Die 1960er DeSoto-Linie zeigte sich in einem frischen, neuen Look. Die zweite Generation der „Forward Look“-Autos, die bei ihrer Einführung 1957 noch dramatisch ausgesehen hatte, war im Zuge der Auffrischung für 1958 und 1959 etwas fülliger geworden. Das Modelljahr 1960 brachte die „Unibody“-Konstruktion für alle einheimischen Autos der Chrysler Corporation mit Ausnahme der Imperials.
Trotz der Anzeichen, dass die Marke auf dem absteigenden Ast war, hatte
DeSoto ein frisches Redesign für 1960.
Virgil Exners Styling für die Einheitskarosserie des älteren Mopars von 1960 hatte geschwungene, nach außen geneigte Flossen, die von einem Punkt in der Mitte der Vordertür aufstiegen und in „Bumerang“-Rückleuchten endeten. Der Breitmaul-Kühlergrill mit den dreieckigen Standlichtern an den unteren Ecken sah ein wenig so aus, als wäre er gerade beim Kieferorthopäden gewesen, aber die Gesamtwirkung war harmonisch, nur ein wenig auffälliger als die der ähnlich geformten Chrysler.
Die Federung bestand weiterhin aus Drehstabfedern vorne und Blattfedern hinten. In den Berichten der Fachzeitschriften wurde die Kombination aus der neuen Karosseriekonstruktion und der „Torsion-Aire“-Aufhängung allgemein positiv bewertet. „Die Federung scheint ein guter Kompromiss zu sein, der weder zu weich ist, um auf offener Straße unangenehmes Schwanken zu verursachen, noch zu hart für den Komfort in der Stadt“, berichtete Motor Life.
Motor Trend’s Walt Woron sagte, der ’60 Adventurer „verhielt sich gut“ bei Autobahngeschwindigkeiten, fügte aber hinzu, „ein paar Mal hatten wir das Gefühl, dass die Frontpartie eine Drehbewegung hatte, anstatt nur die normale Auf- und Abbewegung, die die meisten Autos haben, wenn sie aus einer Senke kommen.“
Zum ersten Mal seit 1948 gab es keine DeSoto-Kombis. Es gab auch keine Cabriolets, sondern nur ein Hardtop-Coupé, eine viertürige Limousine und eine säulenlose Hardtop-Limousine in jeder Serie. Auch das Marktsegment wurde komprimiert: Der preisgünstigste DeSoto, die viertürige Fireflite-Limousine, kostete 3.017 Dollar, der teuerste, der viertürige Adventurer Hardtop, 3.727 Dollar.
Beide Serien verwendeten den Chrysler-Motor der B-Serie, die Fireflites die 361-Kubikzoll-Version, die Adventurers den 383er. Beide hatten eine Verdichtung von 10:1 und eine Carter BBD-Vergasung mit zwei Zylindern und leisteten 295 PS bei den Fireflites und 305 PS bei den Adventurers. Beide Baureihen konnten mit einem 383er mit vier Zylindern bestellt werden, der 325 PS leistete.
Für den Adventurer war eine Version von Chryslers Staudruck-Ansaugsystem erhältlich, bei dem getunte, verlängerte Krümmer mit doppelten Quads montiert wurden. Es leistete knapp fünf PS mehr als das System mit nur einem Vierzylinder, erzeugte aber ein sattes Drehmoment von 460 Pound-feet. (Das Paket umfasste auch Doppelauspuffanlagen und – wohlweislich – größere Bremsen mit 12-Zoll-Durchmesser). Veröffentlichte Straßentests ergaben, dass dieser „Ram Charge“-Motor dem Auto in einem breiten Drehzahlbereich gute Dienste leistete. Motor Life und Motor Trend gaben beide eine 0-60-mph-Zeit von 8,8 Sekunden für ein zweitüriges Hardtop mit dem Dual-Quad-Motor an; Motor Trend schaffte die Viertelmeile in 17,2 Sekunden bei 85,5 mph.
Das Grundgetriebe der Fireflites war, zumindest theoretisch, ein Dreigang-Schaltgetriebe, obwohl wahrscheinlich nur wenige Fahrzeuge so ausgestattet waren. Die Dreigang-TorqueFlite-Automatik gehörte bei den Adventurers zur Serienausstattung und war bei den Fireflites eine Option für 227 Dollar. Die Zweigang-PowerFlite-Automatik, die in ihr letztes Dienstjahr ging, konnte für Fireflites für nur 189 Dollar bestellt werden.
Zu den skurrileren Werksoptionen gehörte das „Ultra-Fi“. Für 52 Dollar konnte dieser von RCA entwickelte Plattenspieler zum AM-Radio hinzugefügt werden, das selbst 89 Dollar kostete. Im Gegensatz zum früheren Highway Hi-Fi, das spezielle Schallplatten mit 162/3 Umdrehungen pro Minute benötigte, spielte das neue Gerät normale 45er ab. Weitere 106 Dollar kosteten die Vordersitze, die sich beim Öffnen der Türen automatisch zur Seite drehten, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern.
In einem Jahr, in dem die Autoproduktion auf 6,6 Millionen Fahrzeuge anstieg – besser als die ziemlich guten 6,1 Millionen von 1957, wenn auch nicht vergleichbar mit den 7,9 Millionen von 1955 – litt DeSoto. Im Modelljahr 1960 liefen nur 26.081 Autos vom Band, was einen sehr enttäuschenden 14. Der Marktanteil von DeSoto betrug kaum ein Drittel von 1 Prozent. Nur Imperial, Lincoln, Checker und der eingeschläferte Edsel schnitten noch schlechter ab. (Eine Folge von DeSotos Abrutschen war, dass das Werk in der Warren Avenue Ende 1958 von Imperial übernommen wurde; die DeSoto-Produktion wurde in die Jefferson Avenue verlegt, gemischt mit Chryslern und Dodges.)
Schwache Leistungen bleiben selten ungestraft, und als das Modelljahr 1961 begann, war es offensichtlich, dass DeSoto am Ende seiner Kräfte war. Die Produktpalette wurde noch einmal verkleinert. Der Adventurer und der Fireflite wurden gestrichen. Es gab nur noch eine einzige Serie ohne Namen, die jedoch ungefähr dem Fireflite von 1960 entsprach. Dazu gehörten ein Hardtop-Coupé und eine Hardtop-Limousine.
Die prekäre Lage der Marke blieb nicht unbemerkt. In seiner Neuwagenvorschau für das Jahr 61 konnte Motor Trend seine Überraschung kaum zurückhalten. „Viele Beobachter bezweifelten ernsthaft, dass DeSoto überhaupt ein Auto auf den Markt bringen würde, geschweige denn ein neues Auto für 1961“, hieß es dort. „Im Allgemeinen waren die meisten der Meinung, dass es sich um einen Luxus-Kleinwagen handeln würde, falls das Auto tatsächlich auf den Markt käme.“
Die Antriebe begannen mit einer einzigen Motorauswahl, einem 361er mit zwei Zylindern. Dank einer vollständigen Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses auf 9,0:1 wurde die Leistung auf 265 PS reduziert. Der Vergaser wurde jedoch verbessert und die Einlassventile wurden vergrößert. Ein manuelles Getriebe, Chryslers neues Hochleistungs-Drei-Gang-Getriebe, war serienmäßig, aber die meisten, wenn auch nicht alle, Fahrzeuge waren mit dem optionalen TorqueFlite ausgestattet.
Das Styling war verblüffend geworden, und Motor Trend beklagte, dass Front und Heck aussahen, als kämen sie „aus verschiedenen Styling-Studios“. Während sich am Heck nur die Rückleuchten und die Zierleisten geändert hatten, trug die Front schräge Scheinwerfer und einen zweiteiligen Kühlergrill mit einem zyklopenartigen oberen Teil, der allgemein als unattraktiv angesehen wurde.
Alle Chrysler-Fahrzeuge wurden ’61 von Gleichstromgeneratoren auf Wechselstromgeneratoren umgestellt, um bei niedrigen Motordrehzahlen eine bessere elektrische Leistung zu erzielen – umso besser für den Betrieb von Komfortfunktionen. Für die DeSotos gab es immer noch jede Menge Optionen: Klimaanlage (für 501 $), Servobremsen, Servolenkung, elektrisch verstellbare Sechs-Wege-Sitze und einige Komfort- und Stilgruppen. Der Ultra-Fi-Plattenspieler kehrte zurück und wurde in den Katalogen einfach „RCA Automatic Record Player“ genannt. Die drehbaren Sitze wurden allerdings nicht mehr angeboten.
Es ist verlockend, den scheinbar plötzlichen Tod von DeSoto mit dem langsamen, qualvollen Niedergang von Plymouth und Oldsmobile zu vergleichen, die vor kurzem durch das Ausbleiben der Entwicklung neuer Produkte zu Grunde gingen. Im Nachhinein können wir jedoch feststellen, dass das Ende von DeSoto vom Zeitpunkt der Entscheidung bis zur Montage des letzten Wagens alles andere als schnell war. Das Ende war bereits eingeläutet, als die Produktpläne für 1960 ausgeheckt wurden, und aufmerksame Beobachter der Branche konnten die Anzeichen erkennen: die offensichtliche Beschneidung der DeSoto-Produktpalette und die Umgestaltung des Chrysler-Katalogs, um die Lücke zu schließen.
Wenn die verkürzte DeSoto-Produktpalette von 1960 nicht ihre Aufmerksamkeit erregte, dann sicherlich die erweiterte Chrysler-Linie für 1961. Der Windsor, ein Jahrzehnt lang das Einstiegsmodell von Chrysler, wurde um eine halbe Stufe nach oben verschoben. Unter ihm erschien eine neue Serie, der Chrysler Newport, mit einer ganzen Reihe von Karosserievarianten, von der viertürigen Limousine über Hardtops und Kombis bis hin zu einem Cabriolet, zu Preisen von 2.964 bis 3.622 Dollar, also etwa dort, wo der DeSoto Firesweep 1959 gestanden hatte. Der DeSoto wurde durch einen neuen Chrysler ersetzt.
Die DeSoto-Produktlinie war nicht das einzige Opfer. Auch das DeSoto-Management bekam die Axt zu spüren. Im Juni 1959 wurde die DeSoto-Division der Chrysler Corporation in eine neue Plymouth-DeSoto-Division unter dem Plymouth-Geschäftsführer Harry Cheseborough überführt. Im November wurde daraus Plymouth-DeSoto-Valiant mit dem neuen Kleinwagen, der zunächst als eigene Marke verkauft wurde.
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