Für die meisten Menschen ist der Orient-Express eher eine Idee als eine greifbare Größe. Wir kennen ihn vor allem aus der Fiktion und aus dem Kino: Hercule Poirot löste seinen berühmtesten Fall in ihm, Alfred Hitchocks Lady verschwand in ihm und James Bond fuhr mit ihm von Istanbul nach London.
Jetzt tuckert die neueste Version des legendären Zuges zurück auf die Leinwand, denn Regisseur Kenneth Branagh versucht sich an einer Neuverfilmung von Agatha Christies klassischem Kriminalroman.
Aber wie sah der echte Orient-Express aus, wie er zu seiner geheimnisvollen Aura gelangte und welches Schicksal der berühmte Zug letztendlich hatte?
Eine kontinentale Vision
Im Jahr 1865 stellte sich ein prominenter belgischer Bankierssohn namens Georges Nagelmackers zum ersten Mal „einen Zug vor, der einen Kontinent umspannen und auf einem durchgehenden Metallband über mehr als 1.500 Meilen verkehren würde“, wie E. H. Cookridge in Orient Express: The Life and Times of the World’s Most Famous Train. Während einer Amerikareise wurde Nagelmackers Zeuge der vielen Innovationen im Eisenbahnverkehr – allen voran George Pullmans beispiellose, luxuriöse „Schlafwagen“ – und er kehrte entschlossen zurück, seine Vision zu verwirklichen.
1883, nach einer Reihe von Fehlstarts, finanziellen Problemen und Schwierigkeiten bei den Verhandlungen mit verschiedenen nationalen Eisenbahngesellschaften, richtete Nagelmackers‘ Compagnie Internationale des Wagons-Lits (wagons-lits ist das französische Wort für „Schlafwagen“) eine Strecke von Paris nach Istanbul ein, das damals Konstantinopel hieß. Die Zeitungen nannten ihn „Orient-Express“ – obwohl Istanbul so weit vom „Orient“ entfernt war, wie dieser Zug jemals reisen würde – und Nagelmackers machte sich den Namen zu eigen.
Am 4. Oktober trat der Orient-Express seine erste offizielle Reise an, und viele Journalisten waren an Bord, um öffentlich den Luxus und die Schönheit des Zuges zu bewundern. (Nagelmackers, ein gewiefter Schausteller, arrangierte sogar, dass schäbige, verfallene alte Pullman-Wagen auf den Gleisen neben dem Express standen, als dieser den Pariser Bahnhof Gare de Strasbourg verließ.) An Bord des Zuges fühlten sich die begeisterten Passagiere, als hätten sie eines der feinsten Hotels Europas betreten; sie bewunderten die kunstvolle Holzvertäfelung, die luxuriösen Ledersessel, die Seidenlaken und Wolldecken für die Betten. Die Reise von Paris nach Istanbul dauerte etwas mehr als 80 Stunden.
Der König der Züge
Einige Könige, die mit dem Zug reisten, legten ein sehr seltsames Verhalten an den Tag. Ferdinand von Bulgarien wurde beobachtet, wie er sich aus Angst vor Attentätern im Badezimmer einschloss. Der belgische König Leopold II. fuhr mit dem Zug nach Istanbul, nachdem er aufwendige Vorbereitungen getroffen hatte, um sich in den Harem eines türkischen Mannes einzuschleusen. Der bulgarische König, ein Amateuringenieur, bestand darauf, den Zug durch sein Land fahren zu dürfen, was er auch mit gefährlicher Geschwindigkeit tat. Zar Nikolaus II. verlangte, dass für seinen Besuch in Frankreich spezielle Waggons gebaut werden, und einige Jahrzehnte später stürzte der französische Präsident Paul Deschanel mitten in der Nacht ungeschickt aus einem dieser Waggons, ein Vorfall, der ihm so viel Spott einbrachte, dass er schließlich zurücktrat.
In seiner Blütezeit erhielt der Zug einen weiteren Spitznamen: „Spionageexpress“. Geheimagenten, die durch die Kontinente reisten, liebten den Zug, schreibt Cookridge, weil er „ihre Arbeit so viel einfacher und ihre Reisen so viel bequemer machte.“ Einer der bemerkenswertesten dieser Agenten war ein Engländer namens Robert Baden-Powell, der sich als Lepidopterologe ausgab und auf dem Balkan Proben sammelte. Seine komplizierten Skizzen der Formen und Farben von Schmetterlingsflügeln waren in Wirklichkeit verschlüsselte Darstellungen der Befestigungen, die er entlang der dalmatinischen Küste entdeckte und die der britischen und italienischen Marine während des Ersten Weltkriegs als große Hilfe dienten.
Auch wenn die beiden Weltkriege den Dienst des Orientexpresses stark einschränkten, spielte ein einziger Wagen in beiden eine faszinierende symbolische Rolle. Am 11. November 1918 unterzeichneten deutsche Offiziere ein Kapitulationsdokument im Waggon-Lits-Wagen eines alliierten Befehlshabers, den er als mobilen Konferenzraum nutzte. Die Franzosen stellten den Wagen stolz in Paris aus, bis Hitler im Juni 1940 anordnete, ihn genau an den Ort zu bringen, an dem die Deutschen 22 Jahre zuvor zur Kapitulation gezwungen worden waren, und dort die Bedingungen der französischen Kapitulation zu diktieren. Vier Jahre später, als Hitlers Niederlage unmittelbar bevorzustehen schien, ordnete er die Sprengung des Wagens an, damit er „nicht noch einmal zu einer Trophäe der Alliierten wird.“
Ein echtes Original
Was bleibt vom Orient-Express? Der Stammbaum des Zuges wurde in späteren Jahren ziemlich kompliziert, da die ursprüngliche Linie von Nagelmackers ähnliche Linien mit leicht abweichenden Routen hervorbrachte und andere Anbieter begannen, den Begriff „Orient Express“ zu Werbezwecken zu verwenden. Der Direct Orient Express, der Simplon Orient Express (der Zug, mit dem Poirot fuhr), der Nostalgic Orient Express und viele andere haben im Laufe der Jahre existiert. Ein Nachfahre des ursprünglichen Orient-Express wurde ziemlich schäbig, überfüllt und billig – ein desillusionierter Journalist nannte ihn ein „vagabundierendes Mietshaus“. Der heutige Venedig-Simplon Orient Express strebt die Opulenz des Originals an, und für den richtigen Preis kann man immer noch eine Fahrt in den restaurierten Originalwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits machen.
Aber die Versuche, den alten Glanz des Orient Express zu erhalten, sind weitgehend zur Selbstparodie verkommen – die Veranstalter der Linie haben ihre Fahrgäste ermutigt, sich in die Gewänder der 1920er Jahre zu kleiden, und haben sogar einmal während einer Fahrt ein Kriminalspiel veranstaltet. In einem Artikel für die Los Angeles Times aus dem Jahr 1976 trifft ein Reporter eine müde und verschrobene Gräfin, die auf der letzten Etappe der Reise sagt: „Wenn es in diesem Zug Morde geben wird, dann wird es der Türke sein, der mich um 5 Uhr morgens weckt.“
Moderne Versionen des Orient Express sind weit entfernt von dem Original, das Cookridge liebevoll und nostalgisch porträtiert: „Könige und Gauner, Millionäre und Flüchtlinge, Großwildjäger und Schmuggler, Primadonnen und Kurtisanen reisten in diesem Zug; Tycoons und Finanziers schlossen ihre Geschäfte an den prächtigen Esstischen ab; Diplomaten, Spione und Revolutionäre bewegten sich an Bord des Zuges heimlich zu ihren historischen Momenten.“ Die Zeit der Intrigen und Aufregungen an Bord des Orient-Express ist vorbei. Aber in einer Welt, die jeden Tag vernetzter wird und in der es keinen Mangel an Luxusreisen gibt, lebt vieles von Nagelmackers‘ Vision weiter.
Der Orient-Express wurde zum bevorzugten Zug für Europas Wohlhabende und Hochgeborene, ein rollendes Symbol für die wirtschaftlichen Ungleichheiten seiner Zeit. „Bauern in einem halben Dutzend Ländern hielten bei ihrer Arbeit auf den Feldern inne und starrten auf die glitzernden Wagen und die hochmütigen Gesichter hinter den Fenstern“, schreibt Cookridge. Er wurde „der König der Züge und der Zug der Könige“ genannt.