Die Männer der Motorpresse des frühen 20. Jahrhunderts bezeichneten die 13. Runde eines Autorennens manchmal als „Hoodoo Lap“, nicht etwa, weil dort mehr schlimme Dinge passierten, sondern weil sie sich das sehnlichst wünschten. Ein Wrack zu diesem Zeitpunkt würde sich gut in das Klischee der Boulevardpresse einfügen, dass man sich nicht über Aberglauben hinwegsetzen sollte, und es würde einem langen Autorennen die dringend benötigte Dramatik verleihen. Und so war es auch am 30. Mai 1911, als sich mehrere Dutzend Reporter gespannt nach vorne lehnten, um zu beobachten, wie das 40 Wagen starke Feld des allerersten 500-Meilen-Rennens von Indianapolis zum zwölften Mal die Startlinie passierte und erneut in die erste Kurve einbog.
Sie waren kein schlechter Haufen, die Zeitungsleute, die zum zwei Jahre alten Indianapolis Motor Speedway gekommen waren, um über das Ereignis zu berichten, aber sie brauchten – und verdienten, wenn man es recht bedenkt – alle Hilfe, die sie bekommen konnten. Viele von ihnen waren zu diesem Zeitpunkt bereits seit einem Monat oder länger in Indianapolis und hatten die Bedeutung des Speedway und des bevorstehenden Sweepstakes – des längsten Rennens, das jemals auf der Rennstrecke ausgetragen wurde – in ihren Berichten für ihre weit verstreuten Tageszeitungen hochgehalten. Sie hatten die Ankunft praktisch aller „Sweepstakes-Piloten“ des Rennens registriert, insbesondere von Ray Harroun, dem Fahrer des Marmon „Wasp“ Nr. 32, einem in Indianapolis gebauten Auto und dem einzigen Einsitzer im Rennen. (Alle anderen Fahrer waren mit „fahrenden Mechanikern“ unterwegs, die manuell Öl pumpten und ständig den Kopf schwenkten, um den Gegenverkehr zu beobachten.) Sie interviewten vorbeikommende Berühmtheiten wie den Outfielder der Detroit Tigers, Ty Cobb, und die „bekannte Sängerin“ Alice Lynn, untersuchten das aufkeimende Angebot an gefälschten 1-Dollar-Eintrittskarten und suchten nach Geschichten über die Hauskatze aus Indianapolis, die „absichtlich Selbstmord beging“, indem sie aus einem Fenster im sechsten Stock sprang, über das Huhn mit 14 Zehen an seinem linken Fuß und über Gerüchte über die Sichtung eines Perversen, der als Jack the Hugger bekannt war. Für Männer, die es gewohnt waren, an einem Arbeitstag kaum mehr zu tun, als durch einen Boxring zu laufen, um einen zahnlosen Mann nach seiner Meinung über einen anderen zu fragen, war dies eine mühsame Arbeit.
Aber das 500-Meilen-Rennen, wie sich schließlich an diesem überraschend kühlen Dienstagmorgen herausstellte, war für die Presseleute nicht gerade eine Belohnung. Das Rennen hatte mit Bomben aus der Luft und einer mit schätzungsweise 90.000 Zuschauern gefüllten Tribüne einen aufregenden und lautstarken Start hingelegt. Die Leute waren begeistert von dem Geld, das auf dem Spiel stand (der Anteil des Siegers würde 10.000 Dollar betragen, eine beeindruckende Summe in einer Zeit, in der Cobb, der bestbezahlte Baseballspieler, 10.000 Dollar pro Saison verdiente) und von der Gefahr. (In den Saloons in der Innenstadt konnte man darauf wetten, wie viele Fahrer, die Stoff- oder Lederhelme trugen und keine Sicherheitsgurte oder Überrollbügel hatten, ums Leben kommen würden). Aber mit jeder Meile wurde die Handlung immer verworrener und die Zuschauer immer verhaltener. Diejenigen, die damit beauftragt waren, einem Millionenpublikum die „Aufregung“ zu schildern, verspürten die ersten Anzeichen von Panik. Wie jedes andere langwierige Autorennen, das diese Experten für Baseball und Boxen je erlebt hatten, war auch dieses verdammt verwirrend. Die damaligen Rennstrecken verfügten einfach nicht über die Technologie, um die Zwischenzeiten und die Reihenfolge der Rennen zu verfolgen, sobald die Autos anfingen, sich gegenseitig zu überholen und in die Boxen zu fahren.
Über bestimmte frühe Entwicklungen waren sich fast alle einig. „Happy“ Johnny Aitken im dunkelblauen Wagen mit der Nummer 4 der Nationals hatte sich die frühe Führung geschnappt, um dann nach etwa sieben Meilen von Spencer Wishart überholt zu werden, dem Sohn eines Bergbaumagnaten, der einen gedrungenen, grauen Spezial-Mercedes fuhr, der seinen Vater 62.000 Dollar gekostet haben soll. Acht Runden später musste Wishart (der unter seinem Overall ein maßgefertigtes Hemd und eine Seidenkrawatte trug) plötzlich mit einem Reifenschaden an die Box und überließ die Führung einem großen braunen Knox, der von einem unbekannten Schulkind aus Springfield, Massachusetts, namens Fred Belcher gefahren wurde. Bald darauf stürmte Wishart zurück auf die Strecke, aber in welche Runde genau, konnte niemand, auch nicht die Richter, mit Sicherheit sagen. Als sich Kilometer 30 näherte, begannen die Führenden, die Nachzügler zu überrunden, so dass das Feld wie eine Schlange war, die ihren eigenen Schwanz fraß. Belcher befand sich nun an zweiter Stelle hinter einer Rauchwolke, hinter der sich, wie allgemein angenommen wurde, der dunkelrote Fiat des 23-jährigen David Bruce-Brown verbarg, eines kantigen, blonden New Yorkers aus einer wohlhabenden Kaufmannsfamilie. Es könnte sich ein Klassenkrieg abzeichnen – Treuhandkinder gegen ihre Kollegen aus der Arbeiterklasse -, aber vielleicht auch nicht.
Die Menge konzentrierte sich wieder und jubelte jedes Mal, wenn ein Mitarbeiter der Anzeigetafel eine Änderung der Startreihenfolge anzeigte, indem er die Wagennummern von Hand abnahm und wieder anbrachte. Den Bewohnern der Pressebox im Infield – skeptischer als der Durchschnittsfan und mit einer besseren Sitzgelegenheit – fiel jedoch auf, dass die vier Anzeigetafeln des Speedway in der Regel nicht übereinstimmten und dass ein Team der Zeitmessungsabteilung verzweifelt versuchte, einen Stolperdraht zu reparieren, der vor ein oder zwei Runden von wer weiß welchem Auto gerissen worden war. (Der Warner Horograph, wie das Zeitmesssystem des Speedway genannt wurde, war ein lächerliches Rube-Goldbergesque-Gerät, das neben kilometerlangen Drähten auch Papierrollen, Schreibmaschinenbänder, Federn, Hämmer, Telefone, Diktiergeräte, Murmeln und Hunderte von Menschen umfasste. Seine schiere Komplexität war beeindruckend, aber der Horograph war völlig unbrauchbar, wenn es darum ging, die Zeit zu messen und die Rennen zu verfolgen. War es angesichts eines solchen Chaos wirklich so falsch, sich einen spektakulären Unfall zu wünschen, der das anfängliche Chaos beseitigen und den belagerten Schreibern eine zweite Chance geben würde, das Geschehen in den Griff zu bekommen?
Natürlich war es falsch, aber moralische Fragen verwelken im Angesicht eines Hoodoos, selbst wenn er von einem Zirkel bleichgesichtiger, tintenverschmierter Schreiberlinge heraufbeschworen wurde. Genau zum richtigen Zeitpunkt verlor der Amplex Nr. 44, ein leuchtend roter Wagen, der von Arthur Greiner gefahren wurde und in der Mitte des Feldes fuhr, einen Reifen, wobei die Berichte darüber variieren, welchen. Das nackte hölzerne Rad schlug hart auf den Ziegeln auf, woraufhin Greiners Auto ins Schleudern geriet und ins Infield abbog, wo es durch hohes Wiesengras pflügte und einen Salto schlug, nur um mitten im Manöver zu stoppen, so dass es aufrecht stand und auf seinem dampfenden Grill balancierte. Der 27-jährige Greiner wurde aus dem Cockpit geschleudert wie eine geschälte Auster, wobei er das Lenkrad irgendwie noch in den Händen hielt. Der Mechaniker Sam Dickson blieb derweil mehr oder weniger in seinem Schalensitz sitzen, eine Hand auf dem Armaturenbrett, die andere umklammerte einen ledernen Seitengriff, seine einzige Rückhaltevorrichtung. Dies war die Art von Herzstillstand, wie sie nur bei Autorennen vorkommen kann. Wenn das Auto nach hinten fiel und auf seine drei verbliebenen Reifen zurückfiel, würde er vielleicht nur einen Ruck bekommen. Aber wenn es nach vorne fiel, würde es Dicksons Kopf wie einen Zeltpflock in den Boden rammen. Die Menge verstummte. Dickson verkrampfte sich. Der Amplex schwankte auf seinem Kühler.
Das Unheil ahnend, drängten sich zahlreiche Zuschauer über den Zaun, der das Streckenvorfeld von der Zielgeraden trennte. Dies war ein üblicher Vorgang nach einem potenziell tödlichen Unfall. Einige Männer, Frauen und Kinder waren so erpicht darauf, einen näheren Blick zu erhaschen, dass sie ihr eigenes Leben riskierten, indem sie über die Rennstrecke rannten, auf der es von Rennmaschinen nur so wimmelte.
In Echtzeit konnte der umgestürzte Amplex nicht mehr als ein paar Sekunden brauchen, um zu fallen. Und als er fiel, fiel er nach vorne und tötete Dickson. Robert Louis Stevenson schrieb einmal: „Es gibt in der Tat ein Element im menschlichen Schicksal, das nicht einmal die Blindheit selbst bestreiten kann: Was auch immer wir zu tun beabsichtigen, wir sind nicht dazu bestimmt, erfolgreich zu sein; Versagen ist das Schicksal, das uns zugedacht ist.“ Dicksons Leiche wurde umgehend in das Krankenhauszelt des Speedway gebracht, und das Rennen wurde ohne Unterbrechung fortgesetzt, wobei die Fahrer den Zuschauern auswichen, die ihre morbide Neugier nicht unter Kontrolle halten konnten.
Fünfundzwanzig Minuten später waren die eindringenden Zuschauer von den Sicherheitsleuten des Speedway vertrieben worden, und auf der Tribüne herrschte wieder ein reges Treiben. Über dem Wrack von Dickson und Greiners Rennwagen stand allein ein 14-jähriger Hoosier namens Waldo Wadsworth Gower, der sich am Vortag auf den Speedway geschlichen und die Nacht in den Boxen verbracht hatte. In einem Brief, den er 1959 schrieb, erinnerte sich Gower an die schneidende Traurigkeit, die der Anblick des verstümmelten Autos in ihm auslöste. Er erinnerte sich an einen ähnlichen Amplex, den er zwei Monate zuvor in der American Simplex Fabrik in Mishawaka, Indiana, auf Hochglanz poliert gesehen hatte. Mit „einer schönen, glänzenden Kohleöllaterne am Kühlerdeckel“ und dem Licht „eines hellen Mondes“, so schrieb er, hatte es seinen Weg in die Stadt der großen Träume gefunden.
Das ist alles sehr rührend, dachte ich, als ich den Brief las, den mir Sam Dicksons Neffe Scott weitergegeben hatte – aber ich konnte auch nicht umhin, mich zu fragen, warum dieser Junge mitten im Infield stand und sich ganz proustianisch gab, anstatt das Rennen zu beobachten. Als ich meine Nachforschungen vertiefte, stellte ich fest, dass außer in Krisenmomenten nur wenige Zuschauer das Geschehen verfolgten. In den Zeitungen und Zeitschriften der Autoindustrie war zu lesen, dass die meiste Zeit des Tages viele bezahlte Tribünenplätze unbesetzt blieben und sich die Schlangen vor den Toiletten und den Verpflegungsständen in die Länge zogen.
Nur wenige sahen zu, und zwar aus dem einfachen Grund, dass niemand sagen konnte, was er sah. Die erste halbe Stunde war verwirrend genug gewesen, aber zumindest war es in den ersten 30 Meilen ziemlich offensichtlich, wer die Führung innehatte. Als sich das Feld den 40 Meilen näherte, begannen die Reifen zu platzen. Belcher’s Knox, Wishart’s Mercedes und einige andere Autos waren unter den ersten, die an die Boxen humpelten. Manche Crews brauchten nur zwei Minuten für einen Reifenwechsel, andere acht, zehn oder 15, und da niemand diese Stopps offiziell abzählte, wurde die ohnehin schon fragwürdige Reihenfolge der Rennen immer undurchsichtiger. Um das Chaos noch zu verschlimmern, überquerten einige Autos die Ziellinie und fuhren dann zurück zu ihrer Box, so dass ihnen (vielleicht versehentlich) eine ganze zusätzliche Runde gutgeschrieben wurde, als sie auftauchten und ein paar Meter zurück über die Linie fuhren. Und die schlimmsten Verstöße gegen die Ordnung und Kontinuität sollten noch kommen.
Was all dies besonders ärgerlich machte, war, dass das Rennen genau so verlief, wie es jeder erwartet hatte, wenn man den natürlichen Antagonismus zwischen Ziegelsteinen und Reifen bedenkt: Die klügeren Fahrer, wie Harroun, fuhren ein relativ leichtes Tempo von etwa 75 Meilen pro Stunde und versuchten, die Boxenstopps auf ein Minimum zu beschränken, genau wie sie es in den Interviews vor dem Rennen angekündigt hatten. Man könnte meinen, dass ein solch konservativer und formvollendeter Wettbewerb den Zeitnehmern und Punktrichtern bei ihrer Arbeit helfen würde. Aber nein. In der Fachzeitschrift Horseless Age heißt es: „Das System … funktionierte nicht wie erwartet, nur weil die Autos so zahlreich waren und so schnell fuhren.“ Mit anderen Worten: Hätte es an jenem Tag kein Autorennen auf dem Speedway gegeben, hätte der Warner Horograph einwandfrei funktioniert.
Ein paar Schriftsteller – eine weitgehend ignorierte Minderheit, um sicher zu sein – sprachen offen über die Probleme. „Die Arbeiter an den großen Anzeigetafeln … führen sehr schlecht Buch über die Runden, die jeder Wagen dreht“, schrieb der Zeitungsmann Crittenden Marriott, dessen On-Dadline-Depesche sich gut erhalten hat. „Hunderte von Amateur-Mathematikern rechnen auf ihren Handschellen und finden heraus, dass das Tempo 70 bis 75 Meilen pro Stunde beträgt, eine Geschwindigkeit, die die Überlebenden bis zum Ende beibehalten. Die New York Times: „Es wurde zugegeben, dass die Zeitmessanlage während des Rennens eine Stunde lang defekt war…“ (Niemand klang verärgerter als die einflussreiche Wochenzeitschrift Motor Age, die das Rennen als „eher ein Spektakel als einen Kampf um die Vorherrschaft zwischen großen Automobilen“ abtat. Es waren „zu viele Autos auf der Strecke.
Die meisten Reporter, die sich darüber im Klaren waren, dass eine konventionelle Geschichte unter Zeitdruck leichter zu verfassen war als ein Exposé (und dass der Speedway-Publizist C. E. Shuart zweifelsohne ihre Getränkerechnungen gedeckt hatte), taten so, als ob das Rennen eine zusammenhängende Geschichte hätte. Die Autoren taten dies zum Teil, indem sie errieten, was sie sahen, und indem sie sich auf bestimmte Prämissen einigten. Vor allem aber akzeptierten sie die offizielle Version der Ereignisse, wie sie von Shuart verbreitet wurde – auch wenn sie nicht immer mit den Anzeigetafeln des Rennorts übereinstimmte und sich erheblich änderte, als die Richter am nächsten Tag ihre revidierten Ergebnisse veröffentlichten. Was einer dieser mit dem Löffel gefütterten Reporter über die Laufreihenfolge zu sagen hatte, ist größtenteils wertlos. Aber indem wir ihre Berichte miteinander verknüpfen und gelegentlich die revidierten Ergebnisse heranziehen, können wir beginnen, eine sehr grobe Version des Rennens zu erstellen.
Der schneidige David Bruce-Brown, das können wir mit ziemlicher Sicherheit sagen, spielte eine wichtige Rolle. Nahezu alle Autoren waren sich einig, dass sein Fiat in Führung lag, als der Amplex in der 13. Runde ins Feld stürzte, und dass er auch noch in Führung lag, als das Feld die 40-Meilen-Marke zu passieren begann. Bei 50 Meilen gingen die Berichte jedoch auseinander. Die meisten Tageszeitungen meldeten, dass „the millionaire speed maniac“ weiterhin an der Spitze lag, aber die Horseless Age, die am Tag nach dem Rennen erschien, sah Johnny Aitken und seinen No. 4 National zu diesem Zeitpunkt wieder an der Spitze, während Bruce-Brown Zweiter und Ralph DePalma Dritter wurde. In den revidierten Ergebnissen des Speedway heißt es, dass DePalma bei Meile 50 in Führung lag, gefolgt von Bruce-Brown und Aitken.
Fast alle Quellen stimmen bei Meile 60 wieder überein, wo sie DePalma in Führung sehen, und die meisten sagen auch, dass Bruce-Brown bald darauf die Führung zurückeroberte und sie für eine ganze Weile hielt. Bei Meile 140 sehen einige Quellen Bruce-Brown volle drei Runden oder siebeneinhalb Meilen vor DePalma, während Ralph Mulford mit seinem Lozier Nr. 33 Dritter ist. Was Harroun betrifft, so lag er einigen Schätzungen zufolge den größten Teil des Rennens über auf dem zehnten Platz, doch bei Meile 150 rückte er auf den zweiten Platz vor. Das behaupten zumindest einige Quellen.
Der zweite bedeutende Unfall des Tages ereignete sich bei Meile…na ja, da sind wir wieder. Der Star sagte, es war die 125. Meile, das pferdelose Zeitalter zwischen der 150. und 160. Meile, als Teddy Tetzlaff, ein kalifornischer Fahrer in Mulfords Lozier-Team, ein Reifen platzte und in Louis Disbrows Nr. 5 Pope-Hartford krachte, wobei der Lozier-Fahrmechaniker Dave Lewis schwer verletzt wurde und beide Autos aus dem Wettbewerb ausschieden. Die revidierten Ergebnisse zeigen, dass Disbrow das Rennen nach etwa 115 Meilen und Tetzlaff nach nur 50 Meilen mit mechanischen Problemen aufgeben musste. Nach Angaben des Speedway befanden sich die Teilnehmer also nicht im Rennen, als sich der Unfall ereignete, und Lewis hatte sich nicht offiziell das Becken gebrochen.
Bei Kilometer 158 kam Harroun an die Box und übergab sein Auto an einen Landsmann aus Pennsylvania namens Cyrus Patschke. Etwa bei Meile 185 platzte Bruce-Brown ein Reifen und er legte seinen ersten Boxenstopp des Tages ein, und Patschke übernahm die Führung. Nach Meinung aller Reporter auf dem Speedway und nach den ersten Angaben des Horographen erreichte Patschke als Erster die 200-Meilen-Marke. Die revidierten Ergebnisse lauten jedoch Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Diejenigen, die sich noch mit solchen Dingen beschäftigen, wissen, dass der 30. Mai 1911 nicht die beste Zeit für die Achsschenkel war (das Autoteil, mit dem sich die Vorderräder drehen lassen). Mehrere Achsschenkel hatten schon früh am Tag nachgegeben, und bei etwa 205 Meilen brach der Ersatzfahrer Eddie Parker den Achsschenkel am Fiat Nr. 18 und drehte sich auf der Zielgeraden. Obwohl es kein ernsthaftes Missgeschick war – niemand wurde verletzt und Parker stieg aus und schob sein Auto mit ein paar anderen ein paar hundert Meter in die Boxen -, war es die Bühne für das, was die Historiker als „Big One“ bezeichnen.
Als die Führenden, wer auch immer sie waren, die Zielgerade auf der offiziell als Meile 240 bezeichneten Strecke herunterkamen, prallte Joe Jagersbergers rot-grauer Case Nr. 8 von der Betonstützmauer am äußeren Teil der Strecke ab und schleuderte diagonal in Richtung Infield, wobei er vielleicht 100 Fuß weit flog. Jagersbergers Mechaniker, Charles Anderson, stürzte oder sprang vielleicht in Panik aus dem Fahrzeug und landete auf dem Rücken liegend unter dem Fahrzeug; eines der Hinterräder des Koffers fuhr direkt über seine Brust. Er konnte jedoch aufstehen, oder zumindest damit beginnen, als er Harry Knight in dem grauen Schlachtschiff Nr. 7 Westcott auf sich zukommen sah.
Knight war ein aufstrebender junger Pilot, der versuchte, genug Geld zu verdienen, um Jennie Dollie, die so genannte österreichisch-ungarische Tanzsensation, zu heiraten. Sie hatte sich zunächst gegen seine Anträge vor dem Rennen gesträubt und über ihren hoffentlich nicht sehr teuren Dolmetscher gesagt: „Kein zufälliger Rennfahrer als mein Lebensgefährte!“. Aber sie habe ein zaghaftes Ja gegeben, berichtete der Star, nachdem sie herausgefunden habe, dass Knight ein Mann mit guten Gewohnheiten und seiner Mutter treu ergeben sei, und er ihr einen diamantenen Solitär geschenkt habe. Alles, was Knight tun musste, war, den Ring zu bezahlen, aber jetzt stand Anderson buchstäblich zwischen ihm und einem möglichen Anteil des Geldes. Sollte er den unglücklichen Mechaniker niedermähen und vielleicht seine Position im Rennen verbessern – oder ausweichen und höchstwahrscheinlich einen Unfall bauen?
Ungeachtet seiner Liebe zu Miss Dollie trat er auf die Bremse und lenkte in Richtung Boxengasse, wo er in den zinnoberroten und weißen Wagen mit der Nummer 35 von Apperson krachte und seinen eigenen und Herb Lytles Wagen aus dem Rennen nahm. (Anderson wurde kurz ins Krankenhaus eingeliefert, überlebte aber.) In einem Artikel mit der Überschrift „Who Really Won the First Indy 500?“ von Russ Catlin in der Frühjahrsausgabe 1969 des Automobile Quarterly und in einem sehr ähnlichen Artikel mit identischer Überschrift von Russell Jaslow im North American Motorsports Journal vom Februar 1997 geben die Autoren an, dass Jagersbergers Case den Richterstand traf, was die Zeitnahmebeamten dazu veranlasste, um ihr Leben zu rennen und ihre Aufgaben aufzugeben.
Der von den Autoren beschriebene Vorfall passt zu dem manchmal slapstickartigen Charakter des Tages, doch gibt es keinen Beweis für einen Zusammenstoß mit dem Richterbereich. Der offizielle Historiker des Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, eine verehrte Persönlichkeit des Motorsports und entschiedener Verfechter der offiziellen Ergebnisse des Rennens, behauptet, dass Catlin sich geirrt hat und dass Jaslow die Unwahrheit lediglich wiederholt hat. Davidson weist darauf hin, dass die Zerstörung der Richtertribüne sicherlich in den Zeitungsberichten über das Rennen erwähnt worden wäre (zumal sich die Konstruktion nur wenige Meter von der Hauptpressetribüne entfernt befand), dass aber in keiner Tages- oder Wochenzeitschrift ein Hinweis auf eine Zerstörung zu finden ist. Damit hat er Recht, und außerdem scheint ein kurzer Filmausschnitt von diesem Teil des Rennens, der auf YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw) verfügbar ist, Davidsons Behauptung zu bestätigen, dass es keinen Kontakt zwischen dem Case und dem Richtergebäude gab. Letztlich ist die Frage jedoch strittig, da Jagersbergers Auto nahe genug an die Tribüne herankam, um die Zeitnahmebeamten auf Trab zu bringen, und es gibt zeitgenössische Berichte, die besagen, dass nach den Unfällen bei Meile 240 mindestens zehn Minuten lang niemand die Zeitnahme und die Reihenfolge der Rennen im Auge behielt. Hätten die Betreiber des Warner Horographen nicht schon vorher den Faden verloren, so hätten sie es zu diesem Zeitpunkt getan. Auf jeden Fall war die Aufregung auf der Tribüne der Richter und Zeitnehmer so groß, dass die Zeit für die 250 Meilen übersehen wurde“, berichteten die Indianapolis News. Horseless Age berichtete, dass Harrouns Ersatzmann Patschke den Wasp bei der Hälfte der Strecke in Führung hielt; der Star berichtete, dass Harroun selbst das Auto in Führung hielt, und die Revised Results berichteten, dass es Bruce-Brown war, gefolgt vom Wasp, dann Mulfords Lozier.
Die Männer, die in den Zwischenfall bei Meile 240 verwickelt waren, wurden in ein örtliches Krankenhaus gebracht, wo man feststellte, dass sie schwere, aber nicht lebensbedrohliche Verletzungen hatten. Im Sanitätszelt des Speedway fiel einem Reporter ein seltsamer Anblick auf: Art Greiner las eine Extra-Ausgabe des Star, die nur wenige Minuten zuvor am Speedway abgegeben worden war. „Bruce-Brown in Führung“, lautete die Schlagzeile einer Seite, die die Meldung enthielt, dass er bei dem Unfall in Runde 13 tödlich verletzt worden war. Nachdem er in die Box getragen worden war, hatte Greiner wahrscheinlich die Standardbehandlung im Speedway-Krankenhaus erhalten: Seine Wunden wurden mit schwarzen Pfefferkörnern eingepackt, um Infektionen zu verhindern, und mit von Bürgern gespendeter Bettwäsche verbunden. Wahrscheinlich hatte man ihm auch ein paar kräftige Schlucke Roggenwhiskey verabreicht; er wirkte gelassen und nachdenklich, als sich der Reporter näherte.
„Ich war bei vollem Bewusstsein, als wir durch die Luft wirbelten“, sagte Greiner. „Der arme Junge – er hat wohl nie realisiert, was passiert ist.“ In Anspielung auf die Komplikationen mit der 44er im Vorfeld des Rennens sagte er: „Ich bin jetzt überzeugt, dass sie wirklich eine Macke hat.“
Um die 250-Meilen-Marke herum fuhr Patschke an die Box und stieg aus der Wasp, und Harroun schnappte sich eine Wärmflasche und stieg wieder ein. Wenn die Wasp wirklich in Führung lag, dann war es Patschke, der sie dorthin gebracht hatte.
Alle Quellen sahen Harroun bei 300 Meilen in Führung, aber jetzt machte Mulford seinen Zug. Laut Horseless Age lag der Lozier von Meile 300 bis 350 und darüber hinaus 35 Sekunden hinter dem Wasp. In den Revised Results liegt Mulford bei 350 Meilen in Führung, obwohl der Star für die meisten Journalisten sprach, als er sagte: „Harroun war von der 250. Meile bis zum Ende des Rennens nie in Führung.“
Bei etwa 400 Meilen positionierten sich die Fahrer für den Endspurt. DePalma fuhr so stark, dass er innerhalb von nur 18 Runden dreimal zum Reifenwechsel an die Box kommen musste. Mulfords Lozier hatte ebenfalls Probleme mit den Reifen: Gegen Ende des Rennens musste er für einen Wechsel an die Box, der weniger als eine Minute dauerte, und kam dann einige Runden später erneut für mehrere Minuten in die Box. Die Zuschauer, so Motor Age, „merkten, dass es wirklich ein Rennen war. Sie vergaßen ihre morbide Neugier auf Unfälle und studierten die Anzeigetafeln.“
Aber was genau sahen sie dort? Nach 450 Meilen beharrte das Lozier-Team darauf, dass sein Auto zumindest auf einer der Anzeigetafeln an erster Stelle stand und dass die Offiziellen dem Teammanager Charles Emise versichert hatten, dass dies eine der wenigen Anzeigetafeln war, denen man vertrauen konnte. Infolgedessen, so Emise, habe er Mulford signalisiert, auf den letzten 10 oder 20 Meilen etwas langsamer zu fahren, damit er nicht an die Box kommen und seine Führung gefährden musste. Mehrere Mitglieder des Lozier-Lagers schworen später, dass Mulford die grüne Flagge eine Runde vor Schluss als Erster sah und zu diesem Zeitpunkt einen komfortablen Vorsprung vor Bruce-Brown hatte, während Harroun Dritter war. Etwa eine Meile später fiel Bruce-Browns Fiat hinter Harroun zurück.
Mulford überquerte nach dieser Version der Ereignisse als Erster die Ziellinie und fuhr, wie es damals unter den Fahrern üblich war, nach der karierten Flagge eine „Versicherungsrunde“, um sicherzugehen, dass er die erforderliche Distanz zurückgelegt hatte. Als Mulford zum Siegerpodest ging, um seine Trophäe in Empfang zu nehmen, fand er Harroun bereits dort vor, umgeben von einer jubelnden Menge. Harroun, der offizielle Sieger, hatte nicht viel zu sagen, außer: „Ich bin müde – könnte ich bitte etwas Wasser und vielleicht ein Sandwich haben?“ Oder etwas in dieser Richtung. Ob er sich jemals gefragt hat, ob er die Ziellinie wirklich als Erster überquert hat, werden wir nie erfahren. Als Fahrer, der in der Zeit vor der Erfindung der Windschutzscheibe aufgewachsen war, hatte er gelernt, seinen Mund zu halten.