OprindelseRediger
I løbet af 1933 afsluttede Technisches Amt (C-Amt), den tekniske afdeling af Reichsluftfahrtministerium (RLM) (“Rigets luftfartsministerium”), en række forskningsprojekter om fremtiden for luftkamp. Resultatet af undersøgelserne var fire overordnede retningslinjer for fremtidens fly:
- Rüstungsflugzeug I til et flersædet mellemstort bombefly
- Rüstungsflugzeug II til et taktisk bombefly
- Rüstungsflugzeug III til et ensædet jagerfly
- Rüstungsflugzeug IV til et to-sædet tungt jagerfly
Play media
Rüstungsflugzeug III skulle være et interceptor med kort rækkevidde, som skulle erstatte de dengang i tjeneste værende biplanere Arado Ar 64 og Heinkel He 51. I slutningen af marts 1933 offentliggjorde RLM de taktiske krav til et ensædet jagerfly i dokumentet L.A. 1432/33.
Det planlagte jagerfly skulle have en tophastighed på 400 km/t (250 mph) i 6.000 m (19.690 ft), som skulle kunne opretholdes i 20 minutter, samtidig med at det skulle have en samlet flyvetid på 90 minutter. Den kritiske højde på 6.000 meter skulle nås på højst 17 minutter, og jagerflyet skulle have et operationelt loft på 10.000 meter. Motoren skulle leveres af den nye Junkers Jumo 210-motor med en effekt på ca. 522 kW (700 hk). Den skulle være bevæbnet med enten en enkelt 20 mm MG C/30 motormonteret kanon, der affyres gennem propelnavet som en Motorkanone, eller to synkroniserede, motorhjelmmonterede 7,92 mm (.312 in) MG 17-maskinkanoner, eller en letvægts motormonteret 20 mm MG FF-kanon med to 7,92 mm MG 17-maskinkanoner. MG C/30 var en luftbåren tilpasning af 2 cm FlaK 30 luftværnskanonen, som affyrede meget kraftig “Long Solothurn”-ammunition, men som var meget tung og havde en lav skudhastighed. Det blev også specificeret, at vingebelastningen skulle holdes under 100 kg/m2. Ydelsen skulle vurderes på grundlag af jagerens niveauhastighed, stigningshastighed og manøvredygtighed, i den rækkefølge.
Det er blevet antydet, at Bayerische Flugzeugwerke (BFW) oprindeligt ikke blev inviteret til at deltage i konkurrencen på grund af personligt fjendskab mellem Willy Messerschmitt og RLM-direktør Erhard Milch; nyere forskning foretaget af Willy Radinger og Walter Shick viser imidlertid, at dette måske ikke var tilfældet, da alle tre konkurrerende virksomheder – Arado, Heinkel og BFW – modtog udviklingskontrakten for kravene til L.A. 1432/33 på samme tid i februar 1934. Et fjerde selskab, Focke-Wulf, modtog først en kopi af udviklingskontrakten i september 1934. Motordrevet skulle være det nye Junkers Jumo 210, men der blev stillet det forbehold, at det skulle kunne udskiftes med det kraftigere, men mindre udviklede Daimler-Benz DB 600-motordrevet. Hver af dem blev bedt om at levere tre prototyper til afprøvning i slutningen af 1934.
PrototyperRediger
Designarbejde på Messerschmitt projektnummer P.1034 begyndte i marts 1934, blot tre uger efter at udviklingskontrakten var blevet tildelt. Den grundlæggende mock-up var færdig i maj, og en mere detaljeret designmock-up var klar i januar 1935. RLM betegnede designet som type “Bf 109”, det næste tilgængelige fra en blok af numre tildelt BFW.
Den første prototype (Versuchsflugzeug 1 eller V1), med civil registrering D-IABI, var færdig i maj 1935, men de nye tyske motorer var endnu ikke klar. For at få “R III”-konstruktionerne i luften erhvervede RLM fire Rolls-Royce Kestrel VI-motorer ved at bytte Rolls-Royce en Heinkel He 70 Blitz med Rolls-Royce til brug som motorprøvestand. Messerschmitt modtog to af disse motorer og tilpassede V1’s motorophæng til at tage V-12-motoren oprejst. V1 foretog sin jomfruflyvning i slutningen af maj 1935 på flyvepladsen i Haunstetten, der ligger i det sydligste Augsburg-kvarter i Augsburg, under ledelse af Hans-Dietrich “Bubi” Knoetzsch. Efter fire måneders flyvetest blev flyet i september leveret til Luftwaffes centrale testcenter i Erprobungsstelle Rechlin for at deltage i designkonkurrencen.
I 1935 blev de første Jumo-motorer tilgængelige, så V2 blev færdiggjort i oktober med Jumo 210A-motoren på 449 kW (600 hk). V3 fulgte efter, den første, der blev monteret med kanoner, men den fløj først i maj 1936 på grund af en forsinkelse med at skaffe en anden Jumo 210-motor.
DesignkonkurrenceRediger
Når Luftwaffes godkendelsesprøver var afsluttet på deres hovedkvarter Erprobungsstelle (E-Stelle), et test- og udviklingsanlæg for militær luftfart i Rechlin, blev prototyperne flyttet til det underordnede E-Stelle-anlæg ved Østersøkysten i Travemünde for den direkte del af konkurrencen. De fly, der deltog i forsøgene, var Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 og Bf 109 V2. He 112 ankom først, i begyndelsen af februar 1936, efterfulgt af resten af prototyperne i slutningen af måneden.
Da de fleste jagerpiloter i Luftwaffe var vant til biplanere med åbne cockpits, lav vingebelastning, lette g-kræfter og nem håndtering som Heinkel He 51, var de i begyndelsen meget kritiske over for Bf 109. Den blev dog hurtigt en af de førende i konkurrencen, da Arado og Focke-Wulf, der var tænkt som “backup”-programmer for at sikre, at de to favoritter ikke kunne fejle, viste sig at være fuldstændig overlegen. Arado Ar 80 med sin mågevinge (som blev erstattet af en lige, tilspidset vinge på V3) og fast, spartelagtig undervogn var overvægtig og underdrevet, og designet blev opgivet, efter at der var blevet bygget tre prototyper. Den parasolvingede Fw 159, der muligvis var inspireret af samme firmas tidligere Focke-Wulf Fw 56, blev af personalet på E-Stelle Travemünde-anlægget altid anset for at være et kompromis mellem en biplan og en aerodynamisk mere effektiv lavvinget monoplan. Selv om den havde nogle avancerede funktioner, brugte den en ny, kompleks indtrækkelig hovedundervogn, som viste sig at være upålidelig.
I første omgang blev Bf 109 betragtet med ringe anseelse af E-Stelle-testpiloterne på grund af den stejle grundvinkel, som resulterede i dårligt udsyn fremadrettet under taxiing, den sidelænede cockpitkappe, som ikke kunne åbnes under flyvning, og de automatiske forkantlameller på vingerne, som man mente, ville åbne utilsigtet under kunstflyvning, hvilket muligvis kunne føre til styrt. Dette blev senere bekræftet i kampsituationer og ved kunstflyvningsforsøg i forskellige landes forsøgslaboratorier. Forkantlamellerne og aileronerne fløj hurtigt i hurtige, snævre sving, hvilket gjorde det vanskeligt at målrette og kontrollere flyet og til sidst at få det til at gå i stå. De var også bekymrede over den høje vingebelastning.
Heinkel He 112, der var baseret på en nedskaleret Blitz, var Luftwaffes lederes favorit. Sammenlignet med Bf 109 var den også billigere. Positive aspekter ved He 112 var bl.a. understellets brede spor og robusthed (det åbnede udad fra midten af vingen i modsætning til 109’eren, der åbnede fra vingeroden), betydeligt bedre udsyn fra cockpittet og en lavere vingebelastning, der gjorde landinger lettere. Desuden havde V4 en enkeltstyk, frit udsyn, en skydekappe i cockpittet og en kraftigere Jumo 210Da-motor med et ændret udstødningssystem. He 112 var imidlertid også strukturelt kompliceret, idet den var 18 % tungere end Bf 109, og det blev hurtigt klart, at den tykke vinge, som strakte sig over 12,6 m (41 ft 4 in) med et areal på 23,2 m2 (249,7 ft2) på den første prototype (V1), var en ulempe for et let jagerfly, idet den nedsatte flyets rullehastighed og manøvredygtighed. Som følge heraf havde He 112 V4, der blev anvendt til forsøgene, nye vinger, der havde en spændvidde på 11,5 m (37 ft 8,75 in) og et areal på 21,6 m2 (232,5 ft2). Forbedringerne var imidlertid ikke blevet afprøvet fuldt ud, og He 112 V4 kunne ikke demonstreres i overensstemmelse med de regler, der var fastsat af godkendelseskommissionen, hvilket satte den i en klar ulempe.
På grund af dens mindre og lettere flyskrog var Bf 109 30 km/t (20 mph) hurtigere end He 112 i plan flyvning og overlegen i stigninger og dykning. Kommissionen afgjorde i sidste ende til fordel for Bf 109 på grund af Messerschmitt-testpilotens demonstration af 109’erens evner under en række spins, dyk, flick rolls og snævre sving, hvor piloten hele tiden havde fuld kontrol over flyet.
I marts modtog RLM nyheden om, at den britiske Supermarine Spitfire var blevet beordret i produktion. Man mente, at der var behov for en hurtig beslutning for at få det vindende design i produktion så hurtigt som muligt, så den 12. marts bekendtgjorde RLM resultatet af konkurrencen i et dokument med titlen Bf 109 Priority Procurement, som beordrede Bf 109 i produktion. Samtidig blev Heinkel pålagt at foretage en radikal omkonstruktion af He 112. Messerschmitt 109 fik sin offentlige debut under de Olympiske Lege i Berlin i 1936, hvor V1-prototypen blev fløjet.
DesigntrækRediger
Som med den tidligere Bf 108 var det nye design baseret på Messerschmitts “letvægtskonstruktion”-princip, der havde til formål at minimere antallet af separate dele i flyet. Eksempler på dette kunne findes i brugen af to store, komplekse beslag, som blev monteret på brandvæggen. Disse beslag inkorporerede de nederste motorophæng og landingsstellets drejepunkt i én enhed. En stor smedning, der var fastgjort til brandvæggen, rummede hovedbjælkens opsamlingspunkter og bar de fleste af vingens belastninger. Moderne konstruktionspraksis var normalt, at disse bærende hovedstrukturer var monteret på forskellige dele af flyskroget, idet belastningerne blev fordelt gennem strukturen via en række stærke punkter. Ved at koncentrere belastningerne i brandvæggen kunne Bf 109’s struktur gøres relativt let og ukompliceret.
En fordel ved denne konstruktion var, at hovedlandingsstellet, der blev trukket ind gennem en 85-graders vinkel, var fastgjort til fuselagen, hvilket gjorde det muligt at fjerne vingerne fuldstændigt for at foretage service uden yderligere udstyr til at støtte fuselagen. Det muliggjorde også en forenkling af vingestrukturen, da den ikke behøvede at bære de belastninger, der påføres under start og landing. Den eneste store ulempe ved dette landingsstelarrangement var dets smalle hjulspor, hvilket gjorde flyet ustabilt, mens det stod på jorden. For at øge stabiliteten blev benene spredt noget udad, hvilket skabte et andet problem, idet de belastninger, der blev påført under start og landing, blev overført op gennem benene i en vinkel.
Det lille ror på Bf 109 var relativt ineffektivt til at kontrollere det kraftige sving, der blev skabt af propellens kraftige slipstrøm under den tidlige del af startrullen, og denne sidedrift skabte uforholdsmæssigt store belastninger på det hjul, der var modsat svinget. Hvis de påførte kræfter var store nok, knækkede drejepunktet, og landingsstelbenet ville kollapse udad i sin bane. Erfarne piloter rapporterede, at svinget var let at kontrollere, men nogle af de mindre erfarne piloter mistede jagerfly ved starten.
På grund af den store jordvinkel forårsaget af de lange ben var sigtbarheden fremadrettet, mens man var på jorden, meget dårlig, et problem, der blev forværret af den sidelæns åbnende baldakin. Dette betød, at piloterne var nødt til at rulle på en snoet måde, hvilket også påførte belastninger på de spredte undervognsben. Ulykker på jorden var et problem med uerfarne piloter, især i de senere faser af krigen, hvor piloterne fik mindre træning, før de blev sendt til operative enheder. Mindst 10 % af alle Bf 109’ere gik tabt i start- og landingsulykker, hvoraf 1.500 skete mellem 1939 og 1941. Installationen af et fast “højt” halehjul på nogle af de sene G-10 og -14 samt K-serien bidrog til at afhjælpe problemet i vid udstrækning.
Fra starten af konstruktionen blev det prioriteret, at der skulle være let adgang til motoranlægget, våben i fuselagen og andre systemer, mens flyet opererede fra fremskudte flyvepladser. Til dette formål bestod hele motorkappen af store, let aftagelige paneler, som blev sikret med store knækspænder. Et stort panel under vingens midtersektion kunne fjernes for at få adgang til den L-formede hovedbrændstoftank, som var placeret dels under cockpitgulvet og dels bag det bageste cockpitskott. Andre, mindre paneler gav let adgang til kølesystemet og det elektriske udstyr. Motoren var fastholdt i to store, smedede Y-formede ben af Elektron-magnesiumlegering, et pr. side, der spændte over motorblokken, og som var udkragede fra brandvæggen. Hvert af benene var fastgjort ved hjælp af to hurtigudløselige skruebeslag på brandvæggen. Alle hovedrørsforbindelser blev farvekodet og samlet på ét sted, hvor det var muligt, og det elektriske udstyr blev tilsluttet i tilslutningskasser, der var monteret på brandvæggen. Hele motoranlægget kunne fjernes eller udskiftes som en enhed i løbet af få minutter, hvilket var et muligt skridt i retning af en eventuel indførelse af Kraftei-motormonteringskonceptet med et samlet motoranlæg, som blev anvendt i mange tyske kampflykonstruktioner senere i krigsårene.
Et andet eksempel på Bf 109’s avancerede design var brugen af en enkelt hovedbjælke i vingen, som var placeret længere bagud end normalt (for at give plads nok til det tilbagetrukne hjul) og dermed dannede en stiv D-formet torsionskasse. De fleste fly på den tid brugte to spær i nærheden af vingernes for- og bagkanter, men D-kassen var meget stivere i forhold til torsion og eliminerede behovet for den bageste spær. Vingeprofilen var NACA 2R1 14,2 ved roden og NACA 2R1 11,35 ved spidsen, med et forhold mellem tykkelse og chord-forhold på 14,2 % ved roden og 11,35 % ved spidsen.
En anden væsentlig forskel fra konkurrerende konstruktioner var den højere vingebelastning. Mens R-IV-kontrakten krævede en vingebelastning på mindre end 100 kg/m2 , mente Messerschmitt, at dette var urimeligt. Med en lav vingebelastning og de motorer, der var til rådighed, ville et jagerfly ende med at blive langsommere end de bombefly, som det havde til opgave at fange.
Et jagerfly var primært designet til højhastighedsflyvning. Et mindre vingeareal var optimalt til at opnå høj hastighed, men det ville gå ud over flyvningen ved lav hastighed, da den mindre vinge ville kræve mere luftstrøm for at generere tilstrækkelig løft til at opretholde flyvningen. For at kompensere for dette havde Bf 109 avancerede anordninger med høj løfteevne på vingerne, herunder automatisk åbnende forkantlameller på forkanten og ret store kammerændrende flaps på bagkanten. Lamellerne øgede vingens løfteevne betydeligt, når de var udfoldet, hvilket i høj grad forbedrede flyets horisontale manøvredygtighed, hvilket flere Luftwaffe-veteraner, såsom Erwin Leykauf, bevidner. Messerschmitt inkluderede også aileroner, der “hang”, når flapsene blev sænket (F-serien og senere den nederste kølerklap fungerede som en del af flapsystemet), hvorved det effektive flapareal blev forøget. Når disse anordninger var udfoldet, øgede de effektivt vingernes løftekoefficient.
Jagere med væskekølede motorer var sårbare over for træffere i kølesystemet. Derfor blev de to kølevæskekølere på de senere Bf 109 F- og K-modeller udstyret med et afbrydelsessystem på de to kølevæskekølere. Hvis den ene køler lækkede, var det muligt at flyve på den anden, eller at flyve i mindst fem minutter med begge lukkede i mindst fem minutter. I 1943 farede Oberfeldwebel Edmund Roßmann vild og landede bag sovjetiske linjer. Han indvilligede i at vise sovjetterne, hvordan man servicerer flyet. Den sovjetiske maskingeværtekniker Viktor M. Sinaisky huskede:
Messer var et meget velkonstrueret fly. For det første havde det en motor af en omvendt type, så det kunne ikke slås ud nedefra. Det havde også to vandkølere med et afbrydelsessystem: Hvis den ene kølere lækkede, kunne man flyve på den anden eller lukke begge og flyve mindst fem minutter mere. Piloten var beskyttet af panserplader fra bagsiden, og brændstoftanken var også bag panserplader. Vores fly havde brændstoftanke midt på vingerne: det var derfor, at vores pilot blev forbrændt. Hvad kunne jeg ellers godt lide ved Messer? Den var meget automatisk og dermed nem at flyve. Den havde også en elektrisk pitchregulator, hvilket vores fly ikke havde. Vores propelsystem med variabel pitch var hydraulisk, hvilket gjorde det umuligt at ændre pitch, uden at motoren var i gang. Hvis man, Gud forbyde det, slukkede for motoren ved høj pitch, var det umuligt at dreje propellen, og det var meget svært at starte motoren igen. Endelig var den tyske ammunitionstæller også en stor ting.
Bevæbning og gondolkanonerRediger
I overensstemmelse med Messerschmitts tro på enkle monoplaner med lav vægt og lavt slæb, blev bevæbningen placeret i fuselagen. Dette holdt vingerne meget tynde og lette. To synkroniserede maskingeværer var monteret i motorhjelmen og affyrede over toppen af motoren og gennem propelbuen. Der blev også designet et alternativt arrangement, som bestod af en enkelt autokanon, der affyrede gennem et sprængningsrør mellem motorens cylinderbænke, kendt som en Motorkanone-montering på tysk. Dette var også det valgte våbenlayout på nogle samtidige monoplanjagere, som f.eks. den franske Dewoitine D.520, eller den amerikanske Bell P-39 Airacobra, og daterede sig tilbage til Første Verdenskrigs lille serie af SPAD S.XII motor-canon, 37 mm kanonbevæbnede jagerfly i Frankrig.
Da det i 1937 blev opdaget, at RAF planlagde batterier med otte kanoner til sine nye Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire jagerfly, blev det besluttet, at Bf 109 skulle være kraftigere bevæbnet. Problemet var, at det eneste sted, der var til rådighed til at montere yderligere kanoner, var i vingerne. Der var kun ét sted til rådighed i hver vinge, mellem hjulkassen og lamellerne, hvor der kun var plads til én kanon, enten en 7,92 mm MG 17-maskinkanon eller en 20 mm MG FF- eller MG FF/M-kanon.
Den første version af 109’eren med vingekanoner var C-1, som havde én MG 17 i hver vinge. For at undgå at omkonstruere vingen for at få plads til store ammunitionskasser og adgangslukker, blev der udtænkt en usædvanlig ammunitionstilførsel, hvor et kontinuerligt bånd med 500 patroner blev ført langs faldskærme ud til vingespidsen, rundt om en rulle og derefter tilbage langs vingen, fremad og under kanonskakten, til vingeroden, hvor det løb rundt om en anden rulle og tilbage til våbnet.
Kanonrøret var placeret i et langt rør med stor diameter, der var placeret mellem spæren og forkanten. Røret ledte køleluften rundt om løbet og lukkebøsningen og udledte den fra en slids bag på vingen. Installationen var så trang, at dele af MG 17’s lukkemekanisme rakte ind i en åbning, der blev skabt i flapstrukturen.
Den meget længere og tungere MG FF måtte monteres længere nede langs vingen i et ydre fag. Der blev skåret et stort hul gennem holmen, hvilket gjorde det muligt at montere kanonen med ammunitionstilførslen foran holmen, mens lukkeblokken rakte bagud gennem holmen. En 60-skuds ammunitionstromle blev placeret i et rum tættere på vingens rod, hvilket forårsagede en udbuling på undersiden. Der blev indbygget en lille luge i udbulingen for at give adgang til at skifte tromlen. Hele våbnet kunne fjernes for service ved at fjerne et panel i forkanten.
Fra 109F-serien og fremefter blev kanoner ikke længere båret inde i vingerne. I stedet havde Bf 109F en 20 mm kanon, der blev affyret gennem propelakslen. Ændringen blev misbilliget af ledende jagerpiloter som Adolf Galland og Walter Oesau, men andre som Werner Mölders mente, at den enkelte næsemonterede kanon kompenserede godt for tabet af de to vingekanoner. Galland fik sin Bf 109F-2 field-modificeret med en 20 mm MG FF/M autokanon, hvor suffikset “/M” angiver evnen til at affyre tyndvæggede 20 mm minegranater, installeret internt i hver vinge.
I stedet for intern vingebevåbening blev der tilvejebragt yderligere ildkraft gennem et par 20 mm MG 151/20 kanoner installeret i konforme kanonkapsler under vingerne. De konforme kanonkapsler, eksklusive ammunition, vejede 135 kg (298 lb); og der blev leveret 135 til 145 skud pr. kanon. Den samlede vægt, inklusive ammunition, var 215 kg. Installationen af kanonkapslerne under vingerne var en simpel opgave, som hurtigt kunne udføres af enhedens våbenmestre, og kanonkapslerne medførte en reduktion af hastigheden på kun 8 km/t (5 mph). Til sammenligning var den installerede vægt af en tilsvarende bevæbning med to 20 mm MG 151/20-kanoner inde i vingerne på Fw 190A-4/U8 130 kg (287 lb) uden ammunition.
Men selv om den ekstra bevæbning øgede jagerens styrke som bomberdestruer, havde den en negativ indvirkning på styringsegenskaberne, idet den reducerede dens ydeevne i kamp mellem jager og jager og forstærkede jagerens tendens til at svinge som et pendul i flyvning.
Nogle af de projekterede modeller i 109K-serien, såsom K-6, var designet til at bære 30 mm (1,18 tommer) MK 108-kanoner i vingerne.
Originalt blev flyet betegnet som Bf 109 af RLM, da designet blev indsendt af Bayerische Flugzeugwerke (bogstaveligt talt “Bavarian Aircraft Works”, hvilket betyder “Bavarian Aircraft Factory”; undertiden forkortet B.F.W., beslægtet med BMW) i løbet af 1935.Firmaet blev omdøbt til Messerschmitt AG efter den 11. juli 1938, da Erhard Milch endelig tillod Willy Messerschmitt at overtage firmaet. Alle Messerschmitt-fly, der blev fremstillet efter denne dato, som f.eks. Me 210, skulle bære betegnelsen “Me”. På trods af RLM’s bestemmelser fortsatte krigsdokumenter fra Messerschmitt AG, RLM og Luftwaffes tabs- og styrkerapporter med at bruge begge betegnelser, nogle gange endda på samme side.
Alle bevarede flystel bærer den officielle betegnelse “Bf 109” på deres identifikationsplader, herunder de endelige K-4-modeller. Flyet blev ofte omtalt med den folkelige betegnelse “Me 109”, især af de allierede.
Flyet fik ofte tilnavnet Messer både af dets operatører og modstandere; navnet var ikke kun en forkortelse af fabrikanten, men også det tyske ord for “kniv”. I Finland var Bf 109 kendt som Mersu, selv om dette oprindeligt var det finske kælenavn for Mercedes-Benz-biler.
Sovjetiske flyvere gav Bf 109 tilnavnet “den tynde” (худо́й, khudoy), på grund af dens slanke udseende sammenlignet med f.eks. den mere robuste Fw 190.
Navnene “Anton”, “Berta”, “Caesar”, “Dora”, “Emil”, “Friedrich”, “Gustav” og “Kurfürst” blev afledt af variantens officielle bogstavbetegnelse (f.eks. Bf 109G – “Gustav”), baseret på det tyske stavealfabet under Anden Verdenskrig, en praksis, der også blev anvendt for andre tyske flykonstruktioner. G-6-varianten fik af Luftwaffes personale tilnavnet Die Beule (“bumpet/bulten”) på grund af motorhjelmens karakteristiske, udbulende dæksler til brækkerne for 13 mm (0,51 tommer) MG 131-maskinpistolerne, idet de separate Beule-dæksler blev fjernet ved G-10-modellens indførelse af en subtilt omformet øvre motorhjelm.
RekordflyvningerRediger
Afspil medie
I juli 1937, ikke længe efter den offentlige debut for det nye jagerfly, deltog tre Bf 109B’ere i flyveopvisningen Flugmeeting i Zürich under kommando af major Seidemann. De vandt i flere kategorier: Den 11. november 1937 blev Bf 109 V13, D-IPKY, fløjet af Messerschmitts chefpilot dr. Hermann Wurster, drevet af en DB 601R-racermotor på 1.230 kW (1.650 hk), satte en ny verdensrekord i lufthastighed for landfly med stempelmotorer på 610,95 km/t (379,62 mph) og vandt dermed titlen til Tyskland for første gang. V13, der var ombygget fra en Bf 109D, var blevet udstyret med en særlig DB 601R-racermotor, der kunne yde 1.230 kW (1.650 hk) i korte perioder.
Heinkel, der havde fået He 112 afvist i designkonkurrencen i 1936, designede og byggede He 100. Den 6. juni 1938 slog He 100 V3, der blev fløjet af Ernst Udet, rekorden med en hastighed på 634,7 km/t (394,4 mph). Den 30. marts 1939 overgik testpiloten Hans Dieterle denne rekord og nåede 746,61 km/t (463,92 mph) med He 100 V8. Messerschmitt genvandt dog hurtigt føringen, da Flugkapitän Fritz Wendel den 26. april 1939 med Me 209 V1 satte en ny rekord på 755,14 km/t (469,22 mph). Til propagandaformål fik Me 209 V1-flyet (muligvis fra dets første flyvedato efter juli 1938) betegnelsen Me 109R, med det senere præfiks, der aldrig blev brugt for Bf 109-jagere i krigstiden. Me 209 V1 blev drevet af DB 601ARJ, der producerede 1.156 kW (1.550 hk), men var i stand til at nå op på 1.715 kW (2.300 hk). Denne verdensrekord for et fly med stempelmotor skulle stå indtil 1969, hvor Darryl Greenamyers modificerede Grumman F8F Bearcat, Conquest I, brød den med en rekordhastighed på 777 km/t (483 mph).