Johdatus isoihin kuorma-autoihin ja kuorma-auton ajokouluun osa I

Brian Laine

Päädyin siihen, että isompi kuorma-auto olisi todella kätevä. Ongelmana on, että kun saat joko ilmajarrut tai yli 26 000 kilon kokonaispainon (GVWR), tarvitset kaupallisen ajokortin (CDL). Tästä syystä näkee niin paljon 26 000 GVW:n yksiakselisia taka-akselisia kuorma-autoja, joissa on ”ilma-hydrauliset” jarrut – ne ovat aivan maksimipainon tuntumassa, eikä CDL:ää tarvita.

Signing Up For Truck Driving School

Ajoitukseni oli huono – vuoden 2009 alusta alkaen uusien kuorma-autonkuljettajien tuli saada virallista koulutusta ennen CDL-koetta. A-luokan ajokorttia varten, joka tarvitaan perävaunua vetävään täysikokoiseen kuorma-autoon, virallinen koulutusvaatimus on 160 tuntia. Monet eläkeläiset valitsevat ehkä neljän viikon loman jossain, mutta ajattelin, että tämä olisi yhtä mielenkiintoinen ja paljon hyödyllisempi tapa viettää kuukausi, joten ilmoittauduin North Cross Commercial Driving School -kouluun, joka sijaitsee noin kaksikymmentä kilometriä pohjoiseen asuinpaikastani.

Jos kuorma-auton ajaminen on koskaan käynyt mielessäsi, tai pidät vain sen Kenworthin, Freightlinerin tai Peterbilttin ulkonäöstä, joka kulkee ohi, ehkä haluaisit lukea hieman enemmän kuorma-autoista ja kuljettajakoulutuskokemuksesta, joten tässä mennään…

Raskaiden kuorma-autojen anatomia

Tyypillisessä puoliperävaunun kokoonpanossa on ”vetoauto”, jossa on yksi ”ohjaava akseli” edessä, yhdistettynä kahteen ”vetävään akseliin” takana ja ”viidenteen pyörään”, jota käytetään perävaunuun liittämiseen. Konepellin alla on yleensä Caterpillar- tai Cummins-turbodieselmoottori, jossa on yleensä kuusi isoa sylinteriä. Nämä moottorit ovat tyypillisissä kokoonpanoissa noin kolmesta sadasta kuuteen sataan hevosvoimaa. Kierrosnopeus pysyy yleensä 1000-2200 kierroksen välillä, ja moottorit tuottavat noin 1000 ft-lbs vääntöä. Näiden kuorma-autojen polttoainekulutus on tyypillisesti noin kuusi MPG.

Moottorin takana on yleensä manuaalivaihteisto, mutta joissakin uudemmissa kuorma-autoissa automaattivaihteisto on yleistymässä. Automaattivaihteistot ovat oikeastaan manuaalivaihteistoja, joita vaihdetaan kuljettajan puolesta solenoidien ja tietokoneohjauksen avulla. Yleisin manuaalivaihteisto on monien vuosien ajan ollut Eaton-Fuller ”Road Ranger”. Sitä on saatavana useissa eri kokoonpanoissa. Yksinkertaisin on yhdeksän- tai kymmenvaihteinen. Tässä vaihteistossa on kaksi vaihteistoaluetta, joten vaihteet käydään läpi matalalla vaihteistoalueella, ja sitten vaihdetaan vaihteen nupin etupuolella olevalla kytkimellä korkealle vaihteistoalueelle ja käydään vaihteisto uudelleen läpi. Seuraava askel ylöspäin on 13-vaihteinen vaihteisto. Siinä on ”jakaja”, joten kullakin vaihteella on myös korkea ja matala nopeus. 13-vaihteinen mahdollistaa jakajan käyttämisen vaihteilla, kun se on korkealla alueella. 18-vaihteinen on samanlainen, mutta sen avulla jakajan voi käyttää kaikilla vaihteilla – korkealla ja matalalla alueella. Jakajaa ohjataan toisella kytkimellä vaihdekepin sivussa. Se on yleensä punainen, kun kyseessä on 13-vaihteinen ja harmaa, kun kyseessä on 18-vaihteinen, eikä sitä tietenkään ole lainkaan yhdeksän- tai kymmenvaihteisessa mallissa, jossa on vain vaihteluvälikytkin. Näissä vaihteistoissa EI ole synkronointia.

Tässä näkyy 18-vaihteisen nupin yläreuna, vasemmalla oleva harmaa vipu on ”jakajan” säätö (vaihtaa H:n ja L:n välillä kussakin asennossa).

Tässä näkymässä näkyy vaihtokytkimen etupuolella oleva high/low range -kytkin (vaihtaa mustan ja hopeanvärisen vaihteen välillä vasemmalla olevassa nupissa)…

Kytkin on erilainen kuin autossa. Koska vaihteessa ei ole synkronointia, kytket tuplakytkimellä joka vaihdolla – sekä ylös- että alaspäin. Jotkut vanhan ajan kuljettajat eivät käytä kytkintä kuin ensimmäisellä lähdöllä, mutta useimmat mekaanikot (ja vaihteistovalmistajat) ovat yhtä mieltä siitä, että tämä on kovempaa vaihteistolle, eivätkä suosittele tätä käytäntöä. Kytkin irtoaa vain parin sentin päässä polkimen liikeradan yläpäästä, joten se on kaikki liike, joka tarvitaan rutiininomaisesti suoritettaviin moniin kytkimen painalluksiin. Itse asiassa se on KAIKKI liike, jota haluat käyttää rutiininomaisesti. Jos poljin painetaan kokonaan alas, se kytkee jarrun vaihteiston tuloakseliin. Tämä jarru on tarpeen, kun olet pysähtynyt ja haluat laittaa vaihteen päälle. Vaihteet ovat niin raskaita, eikä synkronointia ole, että ilman jarrua joutuisit odottamaan hyvin kauan vaihteen vaihtamista pysähdyksissä. Jos painat vaihteen pohjaan asti normaalisti vaihtaessasi, kulutat tuon jarrun loppuun.

Taka-akselit eivät poikkea tavallisista auton akseleista, mutta ne ovat paljon raskaampia. Ohjaamosta käsin ohjattava lukitusmekanismi yhdistää molemmat taka-akselit toisiinsa niin, että ne molemmat vetävät, muuten vain etuakseli vetää. Jotkin kuorma-autot menevät vielä pidemmälle ja mahdollistavat myös saman akselin molempien pyörien lukitsemisen yhteen. Joissakin kuorma-autoissa on ”pudotusakselit” tai ”merkkiakselit”, jotka siirretään kosketukseen tien kanssa, kun ne kuljettavat maksimikokoisia kuormia. Tämä lisää kuorma-auton kantavuutta.

Tyypillisen puoliperävaunun jarrut ovat valtavat rumpujarrut. Puhutaan viiden, kuuden tuuman leveydestä ja lähes puolen tuuman vuorauksesta. Niissä on aukko, jotta kuorma-auton alta voi katsoa ja nähdä, kuinka paljon vuorausta on ilman rumpujen irrottamista. Jotkut rekkakuskit irrottavat koko taustalevyn, jotta jarrut voidaan tarkistaa nopeasti. Jarruja ohjataan ilmalla. Kuorma-autossa oleva kompressori pitää säiliöt täynnä ilmaa 100-125 PSI:n paineella. Tämä paine johdetaan jarruihin jarrupolkimen ohjaamien venttiilien kautta, jolloin jarrut aktivoituvat. Kuorma-autoissa on myös ”jousijarrut”, joiden ansiosta jarrut kytkeytyvät päälle, kun ne pysäköidään tai jos ilmanpaine katoaa (esim. jos perävaunu irtoaa vetoautosta tai ilmaletku katkeaa). Kun vapautat seisontajarrut, sylinteriin syötetään ilmaa, joka ohittaa erittäin vahvat jouset (noin 3000 lbs), jotka pitävät jarrut lukittuneina ilman tätä painetta. Äänekäs ”Shhhhhhhhh”, jonka kuulet, kun kuorma-auto pysäköi, on paine, joka vapautuu näistä kammioista.