Wenn Sie sich mit Stift und Papier hinsetzen und eine Liste aller Qualitäten erstellen würden, die ein Auto mit Fahrspaß ausmachen, kämen Sie wahrscheinlich auf Dinge wie ein steifes, leichtes, zweitüriges Coupé-Chassis, Hinterradantrieb mit Einzelradaufhängung rundum (und jede Menge Nachrüstteile, mit denen man es optimieren kann) und ein leicht zu schaltendes Schaltgetriebe. Man würde es einfach halten, um es erschwinglich zu machen, und vor allem würde man es mit einem drehfreudigen Motor ausstatten, vielleicht mit einem Turbo.
Mazda war nahe dran, diese Formel mit der erstenGeneration des RX-7, hat aber mit der Hinterachse den Ball verloren. Der FC RX-7 behob dieses Manko, wurde dabei aber ein ganzes Stück schwerer und teurer. Mit dem NA Miata ging es wieder in die richtige Richtung, aber trotz seiner grundlegenden Vorzüge war es schwer, das Auto ernst zu nehmen, und dass es nur als Cabrio erhältlich war, half auch nicht. Porsches 924 und 944 erfüllten alle Kriterien außer „einfach und erschwinglich“, und Toyota und Mitsubishi versuchten es mit dem originalen MR2 bzw. dem Starion, aber zwischen dem Mittelmotor-Layout des MR2 und Mitsubishis Markenzeichen, der High-Tech-Verrücktheit der 80er Jahre im Starion, traf keiner der beiden Japaner wirklich ins Schwarze.
Nur ein Hersteller schaffte es, all diese Elemente kunstvoll in einer einzigen Plattform zu vereinen – 1989 stellte Nissan der Welt den S13 vor, und eine Legende war geboren. Frühere Generationen der S-Plattform waren auf ihre Weise erfolgreich gewesen, angefangen mit dem S10 von 1975, der auf dem US-Markt als Datsun 200SX bekannt war. Der S110 und der S12 folgten 1979 bzw. 1984, und obwohl sie sich sowohl in Japan als auch im Ausland gut verkauften, ließen sie kaum erahnen, wie populär die nächste Revision werden würde.
Auf dem japanischen Markt war sich Nissan des Erfolgs des neuen S13 so sicher, dass er in zwei kosmetisch unterschiedlichen, aber mechanisch identischen Modellen produziert und verkauft wurde: dem 180SX mit Fließheck und versteckten Scheinwerfern und dem Silvia mit Stufenheck und sichtbaren Scheinwerfern. Die beiden Modelle wurden über getrennte Vertriebskanäle verkauft, wobei der 180SX der „kleine Bruder“ des Fairlady Z war und der Silvia neben dem Skyline verkauft wurde.
Die Motorhaube öffnen
Die Leistung des S13 stammte anfangs vom 1,8-Liter-Eisenblockmotor CA18DE oder CA18DET, wobei ersterer als Saugmotor mit 131 PS und letzterer als Turbomotor mit 166 PS beworben wurde. Silvia-Käufer konnten zwischen beiden Triebwerken wählen, aber der 180SX wurde nicht in einer Version ohne Turbolader produziert. Der drehfreudige Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen passte gut zum geringen Gewicht und dem ausgewogenen Fahrwerk des S13, das eine der ersten hochentwickelten Nissan-Einzelradaufhängungen an der Hinterachse und das allgegenwärtige MacPherson-Federbein an der Vorderachse aufwies.
Bei der Markteinführung für das Modelljahr 1989 entschied Nissan außerdem, dass der S13 eine gute Ergänzung für die US-Fahrzeugpalette sein würde. Allerdings würde nur der 180SX die Reise über den Pazifik antreten, und um die Zeit und die Kosten zu vermeiden, die für die „Federalisierung“ des CA18 erforderlich waren, nahm ein anderer Motor, der bereits für die amerikanische Fahrzeugpalette von Nissan bestimmt war, seinen Platz ein – der KA24.
An dieser Stelle unserer Geschichte werden viele von Ihnen kurz eine traurige Posaune im Kopf hören.
Während der KA24 gegenüber dem CA18 in der Tat erheblich an Hubraum zulegte (keine Punkte für das Erraten, dass es sich um einen 2,4-Liter-Motor handelte), war das so ziemlich das Netteste, was man zu dieser Zeit über ihn zu sagen hatte. Die überwiegende Mehrheit der KA-Motoren in US-Modellen landete unter der Motorhaube von Hardbody-Trucks und Pathfinder-Geländewagen, wo seine drehmomentstarke Langhub-Konstruktion absolut sinnvoll war. Wie so viele Motoren dieser Zeit hatte auch der KA24 einen Gusseisenblock mit einem Aluminiumkopf, und der Ventiltrieb wurde von einer Steuerkette statt von einem Riemen angetrieben. Der Motor war mit einer Zylinderbohrung von 89 mm und einem Kurbelwellenhub von 96 mm deutlich „unterquadratisch“ und eher auf das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich als auf das Leistungspotenzial bei hohen Drehzahlen optimiert. Die USDM 240SX-Modelle von 1989-90 erhielten den SOHC-Motor KA24E mit drei Ventilen pro Zylinder, der weniger als 140 PS leistete und damit 26 Ponys weniger als der CA18DET im 180SX von 1989.
Auf dem Weg nach Amerika
Alle US-Modelle des S13 waren sowohl mit Fließheck als auch mit Stufenheck erhältlich, und im Modelljahr 1992 wurde ein Cabriolet auf Basis der Stufenheck-Karosserie eingeführt, wobei der Umbau des Verdecks von American Specialty Cars in Kalifornien vorgenommen wurde. Sie alle hatten die gleiche Nase mit versteckten Scheinwerfern im Stil des 180SX, aber als die ersten Fahrzeuge auf den Gebrauchtwagenmarkt kamen und dank Fahrern mit mehr Enthusiasmus als Können mit Frontschäden endeten, wurde es Mode, die vordere Stoßstange mit versteckten Scheinwerfern, die Motorhaube und die Kotflügel durch aus Japan importierte Silvia-Bleche zu ersetzen. Während der „Sileighty“-Trend im Heimatland des S13 begann (da es in Japan in der Regel billiger war, einen verunglückten 180SX mit einem Silvia-Frontclip umzubauen, als die Serienteile zu ersetzen), wurde seine Popularität in den USA durch kosmetische Bedenken sowie die Tatsache angetrieben, dass der Verzicht auf die US-spezifische energieabsorbierende Frontstoßstange und die aufklappbaren Scheinwerfer in der Regel mehr als 30 Pfund an der Fahrzeugnase einsparte.
Für 1991 erhielt der 240SX ein kosmetisches Facelift, bei dem (neben anderen Änderungen) die „Pignose“-Frontschürze durch eine ersetzt wurde, die die versteckten Scheinwerfer beibehielt, aber ein aerodynamischeres, abgerundetes Aussehen hatte. Der 240SX erhielt mit dem DOHC KA24DE-Motor vier weitere Auslassventile und eine zusätzliche Nockenwelle, wodurch die Leistung um weitere 15 PS auf insgesamt 155 PS anstieg. Dieser Motor blieb für die Dauer der Laufzeit des S-Chassis auf dem US-Markt das einzige verfügbare Triebwerk, während kundige Nissan-Fans sehnsüchtig auf den 202 PS starken SR20DET mit Turbolader blickten, der ab 1991 zur Standardausrüstung des 180SX in Japan und anderen Märkten gehörte.
Für das Modelljahr 1994 überarbeitete Nissan das S-Fahrgestell umfassend und brachte den S14 Silvia auf den heimischen Markt, während der bisherige S13 180SX bis 1998 weiter produziert wurde. Die Schrägheck-Karosserie wurde für den S14 abgeschafft, so dass nur noch die Coupé-Version übrig blieb, und das Gesamtbild des Wagens erhielt eine wesentlich rundere Formensprache. Ein weiteres kleines Restyling für das Modelljahr 1997 verlieh dem S14 ein kantiges und aggressives Aussehen und brachte die Begriffe „Zenki“ und „Kouki“ hervor, um die beiden Variationen zu unterscheiden – umgangssprachlich „vorher und nachher“ auf Japanisch.
Die Produktion des S14 endete 1998 und wurde in anderen Märkten durch den S15 ersetzt, aber das Modelljahr 1999 des 240SX war das Ende der Linie in den USA. Zwar war er in Amerika recht erfolgreich, aber der uninspirierte Motor, der Mangel an Innenraum und der relativ schlechte Kraftstoffverbrauch machten den 240SX zu langsam, um ein herausragender Sportwagen zu sein, und zu durstig und unpraktisch, um mit den vielen FWD-Alternativen auf dem Markt zu konkurrieren.
Second Wind
Der eigentliche Erfolg des Nissan 240SX in den Vereinigten Staaten stellte sich nicht bei den Händlern ein, sondern als die Autos auf den Gebrauchtmarkt kamen. Als einer der wenigen japanischen RWD-Importe (und sicherlich der erschwinglichste, verglichen mit Autos wie dem MKIV Supra und dem Lexus IS/Altezza) war er perfekt geeignet für das wachsende Interesse an Drifts in Amerika. Es hat nicht geschadet, dass es auch eine große Menge an Aftermarket-Unterstützung von bekannten japanischen Tunern (und skizzenhaften eBay-Imitaten) für Besitzer gab, die das Fahrwerk und den Antriebsstrang aufrüsten wollten. Die größte Hürde war jedoch der „Lkw-Motor“ unter der Haube.
Die KA-Motorenfamilie hat außerhalb der USA nie großes Interesse an Leistungsmodifikationen geweckt, was bedeutet, dass hausgemachte Lösungen zur Leistungssteigerung eher die Norm für diejenigen waren, die nicht den Abzug für einen kompletten Motortausch drücken wollten. KA-T-Turbolader-Umbauten von unterschiedlichem Niveau und unterschiedlicher Qualität waren die erste Wahl, und Turbonetics bot sogar einen kompletten T3/T4-Hybridsatz mit 8 PSI für die Modelle von 1995-1998 an, der die Nennleistung auf 240 PS an der Kurbelwelle steigerte. Obwohl die Architektur des KA für seine geringe Belastung im Werkstuning definitiv überdimensioniert war, war diese Stärke ein Segen für jeden, der einen Turbo einbaute. Es schadete auch nicht, dass leicht gebrauchte KA-Motoren aus getauschten 240ern und einer ganzen Generation von Pickups und Frontiers auf Schrottplätzen billig zu haben waren.
Das Haupthindernis war jedoch der „Lkw-Motor“ unter der Haube.
Während der Blütezeit der Import- und Kompaktsport-Rennen in den USA, etwa Mitte der 2000er Jahre, war der SR20DET bei weitem der beliebteste Tauschmotor für 240SX in den USA. Wie bereits erwähnt, gehörte dieses Triebwerk zur Standardausrüstung der 180SX-Modelle von 1991 und später. Ursprünglich wurde der SR mit Querantrieb für den JDM Nissan Bluebird entwickelt und kam im Laufe seiner langen Geschichte in vielen Formen in S13/14/15-Werksanwendungen zum Einsatz. Die verschiedenen Spezifikationen sind grob in ein paar Kategorien gruppiert, basierend auf der werksseitigen Lackierung des Ventildeckels oder seiner Form, was eine schnelle visuelle Referenz ermöglicht.
| „Red Top“ 1991-1993 180SX Silvia |
„Black Top“ 1994-1998 S13 180SX |
„Notch Top“ 1994-1998 S14 Silvia |
„Notch Top“ 1999-2002 S15 Silvia |
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|---|---|---|---|---|
| Turbo | Garrett T25G | Garrett T25G | Garrett T28G | Garrett T28G |
| Kompression | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 |
| Boost | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi |
| Pferdestärken | 205 PS | 205 PS | 217 PS | 247 PS |
| Zusätzliche Merkmale | – | – |
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Dies betrifft nur die S13/14/15 Werksanwendungen für den SR20DET; In querliegender Vorderrad- und Allradkonfiguration fand er in vielen anderen Plattformen ein Zuhause, einschließlich einer WRC-Gruppe-A-Homologationsversion des Pulsar für den japanischen Markt. Aufgrund der vielen Variationen weckte der SR ein großes Interesse an Tauschmodellen für US-Fahrzeuge der S-Serie und unterstützte sogar einige Jahre lang Geschäfte und Tuner, die sich auf diesen Markt spezialisiert hatten. Trotz der Tatsache, dass der SR nie in einem auf dem US-Markt verkauften Nissan verwendet wurde, gelangten Schiffscontainer voller SR zum Pier in Long Beach und in die Hände amerikanischer Enthusiasten, ein Phänomen, das durch die merkwürdigen japanischen Fahrzeugsteuer- und Zulassungsgesetze, die die Besitzer von mehr als ein paar Jahre alten Autos dazu ermutigten, sie zu verschrotten, anstatt sie auf der Straße zu lassen, wirtschaftlich lebensfähig wurde.
Erreichen des Klassiker-Status
Heute erreicht der Nissan 240SX den gleichen Status wie der Datsun 510 in den 90er Jahren – saubere, unversehrte Exemplare haben den Tiefpunkt ihrer Wertminderungskurve erreicht und steigen im Preis, da sie immer seltener zu finden und als wettbewerbsfähige Driftautos und Alltagsfahrer immer begehrter sind. Der vielleicht größte Einfluss auf die derzeitige Popularität des S13/14 in den USA ist die Tatsache, dass so viele verschiedene Triebwerke, einschließlich der Gen III/IV GM Small-Block V8-Motoren, problemlos in den großzügig bemessenen Motorraum des 240SX passen, so dass ein Tausch gegen einen Saugmotor mit mehr als 350 PS relativ einfach ist. Firmen wie Holley’s Hooker Marke machen sogar spezifische Swap-Komponenten (gegossene Krümmer und röhrenförmige Header, Motorlager, und mehr) für LS Swaps in S-Chassis Autos.
Ein Blick auf die Startaufstellung einer jeden Drift-Veranstaltung zeigt, dass die „Sportsman“-Kategorien stark von S13- und S14-Fahrzeugen dominiert werden. Während in den Profi-Kategorien neuere Fahrzeuge aufgrund größerer Budgets für die Entwicklung von Teilen und Chassis-Tests besser vertreten sind, ist die Silvia immer noch der Standard, mit dem alle anderen modernen Drift-Plattformen verglichen werden. Alle Macken sind ausgearbeitet worden, und es gibt keine Notwendigkeit, das Rad neu zu erfinden, wenn man ein Wettbewerbsauto aus einem S13 oder S14 baut – praktisch jedes Bauteil, das man sich vorstellen kann, von Gewindefahrwerken, Handbremsen, Käfigen und sogar bis hin zu vollständig aufgerüsteten Aufhängungs-Setups sind ab Lager erhältlich, und oft von mehreren Herstellern.
Der 240SX war vielleicht nicht das perfekte Auto, das gerade aus den Ausstellungsräumen der US-Nissan-Händler kam, aber er war nah genug dran, um ihn zu einem begehrenswerten zukünftigen Klassiker zu machen, ob als Serienfahrzeug oder als vollgetriebenes Auto, oder irgendetwas dazwischen.