An Intro To Big Trucks And Truck Driving School Part I

von Brian Laine

Ich habe beschlossen, dass es wirklich praktisch wäre, einen größeren LKW zu haben. Das Problem ist, dass man, sobald man entweder Luftbremsen oder ein zulässiges Gesamtgewicht (GVWR) von mehr als 26.000 Pfund hat, einen kommerziellen Führerschein (CDL) braucht. Das ist der Grund, warum man so viele Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 26.000 Pfund sieht, die mit „luftbetriebenen“ Bremsen ausgestattet sind – sie liegen genau an der Obergrenze, ohne dass eine CDL erforderlich ist.

Signing Up For Truck Driving School

Mein Timing war schlecht – seit Anfang 2009 müssen neue Lkw-Fahrer eine formale Ausbildung absolvieren, bevor sie die Prüfung für ihre CDL ablegen können. Für einen Klasse-A-Führerschein, den man für einen großen Lkw mit Anhänger benötigt, sind 160 Stunden formale Ausbildung erforderlich. Viele Rentner würden sich für einen vierwöchigen Urlaub entscheiden, aber ich dachte, dass dies eine ebenso interessante und weitaus nützlichere Art wäre, einen Monat zu verbringen, also meldete ich mich bei der North Cross Commercial Driving School an, die etwa 20 Meilen nördlich von meinem Wohnort liegt.

Wenn du jemals daran gedacht hast, einen Lkw zu fahren, oder wenn du einfach nur den Anblick eines Kenworth, Freightliner oder Peterbilt magst, der an dir vorbeifährt, würdest du vielleicht gerne ein bisschen mehr über die Lkw und die Erfahrungen in der Fahrerausbildung lesen…

Schwerlastwagen-Anatomie

Die typische Konfiguration eines Sattelzuges besteht aus einer „Zugmaschine“ mit einer einzelnen „Lenkachse“ vorne, kombiniert mit zwei „Antriebsachsen“ hinten und einer „Sattelkupplung“, die zur Verbindung mit dem Anhänger dient. Unter der Motorhaube befindet sich in der Regel ein Caterpillar- oder Cummins-Dieselmotor mit Turbolader und in der Regel sechs großen Zylindern. Diese Motoren haben eine Leistung von etwa dreihundert bis sechshundert PS in typischen Konfigurationen. Die Drehzahlen liegen im Allgemeinen im Bereich von 1000 bis 2200 Umdrehungen pro Minute, wobei die Motoren ein Drehmoment von etwa 1000 ft-lbs erzeugen. Der Kraftstoffverbrauch dieser Fahrzeuge liegt in der Regel bei etwa sechs MPG.

Hinter dem Motor befindet sich in der Regel ein Schaltgetriebe, aber bei einigen neueren Fahrzeugen sind Automatikgetriebe immer häufiger anzutreffen. Bei den Automatikgetrieben handelt es sich eigentlich um Handschaltgetriebe, die über Magnetventile und Computersteuerung für den Fahrer geschaltet werden. Das gängigste Schaltgetriebe ist seit vielen Jahren das Eaton-Fuller „Road Ranger“. Dieses Getriebe gibt es in verschiedenen Konfigurationen. Die einfachste ist ein Neun- oder Zehnganggetriebe. Dieses Getriebe verfügt über zwei Gänge, d. h., Sie schalten im niedrigen Gang durch die Gänge, dann schalten Sie mit einem Schalter an der Vorderseite des Schaltknaufs in den hohen Gang und durchlaufen die Gangfolge erneut. Die nächsthöhere Stufe ist das 13-Gang-Getriebe. Dieser verfügt über einen „Splitter“, so dass Sie in jedem Gang auch eine hohe und eine niedrige Geschwindigkeit haben können. Beim 13-Gang-Getriebe kann der Splitter auch im hohen Gang verwendet werden. Beim 18-Gang-Getriebe ist es dasselbe, aber der Splitter kann in allen Gängen verwendet werden – im hohen und im niedrigen Bereich. Der Splitter wird über einen zweiten Schalter an der Seite des Schaltknaufs gesteuert. Bei einem 13-Gang-Getriebe ist er in der Regel rot, bei einem 18-Gang-Getriebe grau und bei einem 9- oder 10-Gang-Getriebe, das nur über einen Bereichsschalter verfügt, natürlich überhaupt nicht vorhanden. Diese Getriebe haben KEINE Synchronisation.

Dies zeigt die Oberseite eines 18-Gang-Schaltknaufs, der graue Hebel auf der linken Seite ist der „Splitter“-Schalter (wechselt zwischen H und L in jeder Position).

In dieser Ansicht kann man den Schalter für den hohen/niedrigen Gang auf der Vorderseite des Schalthebels sehen (wechselt zwischen den schwarzen und silberfarbenen Gängen auf dem Knopf auf der linken Seite)…

Die Kupplung ist anders als bei einem Auto. Da es keine Synchronisation gibt, kuppelt man bei jedem Schaltvorgang doppelt – sowohl hoch als auch runter. Die meisten Mechaniker (und die Getriebehersteller) sind sich jedoch einig, dass dies für die Getriebe schädlich ist und raten von dieser Praxis ab. Die Kupplung rastet nur ein paar Zentimeter vor dem oberen Ende des Pedalwegs aus, und das ist die einzige Bewegung, die für die vielen, vielen Kupplungsbetätigungen erforderlich ist, die Sie routinemäßig durchführen. Tatsächlich ist das der gesamte Pedalweg, den Sie routinemäßig nutzen wollen. Wenn Sie das Pedal ganz durchdrücken, wird eine Bremse an der Eingangswelle des Getriebes aktiviert. Diese Bremse ist notwendig, wenn Sie stehen bleiben und den Gang einlegen wollen. Die Gänge sind so schwer, dass man ohne die Bremse sehr lange warten müsste, bis man den Gang einlegen kann, wenn man stehen bleibt. Wenn man beim normalen Schalten ganz durchdrückt, nutzt man die Bremse ab.

Die Hinterachsen sind nicht anders als normale Autoachsen, nur viel schwerer. Es gibt einen Sperrmechanismus, den man vom Fahrerhaus aus bedienen kann und der beide Hinterachsen miteinander verbindet, so dass beide fahren, sonst fährt nur die Vorderachse. Einige Lkw gehen noch weiter und ermöglichen es, beide Räder einer Achse gemeinsam zu sperren. Einige Lkw verfügen über „Drop“- oder „Tag“-Achsen, die bei maximaler Beladung in Kontakt mit der Straße gebracht werden. Dadurch wird die Tragfähigkeit des Lkw erhöht.

Die Bremsen eines typischen Sattelzuges sind riesige Trommelbremsen. Sie sind fünf, sechs Zoll breit und haben einen Belag von fast einem halben Zoll. Sie haben einen Schlitz, damit man von unten sehen kann, wie viel Belag man hat, ohne die Trommeln auszubauen. Manche Lkw-Fahrer nehmen die gesamte Stützplatte ab, um die Bremsen schnell überprüfen zu können. Die Bremsen werden durch Luft gesteuert. Ein Kompressor im Lkw hält die Tanks mit 100-125 PSI Luft gefüllt. Dieser Druck wird über Ventile, die durch das Bremspedal betätigt werden, auf die Bremsen übertragen, um diese zu betätigen. Lkw verfügen auch über „Federspeicherbremsen“, die die Bremsen beim Abstellen oder bei einem Luftdruckverlust (z. B. wenn der Anhänger von der Zugmaschine getrennt wird oder eine Luftleitung reißt) betätigen. Wenn Sie die Feststellbremsen lösen, wird ein Zylinder mit Luft beaufschlagt, um die sehr starken Federn (ca. 3000 lbs) zu überwinden, die die Bremsen ohne diesen Druck festhalten. Das laute „Shhhhhh“, das Sie hören, wenn der Lkw parkt, ist der Druck, der aus diesen Kammern abgelassen wird.