Was du beschreibst, ist „negativer Sturz“. Sturz ist die Neigung des Rades von der Vorder- oder Rückseite des Autos aus gesehen. Negativ bedeutet, dass es nach oben gekippt ist. Ich bin mit Ihrem Aufhängungssystem nicht vertraut, aber wenn beide Seiten etwa gleich stark betroffen sind, sollte man sich als erstes die Fahrzeughöhe ansehen. Fahrwerks- und Achsvermessungsexperten sind da ziemlich pingelig, denn wenn sie nicht stimmt, werden die Reifen abgenutzt, auch wenn die Zahlen auf dem Achsvermessungscomputer korrekt erscheinen. Das liegt daran, dass sich die Geometrie der Aufhängung verändert hat. Dadurch ändern sich die Bewegungen, die die Reifen beim Auf- und Abfahren des Fahrzeugs über Unebenheiten auf der Straße ausführen. In der Regel haben preiswerte Autos, die für den einfachen Transport konzipiert sind, Aufhängungssysteme, die ein Durchhängen der Federn eher verzeihen. Höherklassige Autos, die für ein besseres Fahrverhalten und/oder eine bessere Fahrqualität ausgelegt sind, haben ein ausgefeilteres Aufhängungssystem, aber alles, was darin enthalten ist, muss so bleiben, wie es konzipiert wurde, und dazu gehört auch die Fahrhöhe.
Ein weiterer Punkt, der mich zu diesem Thema führt, ist, dass die hintere Aufhängung bei einer Linkskurve auf der rechten Seite des Fahrzeugs nachgibt. Die Einzelradaufhängung ist so ausgelegt, dass das rechte Rad nach innen gekippt wird, damit die Straßenkräfte die gesamte Reifenlauffläche auf der Fahrbahn halten. Wenn der Reifen bei hoher Geschwindigkeit in Kurven nach innen gekippt wird, werden auch die Federn durchhängen. Das führt dazu, dass sie auf den Innenkanten fahren.
Höchstwahrscheinlich gibt es eine Art von Sturzeinstellung, die vom Hersteller angeboten wird, aber der Bereich wird begrenzt sein. Selbst wenn der Mechaniker das Rad einstellen kann, wird die Geometrie immer noch falsch sein, wenn die Fahrhöhe falsch ist. Wenn die Fahrhöhe stimmt und der Sturz nicht eingestellt werden kann, gibt es in der Regel eine Art „Problemlöser“ auf dem Ersatzteilmarkt, mit dem er eingestellt werden kann. Ich glaube nicht, dass Modifikationen notwendig sind, denn wenn es ein Konstruktionsproblem wäre, hätten wir schon von mehr Autos wie Ihrem gehört, dass das passiert ist. Ford hatte schon immer Konstruktionsprobleme mit seinen Lenk- und Aufhängungssystemen, und die Nachrüstungsindustrie hat Überstunden gemacht, um die Mängel zu beheben. Schauen Sie sich nur einen älteren Ranger mit der schrecklichen „Twin I-beam“-Aufhängung an. Sie können sehen, wie stark die Reifen nach oben kippen, wenn der Wagen auf eine Hebebühne gehoben wird. Genau das passiert beim Fahren auf der Straße.
Reifenverschleiß kann auch auftreten, wenn die „Gesamtspur“ nicht korrekt ist. Die „Spur“ ist die Richtung, in die die Reifen lenken. Grundsätzlich sollten beide Reifen parallel zum Rahmen des Autos stehen. Wenn alles andere korrekt ist und die Spur nur an einem Hinterrad nicht stimmt, wird das Lenkrad nicht mittig ausgerichtet sein. Es ist möglich, dass die Spur an beiden Hinterrädern nicht stimmt. In diesem Fall ist es auch möglich, dass das Lenkrad gerade steht. Es ist wichtig zu verstehen, dass, wenn die Spur an einem ODER an beiden Rädern nicht korrekt ist und somit die Gesamtspur nicht stimmt, beide Reifen an dieser Achse gleichermaßen betroffen sind, vorausgesetzt, es sind keine anderen Variablen beteiligt. Wenn eines oder beide Räder von der Mitte des Fahrzeugs weggelenkt werden, werden die „Vorderkanten“ abgeschliffen. Zuerst sieht man ein abgehacktes Muster auf der gesamten Lauffläche, aber wenn die Gummiblöcke erst einmal genug abgenutzt sind, wird die Abnutzung etwas gleichmäßiger, aber die inneren Kanten nutzen sich viel schneller ab. Mit „Vorderkanten“ meine ich, dass die Räder, wenn man es zur Verdeutlichung übertreibt, von der Mitte des Autos wegsteuern. Sie versuchen faktisch, sich auseinander zu ziehen. Jetzt stell dir vor, die Räder werden weiter gedreht… und weiter, … bis sie zur Seite gedreht sind. Jetzt ist es leicht zu erkennen, dass die innere Kante vorne ist und die erste Kante des Reifens ist, der die Straße hinunterrutscht.
Stellen Sie sich nun vor, Sie halten einen Bleistift aufrecht mit dem Radiergummi auf dem Tisch. Drücken Sie ihn ein wenig nach unten und ziehen Sie ihn über den Tisch. Sie werden sehen, wie die vordere Kante des Radiergummis abbröckelt und Krümel hinterlässt, während die hintere Kante sich vom Tisch abhebt und keine Abnutzung stattfindet. Das ist genau das, was mit den Reifen passiert, wenn die Gesamtspur nicht nach den Vorgaben eingestellt ist.
In diesem Fall ist die Gesamtspur wahrscheinlich nicht die Ursache für den Reifenverschleiß, weil man das nie sehen kann, wenn man sie ansieht. Sie KÖNNEN einen falschen Sturz sehen, wenn er wirklich schlecht ist, und das ist es, was Sie gefunden haben. Sie sollten auch wissen, dass Sturz und Spur sich gegenseitig beeinflussen und eine Änderung des einen oft auch die anderen beeinflusst. Erfahrene Achsmessungsmechaniker wissen, wie man beide einstellt, um den besten Reifenverschleiß und das beste Handling zu erzielen.
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