Harper’s Weekly, Amerikas führende illustrierte Zeitschrift, feierte den Zusammenschluss der Schienen 1869 mit diesem Stich, der nach einer Originalfotografie reproduziert wurde. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Es ist 150 Jahre her, dass sich am Promontory Summit in Utah die Gleise in Richtung Osten und Westen trafen. Dies war der Höhepunkt jahrelanger Planung und harter Arbeit, um den Kontinent mit der fortschrittlichsten Transporttechnologie der damaligen Zeit zu durchqueren.
Die Idee einer transkontinentalen Eisenbahn beflügelte schon Jahrzehnte zuvor die Fantasie vieler Amerikaner und fand in den 1840er und 1850er Jahren zunehmend öffentliche Unterstützung. Die Idee wurde in die laufende nationale Debatte über das Schicksal der jungen Republik eingebettet. Die Befürworter brachten ihre Unterstützung in den Zeitungen, in den Parlamenten der Bundesstaaten und im Kongress der Vereinigten Staaten zum Ausdruck und boten konkurrierende Pläne an, um die Vision mit öffentlichen und privaten Mitteln zu verwirklichen.
Chinesische Arbeiter stellten die unverzichtbaren Arbeitskräfte für die Schwerstarbeit beim Bau der Central Pacific Railroad, wie diese Stereografie von A. A. Hart zeigt. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Mit der Zeit machten sich unter der Leitung des Corps of Topographical Engineers der US-Armee Gruppen von Forschern, Vermessern und Ingenieuren auf den Weg nach Westen, um nach machbaren Routen für das „eiserne Pferd“ zu suchen. In diesen Jahren meldeten sich auch die Gegner zu Wort. Einige Amerikaner lehnten die staatliche Förderung des Projekts entschieden ab, während andere eine unnachgiebige Feindseligkeit gegenüber jedem Projekt zum Ausdruck brachten, das nicht ihrer Stadt, ihrem Staat oder ihrer Region zugute kam. Schließlich verstrickte sich das Projekt in die giftige nationale Krise um die Ausdehnung der Sklaverei auf neue Gebiete und wurde zu einem weiteren Zankapfel in der Kontroverse zwischen den Sektionen, die das Amerika der Vorkriegszeit erschütterte. Erst nach der Wahl von 1860, als Abraham Lincoln und seine republikanische Partei die durch die Abspaltung der Südstaaten geschwächte Union beherrschten, konnte eine transkontinentale Eisenbahn endlich Gestalt annehmen.
Diese Stereografie von A. A. Hart zeigt das schwindelerregende Terrain, mit dem die chinesischen Arbeiter der Central Pacific konfrontiert waren, die sich durch die Sierra Nevada bohrten. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Im Jahr 1862 sagte der Kongress mit dem Pacific Railroad Act umfangreiche staatliche Hilfe bei der Finanzierung einer transkontinentalen Eisenbahnlinie zu. Das Gesetz versprach der staatlich gecharterten Union Pacific Railroad und ihrer Schwestergesellschaft, der Central Pacific Railroad in Kalifornien, Staatsanleihen und die Zuweisung von öffentlichem Land. In seinem Gefolge überlegten verschiedene Unternehmer, wie das Quartett von Kaufleuten aus Sacramento, die als „die großen Vier“ bekannt waren – Charles Crocker, Mark Hopkins, Collis P. Huntington (Onkel des Gründers von The Huntington, Henry E. Huntington) und Leland Stanford – sowie der New Yorker Eisenbahnfinanzier Thomas C. Durant und der Kongressabgeordnete Samuel R. Curtis aus Iowa, wie sie von diesem Unterfangen profitieren könnten. Trotz der im Gesetz von 1862 in Aussicht gestellten Bundeszuschüsse hatten sowohl die Central Pacific als auch die Union Pacific Schwierigkeiten, genügend Geld aufzubringen. Keines der beiden Unternehmen konnte jedoch den gravierenden Mangel an Männern, Material und Geld auf dem Höhepunkt des Bürgerkriegs überwinden. Ihr Versagen, in diesen frühen Jahren nennenswerte Fortschritte bei der Eisenbahn zu machen, ermutigte ihre Gegner und untergrub ihren finanziellen und politischen Rückhalt.
Eine Stereographie von A. A. Hart der ersten Lokomotive der Central Pacific Railroad, benannt nach dem Präsidenten der Gesellschaft, Leland Stanford. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Als sich der Amerikanische Bürgerkrieg im Frühjahr 1865 dem Ende zuneigte, hatten weder die Central Pacific noch die Union Pacific große Strecken zurückgelegt. Die Central Pacific, die von Sacramento, Kalifornien, nach Osten drängte, stürmte mit einer wachsenden Armee chinesischer Arbeiter die hartnäckigen Granithöhen der Sierra Nevada und hämmerte ihre Strecke Meile für Meile aus. Schließlich waren es mehr als 15.000 Arbeiter, von denen viele von Arbeitsvermittlern direkt aus China geholt wurden, die den Schienen der Central Pacific einen Weg durch die hoch aufragenden Berge des Golden State und durch das trostlose Great Basin von Nevada bahnten. Während die Union Pacific in die Great Plains vorstieß, fuhren Tausende anderer Männer, darunter zahlreiche Bürgerkriegsveteranen aus dem Norden und Süden, in Richtung des vorgesehenen Treffpunkts im Utah-Territorium. Trotz heftiger Winterstürme und drückender Sommerhitze, die ihre Kraft und Ausdauer bis zum Äußersten strapazierten, kamen die Bautrupps der beiden Linien trotz der unerbittlichen Herausforderungen durch Gelände und Klima immer schneller voran. Der letzte Pfahl wurde am 10. Mai 1869 am Promontory Summit in Utah eingeschlagen.
Der Baufortschritt brachte die Central Pacific durch die trostlosen Weiten des Ten-Mile Canyon im Nordosten Nevadas, wie auf diesem Stich aus der Harper’s Weekly zu sehen ist. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Lange vor diesem Datum tuckerten die ersten Lokomotiven die Hänge der Sierra Nevada hinauf und durch die Prärie von Nebraska. Sie lösten unwiderrufliche Veränderungen in den sozialen, politischen und wirtschaftlichen Verhältnissen Amerikas aus, auch wenn sie den unerbittlichen Widerstand der indigenen Völker der Prärie, wie der Sioux und der Cheyenne, hervorriefen, die schnell erkannten, welche Bedrohung diese Veränderungen für ihre Lebensweise darstellen würden. Der Anschluss an das Schienennetz im Jahr 1869 beschleunigte diesen Wandel und ermutigte andere Unternehmer, weitere transkontinentale Strecken zu eröffnen und die Eisenbahn in vielen Bereichen des nationalen Lebens zu etablieren. Kleine und große Investoren folgten den Schienen, um die vielfältigen und reichhaltigen natürlichen Ressourcen des Westens zu entdecken und auszubeuten. Indem die erste transkontinentale Strecke und das dazugehörige Netz von Zubringerlinien große Teile der westlichen Landschaften besser zugänglich machten, erleichterten sie beispielsweise Handel, Auswanderung und Freizeitreisen, während sie es der amerikanischen Regierung gleichzeitig ermöglichten, die militärischen und wirtschaftlichen Vorteile einer Industriegesellschaft gegenüber den amerikanischen Ureinwohnern im Fernen Westen zu maximieren.
Als sich der Bau der Union Pacific-Strecke dem Utah-Territorium näherte, kämpften die Arbeiter der Eisenbahngesellschaft auf ihrem Weg zum Promontory Summit mit den Gipfeln und Schluchten der Wasatch Mountains, wie auf diesem Stich aus der Harper’s Weekly zu sehen ist. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Anfang der 1880er Jahre war die Vision einer Nation, die von Meer zu Meer miteinander verbunden war, bereits Wirklichkeit geworden. Mit der Atchison, Topeka and Santa Fe, der Northern Pacific und der Chicago and North Western waren drei weitere transkontinentale Eisenbahnen gebaut worden. Entschlossen, von ihrer Arbeit zu profitieren, konkurrierten sie untereinander und mit ihren Vorgängern, der Union Pacific und der Central Pacific, um die Gunst von Farmern, Viehzüchtern, Einwanderern, Industriellen und Touristen. Um ihr Potenzial ausschöpfen zu können, mussten sie jedoch große Anstrengungen unternehmen, um die Landschaften des Westens neu zu gestalten. Sie holten professionelle Landvermesser, um das Land zu kartieren und die Strecken zu lokalisieren, Ingenieure, um die Projekte zu entwerfen, und schließlich Heerscharen von Arbeitern, um die Gleise zu verlegen, die Brücken hochzuziehen, die Böcke zu errichten, die Tunnel zu graben und die Bahnhöfe zu bauen, die das Wegerecht jeder Eisenbahngesellschaft bildeten.
Keine dieser Errungenschaften konnte jedoch den Zorn und die Verachtung zerstreuen, die viele Amerikaner für diese großen Unternehmen empfanden. Feindselige Beobachter behaupteten, die transkontinentale Eisenbahn habe ein neues Imperium geschaffen, das jedoch nicht vom Volk, sondern von den Herren des eisernen Pferdes beherrscht werde. Die Kritiker der Eisenbahn wurden immer lauter und verurteilten das Verhalten einzelner Unternehmen und der Industrie insgesamt. Viele Amerikaner dieser Zeit sahen in führenden Eisenbahnern wie Collis P. Huntington und Leland Stanford oder den Brüdern Oliver und Oakes Ames korrupte Spekulanten, landgierige Unternehmer oder unterdrückerische „Raubritter“, die sich nicht um das Gemeinwohl scherten. Der darauf folgende Kampf zwischen den Eisenbahnen und ihren Kritikern sollte im kommenden Jahrhundert nachhallen und den Verlauf des wirtschaftlichen und politischen Lebens in Amerika bis in unsere Zeit beeinflussen.
Peter Blodgett ist der H. Russell Smith Foundation Curator of Western American History am Huntington.