Cuando el rendimiento de los motores diésel comenzó a aumentar a principios de la década de 2000, los motores de arrastre de trineos estaban en la cima de la competición. Estos monstruosos equipos con turbo e inyección mecánica tenían más potencia que cualquier otra cosa, lo que llevó a muchos a preguntarse: ¿Por qué no poner un motor de arrastre de trineo en un camión de arrastre?
Sólo era cuestión de tiempo antes de que alguien lo intentara, y Jimmy y Dale Smith, junto con la ayuda de Dan Scheid, decidieron dar ese salto. Después de una serie de configuraciones de convertidor y transmisión, todo se unió en 2007 para una de las pasadas más rápidas y veloces hasta esa fecha, un 9.81 a 138 mph, que era inaudito para un camión de 6.000 libras. Después de conseguir varios 9s, el equipo empezó a tener problemas. No pudieron conseguir un convertidor que se enrollara y se mantuviera. No conseguían que el camión se mantuviera en su carril. Lucharon contra las roturas, incluso con el motor de arrastre del trineo. Jimmy colgó las espuelas como conductor.
El monstruoso Cummins de 6.4L hizo un poco más de 2.300 caballos de fuerza en su última salida al banco de potencia con cerca de 135 psi de impulso. Los puntos de cambio son altísimos (para un diésel) a 5.000 rpm.
La base de la potencia de Sullivan es un bloque de aluminio Cummins construido por Scheid Diesel que ahorra más de 100 libras respecto a un bloque de serie y añade toneladas de resistencia. El bloque ha sido revestido, equipado con bielas Scheid Diesel, pistones Arias 12:1 y un árbol de levas Scheid Diesel.
Las enormes cantidades de presión de los cilindros vienen con este tipo de potencia, por lo que el extremo superior del motor ha sido anillado y equipado con robustos pernos de cabeza de 14 mm de ARP.
El «más pequeño» de los dos turbocompresores en la configuración de turbo compuesto es un turbo de 88 mm de Precision Turbo and Engine.
Como si un turbo de 88 mm no fuera lo suficientemente grande, un enorme turbocompresor Holsetbased de 114 mm es el gran impulsor de aire, y es un factor importante en la salvaje potencia de 2,300cv
«SCHEID TAMBIÉN HA ACABADO CON SU ÚLTIMO BLOQUE DE ALUMINIO CUMMINS, QUE PRODUCE UNA INSANA POTENCIA DE 2.300 CABALLOS.»
La historia podría haber terminado ahí, ya que 9s es rápido, incluso en estos días, pero el equipo sabía que el camión podía ir aún más rápido. Se instaló un motor de mayor potencia, junto con una combinación de transmisión única desarrollada por Dan Scheid. En el transcurso de casi un año, Scheid desarrolló una transmisión de válvula manual 48RE que se acopló a un embrague Crower de 4 discos, combinando lo mejor del arrastre de trineos y las carreras de arrastre. La configuración única del embrague resultó ser difícil de poner en marcha, pero eso no impidió que el nuevo piloto Seth Sullivan dominara la tarea. Con tiempos constantes de 1,4-1,6 en 60 pies, Sullivan pudo superar a la mayoría de la competencia, incluso en la octava milla. Las batallas de arrastre de la Costa Este y el Medio Oeste vieron al camión a menudo en la parte superior de la pila, y el Dodge fue también uno de los primeros camiones de arrastre diesel para romper en los 5s en el octavo con un 5.87, y 8s en el cuarto con un pase de 8.83 a 162 mph.
Scheid Diesel fue capaz de encontrar grandes ganancias en el aumento del flujo de aire en el interior del motor, por lo que una ingesta de corredor individual se instaló en una cabeza de cilindro Hamilton Cams que fluye casi el doble de una cabeza de fábrica.
Las líneas de inyección de acero inoxidable que son de 0,120 pulgadas de diámetro alimentan los inyectores de triple alimentación de Scheid Diesel. Los inyectores están equipados con boquillas de 5x.030 pulgadas, y el flujo de combustible es más que suficiente para mantener el Cummins feliz.
Mucha gente podría ver las líneas que se ejecutan en la admisión y pensar que es nitroso, pero el camión de Sullivan es todo el combustible. La línea negra es una referencia de refuerzo, mientras que el resto son líneas de inyección de agua.
La bomba de inyección P7100 de 12mm de fábrica fue reemplazada por una P8600 de 14mm de Scheid Diesel que fluye bien por encima de 1.000cc de combustible. La bomba se suele «bajar» bastante para poder bajar a la pista.
El Ram de Sullivan no lleva un intercooler, sino que utiliza un kit de inyección de agua de boquillas múltiples para mantener las EGT bajo control. Se utiliza una válvula Simpson para inyectar el agua a una presión demencial de 1.000 psi.
Con el tiempo, Sullivan negoció un acuerdo para comprar el Dodge a los Smith, y decidió elevar el Dodge a otro nivel, con una reducción de peso de 700 libras junto con una configuración completa de la parte trasera y cuatro enlaces. Scheid también aumentó su nivel, con su último bloque de aluminio Cummins, que produce unos increíbles 2.300 caballos de potencia. La transmisión mantuvo el mismo diseño básico, incluido el embrague, y con su nueva potencia, el camión fue realmente más rápido y veloz que nunca.
La transmisión del Ram del 98 es probablemente la más exclusiva del sector. Una transmisión manual con cuerpo de válvulas basada en el 48RE está conectada a un embrague Crower de 4 discos que Sullivan activa con esta enorme palanca manual. Admite que necesitó 20 lanzamientos de práctica delante del taller antes de conseguirlo.
Es extraño ver un controlador AMS 1000 en un diésel de 12 válvulas, pero Scheid indicó que es una gran ayuda a la hora de marcar el impulso total para ayudar al pesado 4×4 a bajar por la pista sin reventar los neumáticos.
La cama del camión se preparó para ser lo más sencilla posible. Una sola batería Optima, una bomba hidráulica para la asistencia de la dirección y una pequeña célula de combustible se montaron fuera del camino justo detrás de la cabina.
Las cosas pronto se pusieron serias cuando Sullivan compró el camión, con una parte trasera completa realizada por Fast Chassis en Mt. Washington, Kentucky. La parte trasera también fue reemplazada con una carcasa de eje Fab 9 y una suspensión trasera completa de cuatro enlaces con amortiguadores coilover AFCO.
Durante la temporada 2014 y 2015, el cohete verde y rojo fue difícil de superar, sumergiéndose en la mitad de los 5s (5.52 mejor) en la octava milla, y atrapando 142 mph-una velocidad que aún no ha sido superada por un camión Pro Street de dos o cuatro ruedas motrices. Aunque Sullivan nunca tuvo la oportunidad de correr oficialmente el camión en el cuarto de milla, un pase improvisado de registro de datos mostró velocidades de trampa de 170 mph, lo que de nuevo habría hecho un récord no oficial.
Detener un diésel de 5.000 libras puede ser toda una tarea, por lo que se montaron paracaídas gemelos en el portón trasero para frenar el Ram después de un paso de 140+mph en el octavo de milla.
Cuatro neumáticos M&H Cheater de 30×14,5×15 pulgadas están montados tanto en la parte delantera como en la trasera del Dodge, y son una razón importante para sus tiempos de 1,4 segundos en los 60 pies.
Caminar (y ganar) con un camión 4×4 Pro Street no ha sido una tarea fácil. Se necesitan toneladas de mantenimiento entre rondas para tener el camión listo para la siguiente ronda, y Sullivan informa que saca la transmisión y la revisa después de cada carrera. Señaló que todo esto no sería posible sin la ayuda de amigos y familiares, especialmente su hermano, Micah, que tiene su propio camión de 5 segundos al octavo de milla.
Como muchos de los que están en la cima de un deporte, Seth Sullivan decidió que era el momento de seguir adelante, y vendió su loco Dodge hace unos meses, sin motor, al nuevo propietario Logan Yelton. Afortunadamente (para todos nosotros), la última página de esta historia aún no se ha escrito, ya que Yelton ya tiene instalado un propulsor de arrastre de trineos igual de serio, y está dispuesto a mantener vivo el camión y su legado mecánico. DW