevæske dryppe ind i forbrændingskammeret, mens køretøjet er slukket, og afbrændingen af denne kølevæske resulterer i røg.
Køretøjet skal hele tiden have tilsat kølevæske, selv om der ikke er nogen synlige lækager. Motoren forbruger kølevæsken og forbrænder den; derfor skal den konstant fyldes på.
Overdrevent højt tryk i kølesystemet, mens motoren er i gang. Den samme forbrændingskraft, som driver motoren, presser udstødningsgassen ind i kølesystemet, hvilket resulterer i et meget højt tryk i kølesystemet.
Kontinuerlig overkogning og skubning af væske ud af overløbsbeholderen. Fordi udstødningsgassen presses ind i kølevæsken, bliver trykket så højt, at det tvinger kølerdækslet til at åbne og skubber for store mængder kølevæske ud i overløbsbeholderen.
Kulbrinter (en bestanddel af udstødningsgassen) i kølesystemet.
Olie i kølevæsken og kølevæske i olien. Hvis cylinderhovedet er skævt nok, blandes kølevæsken og olien. Dette symptom er meget sjældent og forekommer kun i det mest ekstreme tilfælde med en dårlig cylinderhovedpakning.
Her er de to værste overophedninger, jeg har set. En Audi, der smeltede et stempel, og en Subaru, der smeltede blokken!
En dårlig cylinderhovedpakning er dyr at reparere, fordi store dele af motoren skal skilles ad. Indsugnings- og udstødningsmanifoldene skal fjernes. I tilfælde af motorer med overliggende knastaksler skal tandremmen eller kæden fjernes. Endelig skal selve cylinderhovedet løsnes og fjernes fra motorblokken.
Når cylinderhovedet er fjernet fra motorblokken, skal det rengøres grundigt og bringes til et maskinværksted. Maskinværkstedet inspicerer derefter for at se, hvor stor skade varmen har forvoldt, fordi ventilerne og ventilsæderne også kan blive forvredet på grund af varmen. I tilfælde af forvredne ventiler skal ikke blot cylinderhovedet fræses tilbage til planhed, men det kan også være nødvendigt at udskifte ventilerne.
Når cylinderhovedet er kommet tilbage fra maskinværkstedet, kan motoren samles igen. Slutresultatet er en meget arbejdskrævende og dyr reparation. Det positive er, at en motor, der har fået udskiftet cylinderhovedpakningen og fået repareret cylinderhovedet korrekt, vil køre som en legoklods.