OriginsEdit
Vuoden 1933 aikana Technisches Amt (C-Amt), Reichsluftfahrtministeriumin (RLM) (”valtakunnan ilmailuministeriön”) tekninen osasto, sai päätökseen joukon tutkimushankkeita ilmataistelun tulevaisuudesta. Tutkimusten tuloksena saatiin neljä pääpiirteittäistä suunnitelmaa tulevaisuuden lentokoneista:
- Rüstungsflugzeug I monipaikkaiselle keskisuurelle pommikoneelle
- Rüstungsflugzeug II taktiselle pommikoneelle
- Rüstungsflugzeug III yksipaikkaiselle hävittäjälle
- Rüstungsflugzeug IV kaksipaikkaiselle raskaalle hävittäjälle
Play media
Rüstungsflugzeug III:n oli tarkoitus olla lyhyen kantaman torjuntahävittäjä, joka korvasi tuolloin käytössä olleita Arado Ar 64- ja Heinkel He 51 -kaksoiskoneita. Maaliskuun lopulla 1933 RLM julkaisi yksipaikkaisen hävittäjän taktiset vaatimukset asiakirjassa L.A. 1432/33.
Suunnitellun hävittäjän huippunopeuden piti olla 400 km/h (250 mph) 6 000 m:n (19 690 ft) korkeudessa, ja sen piti säilyä 20 minuutin ajan, ja kokonaislentoaika piti olla 90 minuuttia. Kriittinen 6 000 metrin korkeus oli saavutettava enintään 17 minuutissa, ja hävittäjän toimintakaton oli oltava 10 000 metriä. Voimanlähteenä oli tarkoitus käyttää uutta Junkers Jumo 210 -moottoria, jonka teho oli noin 522 kW (700 hv). Se oli tarkoitus aseistaa joko yhdellä 20 mm:n MG C/30 -moottoriin asennetulla 20 mm:n MG C/30 -kanuunalla, joka ampuu potkurin navan kautta Motorkanoneina, tai kahdella synkronoidulla, moottoriin kiinnitetyllä 7,92 mm:n (0,312 tuuman) MG 17 -konekiväärillä, tai yhdellä kevyellä, moottoriin kiinnitetyllä 20 mm:n MG FF -konekiväärillä, johon oli asennettu kaksi 7,92 mm:n MG 17:ää. MG C/30 oli 2 cm:n FlaK 30 -ilmatorjuntakanuunan ilmatorjuntasovitus, joka ampui erittäin tehokkaita ”Long Solothurn” -ammuksia, mutta oli erittäin raskas ja sen tulinopeus oli alhainen. Lisäksi määriteltiin, että siipikuormitus oli pidettävä alle 100 kg/m2 . Suorituskykyä arvioitiin hävittäjän tasanopeuden, nousunopeuden ja ohjattavuuden perusteella tässä järjestyksessä.
On esitetty, että Bayerische Flugzeugwerke (BFW) jätettiin alun perin kutsumatta kilpailuun Willy Messerschmittin ja RLM:n johtajan Erhard Milchin välisen henkilökohtaisen vihamielisyyden vuoksi; Willy Radingerin ja Walter Shickin viimeaikaiset tutkimukset osoittavat kuitenkin, että näin ei välttämättä ollut, sillä kaikki kolme kilpailevaa yritystä – Rado, Heinkel ja BFW – saivat L.A. 1432/33 -vaatimusten kehityssopimuksen yhtä aikaa helmikuussa 1934. Neljäs yritys, Focke-Wulf, sai kopion kehityssopimuksesta vasta syyskuussa 1934. Voimalaitteena oli tarkoitus käyttää uutta Junkers Jumo 210 -moottoria, mutta se oli vaihdettavissa tehokkaampaan, mutta vähemmän kehittyneeseen Daimler-Benz DB 600 -moottoriin. Kumpaakin pyydettiin toimittamaan kolme prototyyppiä testattavaksi vuoden 1934 lopulla.
PrototyypitEdit
Suunnittelutyö Messerschmittin projektinumero P.1034 aloitettiin maaliskuussa 1934, vain kolme viikkoa sen jälkeen, kun kehityssopimus oli myönnetty. Perusmalli valmistui toukokuuhun mennessä, ja yksityiskohtaisempi suunnittelumalli oli valmis tammikuuhun 1935 mennessä. RLM nimesi mallin tyypiksi ”Bf 109”, joka oli seuraava käytettävissä oleva BFW:lle myönnetyistä numeroista.
Ensimmäinen prototyyppi (Versuchsflugzeug 1 tai V1), siviilirekisteröintinumerolla D-IABI, valmistui toukokuuhun 1935 mennessä, mutta uudet saksalaiset moottorit eivät olleet vielä valmiina. Saadakseen R III -mallit ilmaan RLM hankki neljä Rolls-Royce Kestrel VI -moottoria vaihtamalla Rolls-Royceen Heinkel He 70 Blitz -moottorin koekäyttöön. Messerschmitt sai kaksi näistä moottoreista ja muokkasi V1:n moottorikiinnikkeet siten, että V-12-moottori mahtui pystyyn. V1 teki neitsytlentonsa toukokuun lopussa 1935 Augsburgin eteläisimmässä Haunstettenin kaupunginosassa sijaitsevalla lentokentällä Hans-Dietrich ”Bubi” Knoetzschin ohjaamana. Neljä kuukautta kestäneiden lentotestien jälkeen kone toimitettiin syyskuussa Luftwaffen keskitettyyn kokeilukeskukseen Erprobungsstelle Rechliniin osallistumaan suunnittelukilpailuun.
Vuonna 1935 tulivat saataville ensimmäiset Jumo-moottorit, joten V2 valmistui lokakuussa 449 kW:n (600 hv) tehoisella Jumo 210A -moottorilla. Seuraavaksi valmistui V3, ensimmäinen aseilla varustettu kone, mutta se lensi vasta toukokuussa 1936, koska toisen Jumo 210 -moottorin hankinta viivästyi.
Suunnittelukilpailu Muokkaa
Kun Luftwaffen hyväksyntäkokeet oli saatettu päätökseen päämajassaan Rechlinissä sijaitsevassa sotilasilmailun testaus- ja kehittämislaitoksessa (Erprobungsstelle (E-Stelle)), prototyypit siirretään alaisuudessa toimivaan E-Stellen Itämeren rannikolla sijaitsevaan laitokseen, joka sijaitsi Travemündessä, jotta kilpailussa saataisiin suoritettua päämies-vertaisteluosuus. Kokeisiin osallistuivat Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 ja Bf 109 V2. He 112 saapui ensimmäisenä helmikuun alussa 1936, ja loput prototyypit seurasivat helmikuun loppuun mennessä.
Koska suurin osa Luftwaffen hävittäjälentäjistä oli tottunut Heinkel He 51:n kaltaisiin kaksitasokoneisiin, joissa oli avonaiset ohjaamot, matala siipikuormitus, kevyet g-voimat ja helppo käsiteltävyys, he suhtautuivat aluksi hyvin kriittisesti Bf 109:een. Siitä tuli kuitenkin pian yksi kilpailun kärkijoukoista, sillä Aradon ja Focke-Wulfin mallit, jotka oli tarkoitettu ”vara-ohjelmiksi” kahden suosikin epäonnistumisen varalta, osoittautuivat täysin ylivoimaisiksi. Arado Ar 80, jossa oli lokinsiipi (joka korvattiin suoralla, kapenevalla siivellä V3:ssa) ja kiinteä, sulkupintainen alusteline, oli ylipainoinen ja vajaatehoinen, ja suunnittelusta luovuttiin kolmen prototyypin rakentamisen jälkeen. E-Stelle Travemünden laitoksen henkilökunta piti varjosiipistä Fw 159:ää, joka oli mahdollisesti saanut vaikutteita saman yrityksen aiemmasta Focke-Wulf Fw 56:sta, aina kompromissina kaksitasokoneen ja aerodynaamisesti tehokkaamman matalasiipisen yksitasokoneen välillä. Vaikka siinä oli joitakin edistyksellisiä ominaisuuksia, se käytti uudenlaista, monimutkaista sisäänvedettävää pääalusta-ajoneuvoa, joka osoittautui epäluotettavaksi.
E-Stellen koelentäjät suhtautuivat Bf 109:ään aluksi huonosti sen jyrkän pohjakulman vuoksi, joka johti huonoon näkyvyyteen eteenpäin rullauksen aikana, ohjaamon sivusuunnassa saranoitu kuomu, jota ei voinut avata lennon aikana, ja siipien automaattiset etureunan lamellit, joiden arveltiin avautuvan tahattomasti taitolennon aikana, mikä saattoi mahdollisesti johtaa törmäyksiin. Tämä kävi myöhemmin toteen taistelutilanteissa ja eri maiden testauslaitosten tekemissä taitolentotesteissä. Etureunan lamellit ja siivekkeet lepattavat nopeasti nopeissa tiukoissa käännöksissä, mikä vaikeuttaa kohdentamista ja ohjausta ja saattaa lopulta koneen sakkaamaan. He olivat myös huolissaan siiven suuresta kuormituksesta.
Luftwaffen johtajien suosikki oli Heinkel He 112, joka perustui pienennettyyn Blitziin. Bf 109:een verrattuna se oli myös halvempi. He 112:n myönteisiä puolia olivat mm. leveä telaketju ja tukeva alusta (se avautui ulospäin siiven keskeltä, toisin kuin 109:ssä, joka avautui siiven juuresta), huomattavasti parempi näkyvyys ohjaamosta ja matalampi siipikuorma, joka helpotti laskeutumista. Lisäksi V4:ssä oli yksiosainen, selkeä, liukuva ohjaamon kuomu ja tehokkaampi Jumo 210Da -moottori, jossa oli muutettu pakojärjestelmä. He 112 oli kuitenkin myös rakenteellisesti monimutkainen, sillä se oli 18 prosenttia painavampi kuin Bf 109, ja pian kävi selväksi, että ensimmäisen prototyypin (V1) paksu siipi, joka ulottui 12,6 metrin päähän ja jonka pinta-ala oli 23,2 neliömetriä, oli haitta kevyelle hävittäjälle, sillä se heikensi koneen kallistumisnopeutta ja ohjattavuutta. Tämän seurauksena koekäytössä olleessa He 112 V4:ssä oli uudet siivet, jotka ulottuivat 11,5 metrin (37 ft 8,75 in) päähän ja joiden pinta-ala oli 21,6 m2 (232,5 ft2). Parannuksia ei kuitenkaan ollut täysin testattu, eikä He 112 V4:ää voitu esitellä hyväksyntäkomission asettamien sääntöjen mukaisesti, mikä asetti sen selvästi epäedulliseen asemaan.
Pienemmän ja kevyemmän rungon ansiosta Bf 109 oli 30 km/h (20 mph) nopeampi kuin He 112 tasalennossa ja ylivoimainen kiipeämisessä ja sukeltamisessa. Komissio päätti lopulta Bf 109:n hyväksi, koska Messerschmittin koelentäjä osoitti 109:n kyvyt sarjassa pyörähdyksiä, syöksyjä, räpsähdyksiä ja tiukkoja käännöksiä, joiden aikana lentäjä hallitsi konetta täydellisesti.
Maaliskuussa RLM sai tiedon, että brittiläinen Supermarine Spitfire oli tilattu tuotantoon. Katsottiin, että tarvittiin nopea päätös, jotta voittajasuunnittelu saataisiin tuotantoon mahdollisimman pian, joten 12. maaliskuuta RLM ilmoitti kilpailun tuloksista asiakirjassa Bf 109 Priority Procurement, jossa Bf 109 tilattiin tuotantoon. Samaan aikaan Heinkel sai tehtäväkseen suunnitella He 112:n radikaalisti uudelleen. Messerschmitt 109 debytoi julkisuudessa Berliinin olympialaisissa 1936, jolloin V1-prototyyppi lensi.
Suunnittelun erityispiirteet Muokkaa
Kuten aiemmassa Bf 108:ssa, myös uudessa suunnittelussa noudatettiin Messerschmittin ”kevytrakentamisen” periaatetta, jonka tavoitteena oli minimoida lentokoneen erillisten osien määrä. Esimerkkinä tästä voitiin käyttää kahta suurta, monimutkaista kiinnikettä, jotka oli asennettu palomuuriin. Nämä kiinnikkeet yhdistivät moottorin alemmat kiinnikkeet ja laskutelineen nivelpisteen yhdeksi kokonaisuudeksi. Palomuuriin kiinnitetty suuri takomo, johon sijoitettiin pääkannattimien kiinnityspisteet ja joka kantoi suurimman osan siiven kuormista. Nykyaikainen suunnittelukäytäntö oli yleensä se, että nämä pääkuormia kantavat rakenteet oli asennettu lentokoneen rungon eri osiin, ja kuormat jaettiin rakenteen läpi useiden tukipisteiden avulla. Keskittämällä kuormat palomuuriin Bf 109:n rakenteesta voitiin tehdä suhteellisen kevyt ja mutkaton.
Tämän rakenteen etuna oli se, että 85 asteen kulman kautta sisäänvedettävä päälaskuteline oli kiinnitetty runkoon, mikä mahdollisti siipien täydellisen irrottamisen huollon ajaksi ilman ylimääräisiä varusteita, jotka tukisivat rungon. Se mahdollisti myös siipirakenteen yksinkertaistamisen, koska sen ei tarvinnut kantaa lentoonlähdön tai laskun aikana aiheutuvia kuormia. Tämän laskutelinejärjestelyn ainoa merkittävä haittapuoli oli sen kapea pyörätie, joka teki lentokoneesta epävakaan maassa ollessaan. Vakauden lisäämiseksi jalkoja levennettiin jonkin verran ulospäin, mikä aiheutti toisen ongelman, sillä lentoonlähdön ja laskun aikaiset kuormat siirtyivät jalkojen kautta vinosti ylöspäin.
Bf 109:n pieni peräsin oli suhteellisen tehoton hallitsemaan potkurin voimakkaan liukuvirran aiheuttamaa voimakasta heilahtelua lentoonlähdön alkuvaiheessa, ja tämä sivuttaissuuntainen heilahtelu aiheutti heilahtelun vastakkaisella puolella olevaan pyörään kohtuuttoman suuren kuormituksen. Jos voimat olivat riittävän suuret, nivelpiste murtui ja laskutelineen jalka luhistui ulospäin aukkoonsa. Kokeneet lentäjät kertoivat, että keinua oli helppo hallita, mutta jotkut vähemmän kokeneet lentäjät menettivät hävittäjiä lentoonlähdössä.
Pitkien jalkojen aiheuttaman suuren maakulman vuoksi näkyvyys eteenpäin maassa oltaessa oli erittäin huono, mitä ongelmaa pahensi sivulle avautuva kuomu. Tämä tarkoitti sitä, että lentäjät joutuivat rullaamaan mutkittelevasti, mikä aiheutti rasitusta myös leveneville alikulkutelineen jaloille. Maassa tapahtuneet onnettomuudet olivat ongelma kokemattomille lentäjille erityisesti sodan loppuvaiheessa, jolloin lentäjät saivat vähemmän koulutusta ennen kuin heidät lähetettiin operatiivisiin yksiköihin. Vähintään 10 prosenttia kaikista Bf 109 -koneista menetettiin lentoonlähtö- ja laskeutumisonnettomuuksissa, joista 1 500 tapahtui vuosina 1939-1941. Kiinteän ”pitkän” pyrstöpyörän asentaminen joihinkin myöhäisiin G-10- ja -14-koneisiin sekä K-sarjaan auttoi suurelta osin lievittämään ongelmaa.
Suunnittelun alusta lähtien etusijalle asetettiin helppo pääsy voimalaitteisiin, rungon aseisiin ja muihin järjestelmiin koneen toimiessa etukentiltä käsin. Tätä varten koko moottorin suojus koostui suurista, helposti irrotettavista paneeleista, jotka kiinnitettiin suurilla vääntösalvoilla. Siiven keskiosan alla oleva suuri paneeli voitiin irrottaa, jotta päästiin käsiksi L-muotoiseen polttoaineen pääsäiliöön, joka sijaitsi osittain ohjaamon lattian alla ja osittain ohjaamon takaosan väliseinän takana. Muista pienemmistä paneeleista pääsi helposti käsiksi jäähdytysjärjestelmään ja sähkölaitteisiin. Moottori oli kiinnitetty kahteen suureen, taottuun Elektronin magnesiumseoksesta valmistettuun Y-kirjaimen muotoiseen jalkaan, joista yksi kummallakin puolella ulottui moottorilohkon yli ja jotka olivat palomuurin yläpuolella. Kumpikin jalka oli kiinnitetty kahdella palomuurissa olevalla pikakiinnitysruuvilla. Kaikki tärkeimmät putkiliitännät oli värikoodattu ja ryhmitelty mahdollisuuksien mukaan yhteen paikkaan, ja sähkölaitteet oli kytketty palomuuriin asennettuihin kytkentärasioihin. Koko voimalaitos voitiin irrottaa tai vaihtaa yksikkönä muutamassa minuutissa, mikä oli mahdollinen askel kohti Kraftei-konseptin (Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei, Kraftei… Useimmissa tuon aikakauden lentokoneissa käytettiin kahta tukipalkkia siiven etu- ja takareunan lähellä, mutta D-laatikko oli vääntöjäykempi ja poisti takapilarin tarpeen. Siipiprofiili oli NACA 2R1 14,2 juuressa ja NACA 2R1 11,35 kärjessä, ja paksuuden ja sointuvuuden suhde oli 14,2 % juuressa ja 11,35 % kärjessä.
Toinen merkittävä ero kilpaileviin malleihin oli suurempi siipikuormitus. Vaikka R-IV-sopimuksessa vaadittiin alle 100 kg/m2 siipikuormitusta, Messerschmitt piti tätä kohtuuttomana. Alhaisella siipikuormituksella ja käytettävissä olevilla moottoreilla hävittäjä olisi lopulta hitaampi kuin pommikoneet, jotka sen tehtävänä oli ottaa kiinni.
Hävittäjä suunniteltiin ensisijaisesti suurnopeuslentoa varten. Pienempi siiven pinta-ala oli optimaalinen suuren nopeuden saavuttamiseksi, mutta matalan nopeuden lento kärsisi, koska pienempi siipi vaatisi enemmän ilmavirtaa tuottaakseen tarpeeksi nostetta lennon ylläpitämiseksi. Tämän kompensoimiseksi Bf 109:n siivissä oli kehittyneitä nostovoimalaitteita, kuten automaattisesti avautuvat etureunan lamellit ja melko suuret, kuperuutta muuttavat siivekkeet takareunassa. Laipat lisäsivät siiven nostovoimaa huomattavasti, kun ne avattiin, mikä paransi huomattavasti koneen vaakasuuntaista ohjattavuutta, kuten useat Luftwaffen veteraanit, kuten Erwin Leykauf, todistavat. Messerschmitt sisälsi myös siivekkeet, jotka ”roikkuivat”, kun laskusiivekkeet laskettiin alas (F-sarjan ja myöhemmin alempi jäähdyttimen laskusiiveke toimi osana laskusiivekejärjestelmää), mikä lisäsi tehokasta laskusiivekepinta-alaa. Kun nämä laitteet oli avattu, ne lisäsivät tehokkaasti siipien nostovoimakerrointa.
Hävittäjät, joissa oli nestejäähdytteiset moottorit, olivat alttiita osumille jäähdytysjärjestelmään. Tästä syystä myöhemmissä Bf 109 F-, ja K-malleissa kaksi jäähdytysnestepatteria varustettiin katkaisujärjestelmällä. Jos toinen jäähdyttimistä vuoti, oli mahdollista lentää toisen jäähdyttimen avulla tai lentää vähintään viisi minuuttia molempien jäähdyttimien ollessa kiinni. Vuonna 1943 Oberfeldwebel Edmund Roßmann eksyi ja laskeutui Neuvostoliiton linjojen taakse. Hän suostui näyttämään neuvostoliittolaisille, miten konetta huollettiin. Neuvostoliiton konekivääriteknikko Viktor M. Sinaisky muisteli:
Messeri oli erittäin hyvin suunniteltu kone. Ensinnäkin siinä oli käännetyn tyyppinen moottori, joten sitä ei voitu tyrmätä alhaalta päin. Siinä oli myös kaksi vesipatteria, joissa oli katkaisujärjestelmä: jos toinen patteri vuoti, voit lentää toisella tai sulkea molemmat ja lentää vielä ainakin viisi minuuttia. Ohjaaja oli suojattu panssarilevyllä takaa, ja myös polttoainesäiliö oli panssarin takana. Meidän koneissamme polttoainesäiliöt olivat siipien keskellä: siksi lentäjämme paloi. Mistä muusta pidin Messerissä? Se oli hyvin automaattinen ja siten helppo lentää. Siinä oli myös sähköinen korkeussäädin, jota meidän koneissamme ei ollut. Meidän potkurijärjestelmämme oli hydraulinen, joten potkurin asentoa ei voitu muuttaa ilman moottorin käyntiä. Jos moottori sammutettiin suurella kierrosluvulla, potkuria oli mahdotonta kääntää, ja moottorin käynnistäminen uudelleen oli hyvin vaikeaa. Lopuksi, saksalaisten ammuslaskuri oli myös hieno juttu.
Aseistus ja gondolitykitEdit
Messerschmittin uskoa kevyisiin, vähän vetoa aiheuttaviin, yksinkertaisiin monoplaneihin heijastaen aseistus oli sijoitettu runkoon. Näin siivet pysyivät hyvin ohuina ja kevyinä. Kaksi synkronoitua konekivääriä oli asennettu konepeltiin, ja ne ampuivat moottorin yläpuolelta ja potkurikaaren läpi. Suunniteltiin myös vaihtoehtoinen järjestely, joka koostui yhdestä autokanuunasta, joka ammuttiin moottorin sylinteririvien välissä olevan räjähdysputken kautta, jota kutsutaan saksaksi Motorkanone-asennukseksi. Tämä oli myös joidenkin nykyaikaisten yksitasohävittäjien, kuten ranskalaisen Dewoitine D.520:n, aseistustapa, tai amerikkalaiseen Bell P-39 Airacobraan, ja se juontaa juurensa ensimmäisen maailmansodan aikaiseen pieneen erään SPAD S.XII moteur-kanuunalla, 37 mm:n tykillä aseistettuja hävittäjiä Ranskassa.
Kun vuonna 1937 selvisi, että RAF suunnitteli kahdeksan tykin pattereita uusiin Hawker Hurricane- ja Supermarine Spitfire -hävittäjiinsä, päätettiin, että Bf 109:stä pitäisi tehdä raskaammin aseistettu. Ongelmana oli, että ainoa käytettävissä oleva paikka lisätykkien asentamiseen oli siivissä. Kummassakin siivessä oli vain yksi paikka pyöräkotelon ja lamellien välissä, ja sinne mahtui vain yksi tykki, joko 7,92 mm:n MG 17-konekivääri tai 20 mm:n MG FF- tai MG FF/M-tykki.
Ensimmäinen 109:n versio, jossa oli siipitykit, oli C-1, jossa oli yksi MG 17 kummassakin siivessä. Jotta siipeen ei tarvinnut suunnitella uudelleen suuria ampumatarvikelaatikoita ja luukkuja, keksittiin epätavallinen ampumatarvikesyöttö, jossa 500 patruunaa sisältävä jatkuva hihna syötettiin laskuvarjoja pitkin siiven kärkeen, rullan ympäri ja sen jälkeen takaisin siipeä pitkin eteenpäin ja tykin luukun alapuolelle siiven juureen, jossa se kulki toisen rullan ympäri ja takaisin aseelle.
Tykin piippu oli sijoitettu pitkään, halkaisijaltaan suureen piippuputkeen, joka oli sijoitettu selkänojan ja etureunan väliin. Putki kanavoi jäähdytysilmaa piipun ja luukun ympärille ja poistui siiven takaosassa olevasta aukosta. Asennus oli niin ahdas, että osa MG 17:n sulkumekanismista ulottui siipirakenteeseen syntyneeseen aukkoon.
Paljon pidempi ja painavampi MG FF oli asennettava kauemmas siiven laitaan ulompaan lokeroon. Harjan läpi leikattiin suuri reikä, jonka ansiosta tykki voitiin asentaa ampumatarvikesyöttö harjan etupuolelle, kun taas sulkupesäke työntyi harjan läpi taaksepäin. 60 patruunan rumpu sijoitettiin lähemmäs siiven juurta, mikä aiheutti pullistuman alapuolelle. Pullistumaan lisättiin pieni luukku, jonka kautta rumpu voitiin vaihtaa. Koko ase voitiin irrottaa huoltoa varten irrottamalla etureunan paneeli.
109F-sarjasta alkaen tykkejä ei enää kannettu siipien sisällä. Sen sijaan Bf 109F:ssä oli potkuriakselin läpi ampuva 20 mm:n tykki. Johtavat hävittäjälentäjät, kuten Adolf Galland ja Walter Oesau, eivät pitäneet muutoksesta, mutta toiset, kuten Werner Mölders, katsoivat yhden nokkaan asennetun tykin kompensoivan hyvin kahden siipitykin menetyksen. Galland muutti Bf 109F-2:nsa kenttämodifioiduksi 20 mm:n MG FF/M -autokanuunalla, jonka ”/M”-liite osoittaa, että sillä pystyttiin ampumaan ohuita 20 mm:n miinakranaatteja ja joka oli asennettu sisäisesti kumpaankin siipeen.
Sisäisen siipivarustuksen sijasta lisätulivoimaa saatiin parilla 20 mm:n MG 151/20 -tykillä, jotka oli asennettu siipien alla oleviin, muotoonsa mukautuviin tykkikoteloihin. Tykkikotelot painoivat ilman ammuksia 135 kg (298 lb), ja kutakin tykkiä kohti annettiin 135-145 laukausta. Kokonaispaino ammuksineen oli 215 kg. Siipien alle asennettavat tykkipesät olivat yksinkertainen tehtävä, jonka yksikön asevarustelijat pystyivät suorittamaan nopeasti, ja tykkipesien ansiosta nopeus hidastui vain 8 km/h (5 mph). Vertailun vuoksi mainittakoon, että Fw 190A-4/U8:n siipien sisäpuolelle asennetun samanlaisen, kahdesta 20 mm:n MG 151/20 -kanuunasta koostuvan aseistuksen asennuspaino oli 130 kg (287 lb) ilman ammuksia.
Vaikka lisäaseistus lisäsi hävittäjän tehoa pommitusten hävittäjänä, se vaikutti kielteisesti sen käsittelyominaisuuksiin heikentäen sen suorituskykyä hävittäjän taisteluissa taistelijan ja hävittäjän välistä taistelua vastaan ja korostaen sen taipumusta heilua heilurin lailla lennossa.
Joidenkin suunniteltujen 109K-sarjan mallien, kuten K-6:n, siivissä oli tarkoitus kantaa 30 mm:n (1,18 tuuman) MK 108 -tykkejä.
Nimitykset ja lempinimetMuokkaa
Alun perin RLM nimesi koneen Bf 109:ksi, koska Bayerische Flugzeugwerke (kirjaimellisesti ”Bavarian Aircraft Works” eli ”Baijerin lentokonetehdas”; joskus lyhennettynä B.F.W., sukua BMW:lle) toimitti suunnitelman vuoden 1935 aikana. 11.7.1938 jälkeen yritys nimettiin uudelleen Messerschmitt AG:ksi, kun Erhard Milch vihdoinkin salli Willy Messerschmittin hankkia yrityksen. Kaikissa tämän päivämäärän jälkeen valmistuneissa Messerschmitt-lentokoneissa, kuten Me 210:ssä, tuli käyttää Me-tunnusta. RLM:n määräyksistä huolimatta Messerschmitt AG:n, RLM:n ja Luftwaffen tappio- ja vahvuusraporttien sota-ajan asiakirjoissa käytettiin edelleen molempia nimityksiä, joskus jopa samalla sivulla.
Kaikkien jäljellä olevien lentokoneiden tunnuskilvissä on virallinen ”Bf 109”-nimitys, mukaan lukien lopulliset K-4-mallit. Koneeseen viitattiin usein kansanomaisella nimityksellä ”Me 109”, erityisesti liittoutuneiden toimesta.
Koneesta käytettiin usein lempinimeä ”Messer” niin sen käyttäjien kuin vastustajienkin toimesta; nimi oli paitsi valmistajan lyhenne, myös saksan kielen sana ”veitsi”. Suomessa Bf 109 tunnettiin nimellä Mersu, vaikka se olikin alun perin Mercedes-Benz-autojen suomalainen lempinimi.
Neuvostoliittolaiset lentäjät antoivat Bf 109:lle lempinimen ”laiha” (худо́й, khudoy), koska se oli ulkonäöltään hoikka verrattuna esimerkiksi jykevämpään Fw 190:een.
Nimet ”Anton”, ”Berta”, ”Caesar”, ”Dora”, ”Emil”, ”Friedrich”, ”Gustav” ja ”Kurfürst” johdettiin muunnoksen virallisesta kirjaintunnuksesta (esim. Bf 109G – ”Gustav”) toisen maailmansodan aikaisten saksalaisten oikeinkirjoitusaakkosten perusteella, käytäntö, jota käytettiin myös muiden saksalaisten lentokonemallien kohdalla. Luftwaffen henkilökunta kutsui G-6-muunnosta lempinimellä Die Beule (”kuoppa/pullistuma”), koska koneen suojuksessa oli 13 mm:n MG 131 -konekiväärin suojukset. Erilliset Beule-suojat poistettiin, kun G-10-mallissa otettiin käyttöön hienovaraisesti uudelleen muotoiltu ylempi suojus.
EnnätyslennotEdit
Play media
Elokuussa 1937, ei kauan uuden hävittäjän julkisen debyytin jälkeen, kolme Bf 109B-konetta osallistui Zürichissä pidettyyn Flugmeeting-lentonäytökseen majuri Seidemannin komennossa. Ne voittivat useissa luokissa: Ensimmäisen palkinnon 202 kilometrin pituisella radalla järjestetyssä nopeuskilpailussa, ensimmäisen palkinnon A-luokassa sotilaslentokoneiden kansainvälisessä Alpenrundflug-kilpailussa ja voiton kansainvälisessä Patrouillenflug-luokassa. 11. marraskuuta 1937 Messerschmittin päälentäjän tohtori Tohtori Simmondin ohjaama Bf 109 V13, D-IPKY, lensi Bf 109 V13 V13 V13:lla. Hermann Wursterin ohjaama, 1 230 kW:n (1 650 hv) DB 601R -kilpamoottorilla varustettu lentokone teki mäntämoottorilla varustettujen maakoneiden nopeuden maailmanennätyksen, joka oli 610,95 km/h (379,62 mph), ja voitti tittelin ensimmäistä kertaa Saksalle. Bf 109D:stä muunnettu V13 oli varustettu erityisellä DB 601R -kilpamoottorilla, joka pystyi lyhytaikaisesti tuottamaan 1230 kW (1650 hv) tehoa.
Heinkel, jonka He 112 oli hylätty vuoden 1936 suunnittelukilpailussa, suunnitteli ja rakensi He 100:sen. Kesäkuun 6. päivänä 1938 Ernst Udetin lentämä He 100 V3 saavutti ennätyksen 634,7 km/h (394,4 mph) nopeudella. Maaliskuun 30. päivänä 1939 koelentäjä Hans Dieterle ylitti tämän ennätyksen saavuttaen He 100 V8:lla 746,61 km/h (463,92 mph). Messerschmitt otti kuitenkin pian johtoaseman takaisin, kun 26. huhtikuuta 1939 Flugkapitän Fritz Wendel teki Me 209 V1:llä uuden ennätyksen 755,14 km/h (469,22 mph). Propagandatarkoituksessa Me 209 V1 -koneelle annettiin (mahdollisesti sen heinäkuun 1938 jälkeisestä ensilentopäivästä lähtien) nimitys Me 109R, jonka myöhempää etuliitettä ei koskaan käytetty sota-ajan Bf 109 -hävittäjistä. Me 209 V1:n voimanlähteenä käytettiin DB 601ARJ -moottoria, jonka teho oli 1 156 kW (1 550 hv), mutta jonka teho saattoi olla jopa 1 715 kW (2 300 hv). Tämä mäntämoottorisen lentokoneen maailmanennätys oli voimassa vuoteen 1969 asti, jolloin Darryl Greenamyerin modifioitu Grumman F8F Bearcat, Conquest I, rikkoi sen 777 km/h (483 mph) ennätysnopeudella.