UrsprüngeBearbeiten
Im Laufe des Jahres 1933 schloss das Technische Amt (C-Amt), die technische Abteilung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM), eine Reihe von Forschungsprojekten über die Zukunft des Luftkampfes ab. Das Ergebnis der Untersuchungen waren vier Grundzüge für zukünftige Flugzeuge:
- Rüstungsflugzeug I für einen mehrsitzigen mittleren Bomber
- Rüstungsflugzeug II für einen taktischen Bomber
- Rüstungsflugzeug III für ein einsitziges Jagdflugzeug
- Rüstungsflugzeug IV für ein zweisitziges schweres Jagdflugzeug
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Das Rüstungsflugzeug III war als Kurzstrecken-Abfangjäger gedacht und sollte die damals im Einsatz befindlichen Doppeldecker Arado Ar 64 und Heinkel He 51 ersetzen. Ende März 1933 veröffentlichte das RLM die taktischen Anforderungen an ein einsitziges Jagdflugzeug in dem Dokument L.A. 1432/33.
Das geplante Jagdflugzeug sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h in 6.000 m Höhe erreichen, die 20 Minuten lang gehalten werden sollte, und eine Gesamtflugdauer von 90 Minuten haben. Die kritische Höhe von 6.000 Metern sollte in höchstens 17 Minuten erreicht werden, und das Jagdflugzeug sollte eine Einsatzhöhe von 10.000 Metern haben. Als Antrieb war das neue Triebwerk Junkers Jumo 210 mit rund 522 kW (700 PS) vorgesehen. Bewaffnet werden sollte es entweder mit einer einzelnen 20-mm-Motor-Kanone MG C/30, die als Motorkanone durch die Propellernabe schießt, oder mit zwei synchronisierten, auf der Motorhaube montierten 7,92-mm-Maschinengewehren MG 17 oder einer leichten 20-mm-Motor-Kanone MG FF mit zwei 7,92-mm-MG 17. Das MG C/30 war eine luftgestützte Adaption der 2-cm-Flak 30-Fliegerabwehrkanone, die sehr starke „Long Solothurn“-Munition verschoss, aber sehr schwer war und eine geringe Feuerrate hatte. Außerdem wurde festgelegt, dass die Flächenbelastung unter 100 kg/m2 gehalten werden sollte. Die Leistung sollte auf der Grundlage der Fluggeschwindigkeit, der Steigrate und der Manövrierfähigkeit des Jägers in dieser Reihenfolge bewertet werden.
Es wird vermutet, dass die Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) ursprünglich aufgrund persönlicher Animositäten zwischen Willy Messerschmitt und RLM-Direktor Erhard Milch nicht zur Teilnahme am Wettbewerb eingeladen wurden; neuere Forschungen von Willy Radinger und Walter Shick deuten jedoch darauf hin, dass dies nicht der Fall gewesen sein könnte, da alle drei konkurrierenden Unternehmen – Rado, Heinkel und BFW – den Entwicklungsauftrag für die Anforderungen der L.A. 1432/33 im Februar 1934 zur gleichen Zeit erhalten haben. Ein viertes Unternehmen, Focke-Wulf, erhielt erst im September 1934 eine Kopie des Entwicklungsvertrages. Das Triebwerk sollte das neue Junkers Jumo 210 sein, aber es wurde zur Bedingung gemacht, dass es mit dem leistungsfähigeren, aber weniger entwickelten Daimler-Benz-Triebwerk DB 600 austauschbar sein würde. Beide Unternehmen wurden gebeten, Ende 1934 drei Prototypen für Vergleichstests zu liefern.
PrototypenBearbeiten
Konstruktionsarbeiten an Messerschmitt Projektnummer P.1034 begannen im März 1934, nur drei Wochen nach Erteilung des Entwicklungsauftrags. Das Grundmodell wurde im Mai fertiggestellt, und ein detaillierteres Modell war im Januar 1935 fertig. Das RLM bezeichnete die Konstruktion als Typ „Bf 109“, die nächste verfügbare aus einem Nummernblock, der dem BFW zugeteilt wurde.
Der erste Prototyp (Versuchsflugzeug 1 oder V1) mit der zivilen Registrierung D-IABI wurde im Mai 1935 fertiggestellt, aber die neuen deutschen Motoren waren noch nicht bereit. Um die „R III“-Konstruktionen in die Luft zu bringen, erwarb das RLM vier Rolls-Royce Kestrel VI-Triebwerke, indem es Rolls-Royce eine Heinkel He 70 Blitz zur Nutzung als Motorenprüfstand überließ. Messerschmitt erhielt zwei dieser Triebwerke und passte die Motorhalterungen der V1 an, um den V-12-Motor aufrecht zu tragen. Ihren Erstflug absolvierte die V1 Ende Mai 1935 auf dem Flugplatz im südlichsten Augsburger Stadtteil Haunstetten unter dem Piloten Hans-Dietrich „Bubi“ Knoetzsch. Nach viermonatiger Flugerprobung wurde das Flugzeug im September an die zentrale Erprobungsstelle der Luftwaffe in der Erprobungsstelle Rechlin ausgeliefert, um am Konstruktionswettbewerb teilzunehmen.
Im Jahr 1935 wurden die ersten Jumo-Motoren verfügbar, so dass die V2 im Oktober mit dem 449 kW (600 PS) starken Jumo 210A-Motor fertiggestellt wurde. Es folgte die V3, die erste mit Kanonen bestückte Maschine, die jedoch erst im Mai 1936 flog, da sich die Beschaffung eines weiteren Jumo 210-Motors verzögerte.
KonstruktionswettbewerbEdit
Nachdem die Abnahmeversuche der Luftwaffe in der zentralen Erprobungsstelle (E-Stelle) für militärische Luftfahrt in Rechlin abgeschlossen waren, wurden die Prototypen für den direkten Wettbewerbsteil zur untergeordneten E-Stelle an der Ostseeküste in Travemünde gebracht. Die an den Versuchen teilnehmenden Flugzeuge waren die Arado Ar 80 V3, die Focke-Wulf Fw 159 V3, die Heinkel He 112 V4 und die Bf 109 V2. Die He 112 traf Anfang Februar 1936 als erste ein, die übrigen Prototypen folgten bis Ende des Monats.
Da die meisten Jagdflieger der Luftwaffe an Doppeldecker mit offenem Cockpit, geringer Flächenbelastung, leichten g-Kräften und einfacher Handhabung wie die Heinkel He 51 gewöhnt waren, standen sie der Bf 109 zunächst sehr kritisch gegenüber. Sie entwickelte sich jedoch bald zu einem der Spitzenreiter des Wettbewerbs, da sich die Arado- und Focke-Wulf-Maschinen, die als „Backup“-Programme für den Fall eines Ausfalls der beiden Favoriten gedacht waren, als völlig unterlegen erwiesen. Die Arado Ar 80 mit ihrem Möwenflügel (der bei der V3 durch einen geraden, spitz zulaufenden Flügel ersetzt wurde) und dem festen, bespannten Fahrwerk war übergewichtig und untermotorisiert und wurde nach dem Bau von drei Prototypen aufgegeben. Die schirmtragende Fw 159, die möglicherweise von der früheren Focke-Wulf Fw 56 der gleichen Firma inspiriert war, wurde von den Mitarbeitern der E-Stelle Travemünde stets als Kompromiss zwischen einem Doppeldecker und einem aerodynamisch effizienteren Tiefdecker betrachtet. Obwohl sie über einige fortschrittliche Eigenschaften verfügte, verwendete sie ein neuartiges, komplexes Einziehfahrwerk, das sich als unzuverlässig erwies.
Anfänglich wurde die Bf 109 von den Testpiloten der E-Stelle wegen ihres steilen Bodenwinkels, der eine schlechte Sicht nach vorne beim Rollen zur Folge hatte, wegen der seitlich aufklappbaren Cockpithaube, die im Flug nicht geöffnet werden konnte, und wegen der automatischen Vorflügel an den Tragflächen, die sich, so glaubte man, bei Kunstflügen ungewollt öffnen und möglicherweise zu Abstürzen führen würden, mit Missfallen betrachtet. Dies bestätigte sich später in Kampfsituationen und bei Kunstflugversuchen in den Testeinrichtungen verschiedener Länder. Die Vorflügel und Querruder würden in schnellen, engen Kurven schnell flattern, was das Zielen und die Kontrolle erschwert und das Flugzeug schließlich in den Strömungsabriss bringt. Auch die hohe Flächenbelastung bereitete ihnen Sorgen.
Die Heinkel He 112, die auf einer verkleinerten Blitz basierte, war der Favorit der Luftwaffenführung. Im Vergleich zur Bf 109 war sie auch billiger. Zu den positiven Aspekten der He 112 gehörten die breite Spur und die Robustheit des Fahrwerks (es öffnete sich von der Flügelmitte aus nach außen, im Gegensatz zu den 109ern, die sich von der Flügelwurzel aus öffneten), die wesentlich bessere Sicht aus dem Cockpit und die geringere Flächenbelastung, die eine leichtere Landung ermöglichte. Außerdem hatte die V4 eine einteilige, verschiebbare Cockpithaube mit freier Sicht und einen stärkeren Jumo 210Da-Motor mit modifizierter Abgasanlage. Die He 112 war jedoch auch strukturell kompliziert, da sie 18 % schwerer war als die Bf 109, und es wurde bald klar, dass der dicke Flügel, der beim ersten Prototyp (V1) eine Spannweite von 12,6 m und eine Fläche von 23,2 m2 hatte, für ein leichtes Jagdflugzeug ein Nachteil war, da er die Rollgeschwindigkeit und die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs beeinträchtigte. Die He 112 V4, die für die Erprobung verwendet wurde, hatte daher neue Tragflächen mit einer Spannweite von 11,5 m und einer Fläche von 21,6 m2. Die Verbesserungen waren jedoch nicht vollständig erprobt worden, und die He 112 V4 konnte nicht gemäß den von der Abnahmekommission festgelegten Regeln vorgeführt werden, wodurch sie deutlich benachteiligt wurde.
Die Bf 109 war aufgrund ihrer kleineren und leichteren Zelle im Horizontalflug 30 km/h schneller als die He 112 und im Steig- und Sturzflug überlegen. Die Kommission entschied sich schließlich für die Bf 109, weil der Messerschmitt-Testpilot die Fähigkeiten der 109 bei einer Reihe von Trudeln, Stürzen, Überschlägen und engen Kurven demonstrierte, bei denen der Pilot die vollständige Kontrolle über das Flugzeug hatte.
Im März erhielt das RLM die Nachricht, dass die britische Supermarine Spitfire zur Produktion bestellt worden war. Man war der Meinung, dass eine schnelle Entscheidung notwendig war, um den Siegerentwurf so schnell wie möglich in die Produktion zu bringen, und so gab das RLM am 12. März die Ergebnisse des Wettbewerbs in einem Dokument mit dem Titel Bf 109 Priority Procurement (Vorrangige Beschaffung) bekannt, mit dem die Bf 109 in die Produktion bestellt wurde. Gleichzeitig wurde Heinkel beauftragt, die He 112 grundlegend umzugestalten. Die Messerschmitt 109 feierte ihr öffentliches Debüt während der Olympischen Spiele 1936 in Berlin, als der Prototyp V1 geflogen wurde.
KonstruktionsmerkmaleBearbeiten
Wie bei der früheren Bf 108 basierte die neue Konstruktion auf dem Messerschmitt-Prinzip des „Leichtbaus“, das darauf abzielte, die Anzahl der Einzelteile im Flugzeug zu minimieren. Dies zeigte sich beispielsweise in der Verwendung von zwei großen, komplexen Halterungen, die am Brandspant angebracht wurden. Diese Halterungen vereinten die unteren Motorhalterungen und den Drehpunkt des Fahrwerks in einer Einheit. Ein großes Schmiedestück, das am Brandspant angebracht war, beherbergte die Aufnahmestellen für den Hauptholm und trug den größten Teil der Tragflächenlasten. In der zeitgenössischen Konstruktionspraxis waren diese Haupttragstrukturen in der Regel an verschiedenen Teilen der Zelle angebracht, wobei die Lasten über eine Reihe von Festpunkten auf die Struktur verteilt wurden. Durch die Konzentration der Lasten in der Brandwand konnte die Struktur der Bf 109 relativ leicht und unkompliziert gestaltet werden.
Ein Vorteil dieser Konstruktion war, dass das Hauptfahrwerk, das in einem 85-Grad-Winkel eingezogen wurde, am Rumpf befestigt war, wodurch es möglich war, die Flügel zu Wartungszwecken vollständig abzunehmen, ohne dass zusätzliche Ausrüstung zur Abstützung des Rumpfes benötigt wurde. Dies ermöglichte auch eine Vereinfachung der Flügelstruktur, da diese nicht mehr die beim Start und bei der Landung auftretenden Lasten tragen musste. Der einzige große Nachteil dieses Fahrwerks war die schmale Radspur, die das Flugzeug am Boden instabil machte. Um die Stabilität zu erhöhen, wurden die Beine etwas nach außen gespreizt, was ein weiteres Problem darstellte, da die während des Starts und der Landung auftretenden Lasten über die Beine in einem Winkel nach oben übertragen wurden.
Das kleine Seitenruder der Bf 109 war relativ unwirksam bei der Kontrolle des starken Schwungs, der durch den starken Windschatten des Propellers während des frühen Teils der Startrolle erzeugt wurde, und diese seitliche Drift erzeugte unverhältnismäßige Lasten auf das Rad, das dem Schwung gegenüberlag. Wenn die einwirkenden Kräfte groß genug waren, brach der Drehpunkt und das Fahrwerksbein klappte nach außen in seinen Schacht. Erfahrene Piloten berichteten, dass die Schaukel leicht zu kontrollieren war, aber einige der weniger erfahrenen Piloten verloren Jäger beim Start.
Aufgrund des großen Bodenwinkels, der durch die langen Beine verursacht wurde, war die Sicht nach vorne am Boden sehr schlecht, ein Problem, das durch die sich seitlich öffnende Kabinenhaube noch verstärkt wurde. Dies bedeutete, dass die Piloten in einer kurvenreichen Weise rollen mussten, was auch die gespreizten Fahrwerksbeine belastete. Unfälle am Boden waren ein Problem für unerfahrene Piloten, vor allem in der späteren Phase des Krieges, als die Piloten weniger ausgebildet wurden, bevor sie zu den Einsatzeinheiten geschickt wurden. Mindestens 10 % aller Bf 109 gingen bei Start- und Landeunfällen verloren, von denen sich zwischen 1939 und 1941 1.500 ereigneten. Der Einbau eines festen „hohen“ Spornrads bei einigen der späten G-10 und -14 sowie der K-Serie half, das Problem weitgehend zu entschärfen.
Bei der Konstruktion wurde von Anfang an Wert darauf gelegt, dass das Triebwerk, die Rumpfbewaffnung und andere Systeme während des Einsatzes auf vorderen Flugplätzen leicht zugänglich sind. Zu diesem Zweck bestand die gesamte Triebwerksverkleidung aus großen, leicht abnehmbaren Paneelen, die durch große Kippverschlüsse gesichert waren. Eine große Platte unter dem Flügelmittelteil konnte entfernt werden, um Zugang zum L-förmigen Hauptkraftstofftank zu erhalten, der teilweise unter dem Cockpitboden und teilweise hinter dem hinteren Cockpitschott untergebracht war. Andere, kleinere Paneele ermöglichten einen einfachen Zugang zum Kühlsystem und zur elektrischen Ausrüstung. Der Motor wurde von zwei großen, geschmiedeten Y-förmigen Beinen aus einer Elektron-Magnesiumlegierung gehalten, von denen eines pro Seite den Motorblock überspannte und die vom Brandspant auskragten. Jedes der Beine war mit zwei Schnellverschlüssen an der Spritzwand befestigt. Alle Hauptrohrverbindungen waren farblich gekennzeichnet und nach Möglichkeit an einem Ort zusammengefasst, und die elektrischen Geräte wurden in Verteilerkästen am Brandspant angeschlossen. Das gesamte Triebwerk konnte in wenigen Minuten als Einheit ausgebaut oder ausgetauscht werden, ein möglicher Schritt zur späteren Übernahme des Kraftei-Motoreneinbaukonzepts, das später in vielen deutschen Kampfflugzeugkonstruktionen verwendet wurde.
Ein weiteres Beispiel für die fortschrittliche Konstruktion der Bf 109 war die Verwendung eines einzigen I-Träger-Hauptholms im Flügel, der weiter hinten als üblich angeordnet war (um genügend Platz für das eingezogene Rad zu schaffen) und so einen steifen D-förmigen Torsionskasten bildete. Die meisten Flugzeuge dieser Zeit hatten zwei Holme an der Vorder- und Hinterkante des Flügels, aber der D-Kasten war viel torsionssteifer und machte den hinteren Holm überflüssig. Das Flügelprofil war NACA 2R1 14,2 an der Wurzel und NACA 2R1 11,35 an der Spitze, mit einem Verhältnis von Dicke zu Sehne von 14,2 % an der Wurzel und 11,35 % an der Spitze.
Ein weiterer wesentlicher Unterschied zu konkurrierenden Entwürfen war die höhere Flügelbelastung. Während der R-IV-Vertrag eine Flächenbelastung von weniger als 100 kg/m2 vorsah, hielt Messerschmitt dies für unangemessen. Mit einer geringen Flächenbelastung und den zur Verfügung stehenden Triebwerken würde ein Jagdflugzeug langsamer sein als die Bomber, die es abfangen sollte.
Ein Jagdflugzeug war in erster Linie für den Hochgeschwindigkeitsflug ausgelegt. Eine kleinere Flügelfläche war optimal, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, aber der Langsamflug würde darunter leiden, da der kleinere Flügel mehr Luftströmung benötigen würde, um genügend Auftrieb zu erzeugen, um den Flug aufrechtzuerhalten. Um dies zu kompensieren, verfügte die Bf 109 über fortschrittliche Hochauftriebsvorrichtungen an den Flügeln, darunter automatisch öffnende Vorflügel an der Vorderkante und ziemlich große, die Wölbung verändernde Klappen an der Hinterkante. Die Vorflügel erhöhten den Auftrieb des Flügels im ausgefahrenen Zustand beträchtlich, was die horizontale Manövrierfähigkeit des Flugzeugs erheblich verbesserte, wie mehrere Veteranen der Luftwaffe, wie Erwin Leykauf, bezeugen. Messerschmitt verfügte auch über Querruder, die sich beim Absenken der Klappen (Serie F und später die untere Kühlerklappe, die als Teil des Klappensystems funktionierte) nach unten bewegten und so die effektive Klappenfläche vergrößerten. Im ausgefahrenen Zustand erhöhten diese Vorrichtungen den Auftriebskoeffizienten der Tragflächen effektiv.
Jagdflugzeuge mit flüssigkeitsgekühlten Motoren waren anfällig für Treffer im Kühlsystem. Aus diesem Grund wurden bei späteren Bf 109 F und K die beiden Kühlmittelkühler mit einem Abschaltsystem ausgestattet. Wenn ein Kühler undicht war, konnte man mit dem zweiten weiterfliegen oder mindestens fünf Minuten lang mit geschlossenen Kühlern fliegen. Im Jahr 1943 verirrte sich Oberfeldwebel Edmund Roßmann und landete hinter den sowjetischen Linien. Er erklärte sich bereit, den Sowjets zu zeigen, wie man das Flugzeug wartet. Der sowjetische Maschinengewehrtechniker Viktor M. Sinaisky erinnerte sich:
Das Messer war ein sehr gut konstruiertes Flugzeug. Erstens hatte es einen Motor vom umgekehrten Typ, so dass es nicht von unten ausgeschaltet werden konnte. Außerdem hatte es zwei Wasserkühler mit einem Abschaltsystem: Wenn ein Kühler undicht war, konnte man mit dem zweiten fliegen oder beide abschalten und noch mindestens fünf Minuten weiterfliegen. Der Pilot war von hinten durch Panzerplatten geschützt, und auch der Treibstofftank befand sich hinter einer Panzerung. Unsere Flugzeuge hatten Treibstofftanks in der Mitte der Tragflächen: Deshalb hat sich unser Pilot verbrannt. Was gefiel mir noch an dem Messer? Es war hochautomatisiert und daher leicht zu fliegen. Außerdem verfügte es über einen elektrischen Steigungsregler, den unsere Flugzeuge nicht hatten. Unser Propellersystem mit verstellbarer Steigung war hydraulisch, so dass es unmöglich war, die Steigung ohne laufenden Motor zu ändern. Wenn man, Gott bewahre, den Motor bei hoher Steigung abstellte, war es unmöglich, den Propeller zu drehen, und es war sehr schwierig, den Motor wieder zu starten. Schließlich war auch der deutsche Munitionszähler eine tolle Sache.
Bewaffnung und GondelkanonenBearbeiten
In Anlehnung an Messerschmitts Überzeugung von leichten, widerstandsarmen, einfachen Eindeckern wurde die Bewaffnung im Rumpf untergebracht. Dadurch blieben die Tragflächen sehr dünn und leicht. Zwei synchronisierte Maschinengewehre waren in der Motorhaube montiert und feuerten über die Motoroberseite und durch den Propellerbogen. Es wurde auch eine alternative Anordnung entworfen, die aus einer einzigen Autokanone bestand, die durch ein Blasrohr zwischen den Zylinderbänken des Motors feuerte und im Deutschen als Motorkanonenlafette bekannt war. Diese Art der Bewaffnung wurde auch bei einigen zeitgenössischen Eindeckern, wie der französischen Dewoitine D.520, oder der amerikanischen Bell P-39 Airacobra, und ging auf die kleine Serie von SPAD S.XII moteur-canon, mit 37-mm-Kanonen bewaffneten Jägern in Frankreich im Ersten Weltkrieg zurück.
Als 1937 bekannt wurde, dass die RAF acht Kanonenbatterien für ihre neuen Hawker Hurricane- und Supermarine Spitfire-Jäger plante, wurde beschlossen, dass die Bf 109 schwerer bewaffnet werden sollte. Das Problem bestand darin, dass der einzige verfügbare Platz für die Montage zusätzlicher Geschütze in den Tragflächen war. In jeder Tragfläche war nur ein Platz zwischen dem Radkasten und den Vorflügeln vorhanden, der nur ein Geschütz aufnehmen konnte, entweder ein 7,92-mm-Maschinengewehr MG 17 oder eine 20-mm-Kanone MG FF oder MG FF/M.
Die erste Version der 109 mit Tragflächenkanonen war die C-1, die ein MG 17 in jeder Tragfläche hatte. Um zu vermeiden, dass die Tragfläche neu gestaltet werden musste, um große Munitionskisten und Zugangsluken unterzubringen, wurde eine ungewöhnliche Munitionszuführung entwickelt, bei der ein kontinuierlicher Gurt, der 500 Schuss fasst, entlang von Fallschirmen zur Tragflächenspitze, um eine Rolle und dann zurück entlang der Tragfläche, vor und unter dem Geschützverschluss, zur Tragflächenwurzel geführt wurde, wo er um eine weitere Rolle und zurück zur Waffe lief.
Das Geschützrohr war in einem langen Rohr mit großem Durchmesser untergebracht, das zwischen dem Holm und der Vorderkante lag. Das Rohr leitete die Kühlluft um das Rohr und den Verschluss herum und trat aus einem Schlitz an der Rückseite des Flügels aus. Der Einbau war so beengt, dass Teile des Verschlussmechanismus des MG 17 in eine Öffnung in der Klappenstruktur hineinragten.
Das viel längere und schwerere MG FF musste weiter hinten am Flügel in einer äußeren Bucht montiert werden. Ein großes Loch wurde durch den Holm geschnitten, damit die Kanone mit der Munitionszuführung vor dem Holm angebracht werden konnte, während der Verschlussblock nach hinten durch den Holm ragte. Eine 60-Schuss-Munitionstrommel wurde in einem Raum näher an der Flügelwurzel untergebracht, wodurch eine Ausbuchtung an der Unterseite entstand. In der Ausbuchtung befand sich eine kleine Luke, durch die die Trommel gewechselt werden konnte. Die gesamte Waffe konnte zu Wartungszwecken ausgebaut werden, indem eine Platte an der Vorderkante entfernt wurde.
Ab der 109F-Baureihe wurden die Geschütze nicht mehr in den Flügeln getragen. Stattdessen besaß die Bf 109F eine 20-mm-Kanone, die durch die Propellerwelle feuerte. Diese Änderung wurde von führenden Jagdfliegern wie Adolf Galland und Walter Oesau abgelehnt, aber andere wie Werner Mölders waren der Meinung, dass das einzelne Buggeschütz den Verlust der beiden Flügelgeschütze gut kompensierte. Galland ließ seine Bf 109F-2 mit einer 20 mm MG FF/M-Autokanone ausrüsten, wobei der Zusatz „/M“ auf die Fähigkeit hinwies, dünnwandige 20 mm-Minengranaten zu verschießen, die in jedem Flügel eingebaut waren.
Anstelle der internen Flügelbewaffnung wurde eine zusätzliche Feuerkraft durch ein Paar 20 mm MG 151/20-Kanonen bereitgestellt, die in konformen Geschützkästen unter den Flügeln eingebaut waren. Die konformen Kanonenrohre wogen ohne Munition 135 kg, und pro Kanone waren 135 bis 145 Schuss vorgesehen. Das Gesamtgewicht, einschließlich Munition, betrug 215 kg. Der Einbau der Geschützkapseln unter den Flügeln war eine einfache Aufgabe, die von den Waffenschmieden der Einheit schnell durchgeführt werden konnte, und die Geschützkapseln führten zu einer Geschwindigkeitsreduzierung von nur 8 km/h (5 mph). Im Vergleich dazu betrug das installierte Gewicht einer ähnlichen Bewaffnung von zwei 20 mm MG 151/20 Kanonen in den Flügeln der Fw 190A-4/U8 130 kg (ohne Munition).
Obwohl die zusätzliche Bewaffnung die Wirksamkeit des Jägers als Bombenzerstörer erhöhte, hatte sie eine negative Auswirkung auf die Flugeigenschaften, reduzierte seine Leistung im Kampf Jäger gegen Jäger und verstärkte die Tendenz des Jägers, im Flug zu pendeln.
Einige der projektierten Modelle der 109K-Serie, wie die K-6, waren dafür ausgelegt, 30 mm MK 108 Kanonen in den Tragflächen zu tragen.
Bezeichnungen und SpitznamenBearbeiten
Ursprünglich wurde das Flugzeug vom RLM als Bf 109 bezeichnet, da der Entwurf von den Bayerischen Flugzeugwerken (wörtlich: „Bayerische Flugzeugwerke“; manchmal abgekürzt B.F.W., ähnlich wie BMW) im Jahr 1935 eingereicht wurde. Das Unternehmen wurde nach dem 11. Juli 1938 in Messerschmitt AG umbenannt, als Erhard Milch schließlich Willy Messerschmitt erlaubte, das Unternehmen zu übernehmen. Alle Messerschmitt-Flugzeuge, die nach diesem Datum entstanden, wie zum Beispiel die Me 210, sollten die Bezeichnung „Me“ tragen. Trotz der Vorschriften des RLM wurden in den Kriegsunterlagen der Messerschmitt AG, des RLM und in den Verlust- und Stärkemeldungen der Luftwaffe weiterhin beide Bezeichnungen verwendet, manchmal sogar auf derselben Seite.
Alle noch existierenden Flugzeugzellen tragen die offizielle Bezeichnung „Bf 109“ auf ihren Kennzeichnungsschildern, auch die letzten K-4-Modelle. Das Flugzeug wurde oft mit der volkstümlichen Bezeichnung „Me 109“ bezeichnet, insbesondere von den Alliierten.
Das Flugzeug wurde von seinen Betreibern und Gegnern oft als Messer bezeichnet; der Name war nicht nur eine Abkürzung des Herstellers, sondern auch das deutsche Wort für „Messer“. In Finnland war die Bf 109 als Mersu bekannt, obwohl dies ursprünglich der finnische Spitzname für Mercedes-Benz-Autos war.
Sowjetische Flieger gaben der Bf 109 den Spitznamen „die Dünne“ (худо́й, khudoy), wegen ihres schlanken Aussehens, zum Beispiel im Vergleich zu der robusteren Fw 190.
Die Namen „Anton“, „Berta“, „Cäsar“, „Dora“, „Emil“, „Friedrich“, „Gustav“ und „Kurfürst“ wurden von der offiziellen Buchstabenbezeichnung der Variante abgeleitet (z.B. Bf 109G – „Gustav“), basierend auf dem deutschen Buchstabieralphabet des Zweiten Weltkriegs, eine Praxis, die auch für andere deutsche Flugzeugkonstruktionen verwendet wurde. Die G-6-Variante erhielt von den Luftwaffenangehörigen den Spitznamen „Die Beule“ wegen der charakteristischen, wulstigen Abdeckungen der Verschlüsse für die 13-mm-MG-131-Maschinengewehre, wobei die separaten Beule-Abdeckungen mit der Einführung einer subtil umgestalteten oberen Verkleidung beim G-10-Modell abgeschafft wurden.
RekordflügeBearbeiten
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Im Juli 1937, nicht lange nach der öffentlichen Vorstellung des neuen Jagdflugzeugs, nahmen drei Bf 109B unter dem Kommando von Major Seidemann am Flugmeeting in Zürich teil. Sie gewannen in mehreren Kategorien: Erster Preis im Geschwindigkeitsrennen über eine 202 km lange Strecke, erster Preis in der Klasse A beim internationalen Alpenrundflug für Militärflugzeuge und Sieg in der internationalen Kategorie Patrouillenflug.Am 11. November 1937 flog die Bf 109 V13, D-IPKY, geflogen von Messerschmitt-Chefpilot Dr. Hermann Wurster geflogene Bf 109 V13, D-IPKY, angetrieben von einem 1.230 kW (1.650 PS) starken DB 601R-Rennmotor, einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge mit Kolbenmotoren von 610,95 km/h auf und gewann damit erstmals den Titel für Deutschland. Die aus einer Bf 109D umgebaute V13 war mit einem speziellen Rennmotor DB 601R ausgestattet, der kurzzeitig 1.230 kW (1.650 PS) leisten konnte.
Heinkel, dessen He 112 im Konstruktionswettbewerb von 1936 abgelehnt worden war, konstruierte und baute die He 100. Am 6. Juni 1938 stellte die He 100 V3, geflogen von Ernst Udet, mit einer Geschwindigkeit von 634,7 km/h einen Rekord auf. Am 30. März 1939 übertraf der Testpilot Hans Dieterle diesen Rekord und erreichte mit der He 100 V8 eine Geschwindigkeit von 746,61 km/h (463,92 mph). Messerschmitt übernahm jedoch bald wieder die Führung, als Flugkapitän Fritz Wendel am 26. April 1939 mit der Me 209 V1 einen neuen Rekord von 755,14 km/h aufstellte. Zu Propagandazwecken erhielt die Me 209 V1 (möglicherweise aufgrund ihres Erstflugdatums nach Juli 1938) die Bezeichnung Me 109R mit dem späteren Präfix, das nie für Bf 109-Jagdflugzeuge im Krieg verwendet wurde. Die Me 209 V1 wurde vom DB 601ARJ angetrieben, der 1.156 kW (1.550 PS) leistete, aber auch 1.715 kW (2.300 PS) erreichen konnte. Dieser Weltrekord für ein kolbengetriebenes Flugzeug sollte bis 1969 gelten, als Darryl Greenamyers modifizierte Grumman F8F Bearcat, Conquest I, ihn mit einer Rekordgeschwindigkeit von 777 km/h (483 mph) brach.