Ensimmäinen asia, joka sinun on tiedettävä ajoneuvon ylikuumenemisesta, on se, että useimmissa nykyaikaisissa autoissa käytetään valemittareita. Dummy-mittari on mittarityyppi, joka vain yleensä heijastaa todellisia tietoja. Esimerkiksi jäähdytysnesteen lämpötilamittari näyttää kylmää, normaalia ja kuumaa, mutta se ei näytä moottorin monia lämpötilavaihteluita ajon aikana. Ongelmana tämäntyyppisissä mittareissa on se, että kun lämpötilamittari näyttää kuuman lukeman, moottori on jo saavuttanut hyvin korkean lämpötilan, mikä on monissa tapauksissa aiheuttanut moottorille suuria vaurioita.
Jatkossa on ymmärrettävä nykyaikaisen moottorin anatomia. Nykyaikaiset moottorit koostuvat sylinterilohkosta ja yhdestä tai kahdesta sylinterikärjestä riippuen siitä, onko moottori rivimoottori vai V-moottori. Yleensä nelisylinterinen rivimoottori näyttää tältä:
Sylinteripää istuu moottorilohkon päällä, ja sylinteripään tiiviste tiivistää lohkon välisen tilan.
Monimmissa nykyaikaisissa moottoreissa käytetään lisäksi alumiinista sylinteripäätä ja valurautaista moottorilohkoa. Joissakin moottoreissa, kuten Subarussa, käytetään alumiinista sylinteripäätä ja alumiinista moottorilohkoa. Alumiininen sylinterinpää on monin tavoin tehokkaampi kuin vanhan tyylinen valurautainen sylinterinpää.
Alumiinisen sylinterikannen tärkein haittapuoli on se, että kun sylinterikannat kuumenevat liikaa, ne vääntyvät helposti. Valurautainen sylinterinpää voi vääntyä, mutta sen täytyy päästä paljon kuumempaan lämpötilaan, ja sen täytyy päästä tuohon lämpötilaan monta kertaa useammin.
Vääntyneessä päässä ei ole enää kunnollista vastinpintaa, jotta sen ja moottorilohkon välinen tiivistys säilyisi tiiviinä. Koska tiivis tiiviste menetetään, sylinterikannen tiiviste menee lopulta huonoksi. Huono sylinterikannen tiiviste aiheuttaa ajoneuvon jatkuvan ylikuumenemisen.
Sylinterinpään tiivisteen anatomia on näet sellainen, että siinä on monia reikiä. Osa rei’istä on mäntien läpivientiä varten, osa öljyn läpivientiä varten ja osa jäähdytysnesteen läpivientiä varten. Kun sylinterinpään tiiviste menee rikki, osa pakokaasusta pääsee sylinterin alueelta jäähdytysnesteeseen. Pakokaasu on paljon kuumempaa kuin jäähdytysneste, ja se pakottaa myös ilmaa jäähdytysjärjestelmään. Kuuman kaasun ja jäähdytysjärjestelmään syntyvän ilmataskun yhteisvaikutus johtaa siihen, että ajoneuvo ylikuumenee, vaikka jäähdytysjärjestelmä on muuten kunnossa.
Oireita huonosta kärkitiivisteestä ja/tai vääntyneestä sylinterikannasta ovat:
Ylikuumeneminen kuormitettuna, moottoritiellä ajettaessa tai pysähtyneessä liikenteessä muuten toimivasta jäähdytysjärjestelmästä huolimatta.
Kovaa tyhjäkäyntiä ensimmäisellä käynnistyksellä pidemmän seisomisen jälkeen. Kun ajoneuvo ei ole käynnissä, jäähdytysnestettä voi tippua palotilaan ja aiheuttaa syttymishäiriöitä, kunnes jäähdytysneste on palanut pois.
Valkoista savua pakoputkesta ensimmäisen käynnistyksen yhteydessä. Jälleen jäähdytysnestettä voi tippua palotilaan ajoneuvon ollessa pois päältä, ja tämän jäähdytysnesteen palaminen aiheuttaa savua.
Ajoneuvoon on jatkuvasti lisättävä jäähdytysnestettä, vaikka näkyviä vuotoja ei ole. Moottori kuluttaa jäähdytysnestettä ja polttaa sitä; siksi sitä on jatkuvasti täydennettävä.
Ylimääräinen paine jäähdytysjärjestelmässä moottorin käydessä. Sama palamisvoima, joka pyörittää moottoria, työntää pakokaasun jäähdytysjärjestelmään, jolloin jäähdytysjärjestelmään syntyy erittäin korkea paine.
Jatkuva kiehuminen ja nesteen työntyminen ulos ylivuotosäiliöstä. Koska pakokaasu pakotetaan jäähdytysnesteeseen, paine nousee niin korkeaksi, että se pakottaa jäähdyttimen korkin avautumaan ja työntää liikaa jäähdytysnestettä ylivuotosäiliöön.
Hiilivetyjä (pakokaasun komponentti) jäähdytysjärjestelmässä.
Öljy jäähdytysnesteessä ja jäähdytysneste öljyssä. Jos sylinterin pää on vääntynyt tarpeeksi pahasti, jäähdytysneste ja öljy sekoittuvat. Tämä oire on hyvin harvinainen, ja esiintyy vain äärimmäisessä tapauksessa, jossa sylinterinkannen tiiviste on huono.
Tässä on kaksi pahinta näkemääni ylikuumenemista. Audi, joka sulatti männän, ja Subaru, joka sulatti lohkon!
Viallista sylinterinkannen tiivistettä on kallis korjata, koska moottorin tärkeimmät osat on purettava. Imu- ja pakosarjat on irrotettava. Ylänokka-akselimoottoreista on irrotettava jakohihna tai ketju. Lopuksi itse sylinterin pää on irrotettava ja irrotettava moottorilohkosta.
Kun sylinterin pää on irrotettu moottorilohkosta, se on puhdistettava perusteellisesti ja vietävä konepajalle. Konepajalla tarkastetaan sitten, kuinka paljon vaurioita kuumuus on aiheuttanut, sillä myös venttiilit ja venttiilien istukat voivat vääntyä kuumuuden takia. Jos venttiilit ovat vääntyneet, sylinteripäätä ei tarvitse jyrsiä takaisin tasaiseksi, vaan myös venttiilit on ehkä vaihdettava.
Kun sylinterin pää on palannut konepajalta, moottori voidaan koota uudelleen. Lopputulos on erittäin työläs ja kallis korjaus. Positiivinen huomio on se, että moottori, jonka sylinterikannen tiiviste on vaihdettu ja sylinteripää kunnolla korjattu, käy kuin rasvattu.