20. vuosisadan alun autolehdistön miehet kutsuivat joskus autokilpailun 13. kierrosta ”hoodoo-kierrokseksi”, ei siksi, että silloin tapahtuisi enemmän pahoja asioita, vaan siksi, että he toivoivat sitä hartaasti. Tuossa vaiheessa tapahtuva onnettomuus sopisi hienosti iltapäivälehtien tapaan, jonka mukaan taikauskoa ei saa pilkata, ja se antaisi pitkälle autokilpailulle kaivattua kerronnallista jännitettä. Ja niin kävi 30. toukokuuta 1911, kun useita kymmeniä toimittajia nojautui jännittyneinä eteenpäin katsomaan, kuinka kaikkien aikojen ensimmäisen Indianapolis 500 mailin kisan 40 autoa ajavat kuljettajat ohittivat lähtöviivan 12. kerran ja jyrähtelivät jälleen mutkaan yksi.
Eivät ne sanomalehtimiehet olleet huonoa porukkaa, jotka olivat tulleet kaksi vuotta vanhalle Indianapolis Motor Speedwaylle raportoimaan tapahtumasta, mutta he tarvitsivat – ja joidenkin arvostelukykyjen mukaan he myös ansaitsivat – kaiken mahdollisen avun. Monet heistä olivat siihen mennessä olleet Indianapolisissa jo kuukauden tai pidempään, ja he olivat korostaneet Speedwayn merkitystä ja tulevia kilpailuja – pisin koskaan radalla ajettu kilpailu – kaukana ilmestyviin päivälehtiinsa toimittamiensa raporttien avulla. He olivat kirjanneet lähes kaikkien kilpailuun osallistuvien ”sweepstakes-pilottien” saapumisen, erityisesti Ray Harrounin, joka ajoi Marmonin ”Wasp”-autoa nro 32. Kyseessä oli Indianapolisissa rakennettu auto, joka oli kisan ainoa yksipaikkainen auto. (Kaikilla muilla kuljettajilla oli mukanaan ”ratsastavat mekaanikot”, jotka pumppasivat öljyä käsin ja kääntelivät päätään jatkuvasti tarkistaakseen, onko vastaantulevaa liikennettä.) He haastattelivat vierailevia julkkiksia, kuten Detroit Tigersin ulkopelaajaa Ty Cobbia ja ”tunnettua laulajatarta” Alice Lynniä, tutkivat väärennettyjen 1 dollarin pääsylippujen kasvavaa tarjontaa ja etsivät tarinoita Indianapolisin kotikissasta, joka ”teki tahallaan itsemurhan” hyppäämällä kuudennen kerroksen ikkunasta, kanasta, jolla oli 14 varvasta vasemmassa jalassaan, ja huhuista, joiden mukaan oli nähty perverssi, joka tunnettiin nimellä Jack the Hugger. Miehille, jotka olivat tottuneet tekemään työpäivänä vähän muuta kuin kävelemään nyrkkeilykehän pituisen matkan kysyäkseen yhdeltä hampaattomalta mieheltä hänen mielipidettään toisesta, tämä oli rasittavaa työtä.
Mutta 500 mailin arvonta, kun se lopulta tuona yllättävänkin viileänä tiistaiaamuna selvisi, ei maksanut lehdistömiehille takaisin. Kisa oli lähtenyt liikkeelle jännittävän riehakkaasti ilmapommituksin ja arviolta 90 000 harrastajan täyttämällä katsomolla. Ihmiset olivat innoissaan panoksena olevasta rahasummasta (voittajan osuus olisi 10 000 dollaria, vaikuttava summa aikakaudella, jolloin Cobb, baseballin parhaiten palkattu pelaaja, tienasi 10 000 dollaria kaudessa) ja vaarasta. (Keskustan saluunoissa saattoi lyödä vetoa siitä, kuinka moni kuljettaja, joka käytti kangas- tai nahkakypärää ja jolla ei ollut turvavyötä tai turvakaarta, saattaisi kuolla.) Mutta kilometri kilometriltä juoni oli muuttunut yhä sekavammaksi ja katsojat yhä vaimeammiksi. Ne, joiden tehtävänä oli kuvata ”jännitystä” innokkaalle miljoonayleisölle, tunsivat paniikin ensimmäiset kosteat merkit. Kuten kaikki muutkin pitkät autokilpailut, joita nämä baseballin ja nyrkkeilyn asiantuntijat olivat koskaan nähneet, tämäkin kilpailu oli pirun sekava. Silloisilla autourheiluradoilla ei yksinkertaisesti ollut tekniikkaa, jolla olisi voitu seurata väliaikoja ja ajojärjestystä, kun autot alkoivat ohittaa toisiaan ja mennä varikolle ja varikolta ulos.
Tietyistä varhaisista kehityskuluista lähes kaikki olivat samaa mieltä. ”Happy” Johnny Aitken, tummansinisellä nro 4 National -autolla, oli ottanut johtopaikan, mutta noin seitsemän mailin jälkeen Spencer Wishart, kaivosmagnaatin poika, joka ajoi kyykkyä, harmaata, kustomoitua Mercedestä, jonka sanottiin maksaneen hänen isälleen 62 000 dollaria, ohitti hänet. Kahdeksan kierrosta myöhemmin Wishart (joka käytti haalarinsa alla mittatilaustyönä tehtyä paitaa ja silkkisilkkisolmiota) pysähtyi yhtäkkiä varikolle rengasrikon takia, jolloin johto jäi isolle ruskealle Knoxille, jota ajoi Massachusettsin Springfieldistä kotoisin oleva Fred Belcher -niminen koulupoika ilman mainetta. Pian Wishart ryntäsi takaisin radalle, mutta millä kierroksella tarkalleen ottaen kukaan, tuomarit mukaan lukien, ei voinut sanoa varmasti. Kun maili 30 lähestyi, kärkijoukko alkoi kiertää jäljessä olevia, joten kenttä oli kuin käärme, joka syö omaa häntäänsä. Belcher juoksi nyt toisena savupallon perässä, jonka taakse kätkeytyi, kuten yleisesti uskottiin, 23-vuotiaan David Bruce-Brownin tummanpunainen Fiat, neliskanttinen, vaaleahiuksinen, varakkaasta kauppiasperheestä kotoisin oleva newyorkilainen. Luokkasodan teema saattoi olla nousemassa esiin – rahastolapset vastaan työväenluokkaiset kollegansa – mutta ehkä ei sittenkään.
Yleisö keskittyi uudelleen ja huokaili joka kerta, kun tulostaulun työntekijä osoitti ajojärjestyksen muuttuneen irrottamalla ja kiinnittämällä autojen numerot manuaalisesti takaisin paikoilleen tappeihinsa. Silti kentän lehdistökentän asukkaat – jotka olivat keskimääräistä fania skeptisempiä ja joilla oli parempi istumapaikka – eivät voineet olla huomaamatta, että Speedwayn neljä tulostaulua eivät yleensä olleet yksimielisiä ja että ajanotto-osaston miehistö yritti kuumeisesti korjata tripwireä, joka oli katkennut ties kenen auton toimesta kierrosta tai kahta aikaisemmin. (Miehistö onnistui, mutta vaijeri katkaistiin välittömästi uudelleen.) Warner Horograph, kuten Speedwayn ajanottojärjestelmä tunnettiin, oli naurettavan Rube Goldbergesmainen laite, johon kuului kilometrien pituisia vaijereita sekä paperirullia, kirjoituskoneen nauhaa, jousia, vasaroita, puhelimia, diktaattoreita, marmorikuulia ja satoja ihmisiä. Pelkästään sen monimutkaisuus oli vaikuttava, mutta horografi oli täysin hyödytön, kun oli kyse ajan tallentamisesta ja kilpailujen seuraamisesta. Oliko tällaisessa kaaoksessa todella niin väärin toivoa näyttävää onnettomuutta, joka pyyhkisi pois alkuvaiheen sekasorron ja antaisi ahdistuneille kirjureille toisen mahdollisuuden saada otteen toiminnasta?
Totta kai se oli väärin, mutta moraaliset kysymykset kuihtuvat huppiksen edessä, jopa sellaisen, jonka on loihtinut tahnaisten, tussilla tahrittujen hanttihirmujen kopla. Juuri sopivasti Arthur Greinerin ajama kirkkaanpunainen auto nro 44 Amplex, joka ajoi keskikastissa, menetti renkaan, joskin kertomukset vaihtelevat siitä, minkä renkaan. Paljas puinen pyörä iskeytyi kovaa tiileen, jolloin Greinerin auto suistui hullun lailla ja kääntyi sisäkentälle, jossa se kyntyi korkean niittynurmikon läpi ja aloitti kuperkeikan vain pysähtyäkseen kesken manööverin niin, että se seisoi suorassa ja tasapainoili höyryävän ritilänsä päällä. 27-vuotias Greiner kaatui ohjaamosta kuin kuorittu osteri, mutta ohjauspyörä oli jotenkin yhä hänen käsissään. Ajomekaanikko Sam Dickson puolestaan pysyi enemmän tai vähemmän istuimellaan, toinen käsi kojelaudalla ja toinen nahkaisessa sivukahvassa, joka oli hänen ainoa turvavälineensä. Tämä oli sydämen pysäyttävä hetki, jollaisen vain autourheilu voi tarjota. Jos auto kaatuisi taaksepäin ja palaisi kolmeen jäljellä olevaan renkaaseen, hän ei ehkä saisi mitään pahempaa kuin tärähdyksen. Mutta jos se putoaisi eteenpäin, se iskisi Dicksonin pään maahan kuin teltan piikki. Yleisö hiljeni. Dickson jännittyi. Amplex keinahti jäähdyttimensä päällä.
Katastrofin aavistaessaan lukuisat katsojat alkoivat syöksyä aidan yli, joka erotti rataesustan alkuosasta. Tämä oli tavallista mahdollisen kuolemaan johtavan onnettomuuden jälkeen. Jotkut miehet, naiset ja lapset halusivat niin innokkaasti päästä katsomaan lähempää, että he vaaransivat oman henkensä juoksemalla kilpakoneita kuhisevan radan poikki.
Todellisessa ajassa kaatuneen Amplexin putoaminen ei olisi voinut kestää muutamaa sekuntia kauempaa. Ja kun se putosi, se putosi eteenpäin tappaen Dicksonin. Kuten Robert Louis Stevenson kerran kirjoitti: ”Ihmisen kohtalossa on todellakin yksi elementti, jota ei sokeus itsessään voi kiistää: mitä tahansa muuta meidän on tarkoitus tehdä, meidän ei ole tarkoitus onnistua; epäonnistuminen on meille määrätty kohtalo.” Dicksonin ruumis vietiin ripeästi Speedwayn sairaalatelttaan, ja kisa jatkui keskeytyksettä kuljettajien väistellessä katsojia, jotka eivät kyenneet hillitsemään sairaalloista uteliaisuuttaan.
Viisikymmentäviisi minuuttia myöhemmin Speedwayn turvamiehet olivat häätäneet tunkeutuneet katsojat, ja katsomossa jatkui taas häiriintynyt kuhina. Dicksonin ja Greinerin kilpa-auton hylyn yläpuolella seisoi yksin 14-vuotias hoosilainen Waldo Wadsworth Gower, joka oli hiipinyt Speedwaylle edellisenä päivänä ja viettänyt yön varikolla. Vuonna 1959 kirjoittamassaan kirjeessä Gower muisteli runnellun auton näkemisestä aiheutunutta lävistävää surua, joka muistutti häntä samanlaisesta Amplexista, jonka hän oli nähnyt kiillotettavan kiiltäväksi kaksi kuukautta aiemmin American Simplexin tehtaalla Indianan Mishawakassa. ”Jäähdyttimen korkkiin ripustettu kiiltävä hiililamppu” ja ”kirkkaan kuun valo”, hän kirjoitti, oli löytänyt tiensä suurten unelmien kaupunkiin.
Tämä kaikki on hyvin liikuttavaa, ajattelin lukiessani kirjettä, jonka Sam Dicksonin veljenpoika Scott oli välittänyt minulle, mutta en myöskään voinut olla ihmettelemättä, miksi tämä poika seisoi keskellä sisäkenttää ja ryhtyi proustilaiseen tapaansa sen sijaan, että olisi katsonut kilpailua. Vähitellen, kun tutkimukseni syveni, tajusin kuitenkin, että kriisitilanteita lukuun ottamatta vain harvat katsojat seurasivat tapahtumia. Sanomalehdet ja autoteollisuuden aikakauslehdet totesivat, että suurimman osan päivästä monet katsomopaikat, vaikka niistä oli maksettu, olivat tyhjillään, ja jonot käymälöissä ja myyntikojuissa pysyivät kiemuraisina.
Vähän moni katsoi kilpailua siitä yksinkertaisesta syystä, että kukaan ei osannut sanoa, mitä hän näki. Alkava puolituntinen oli ollut tarpeeksi hämmentävä, mutta ainakin näillä ensimmäisillä 30 kilometrillä oli melko selvästi nähtävissä, kuka piti johtoa. Kun kenttä lähestyi 40 mailia, renkaat alkoivat puhjeta. Belcherin Knox, Wishartin Mercedes ja useat muut autot joutuivat ensimmäisten joukossa varikolle. Joillakin miehistöillä renkaan vaihtaminen kesti vain kaksi minuuttia, toisilla kahdeksan, 10 tai 15 minuuttia, eikä kukaan mitannut pysähdyksiä virallisesti, joten jo ennestään kyseenalainen järjestys muuttui arvoitukselliseksi. Kaaosta pahensi vielä se, että jotkut autot ajoivat maaliviivan yli ja peruuttivat sitten varikolleen, joten ne saivat (ehkä tahattomasti) kokonaisen lisäkierroksen, kun ne tulivat ulos ja ajoivat muutaman metrin takaisin varikkolinjan yli. Ja pahimmat järjestyksen ja jatkuvuuden rikkomiset olivat vasta tulossa.
Erityisen raivostuttavaa tästä kaikesta teki se, että kisa eteni juuri niin kuin kaikki olivat odottaneet sen etenevän, kun otetaan huomioon tiilien ja renkaiden luontainen vastakkainasettelu: fiksuimmat kuljettajat, kuten Harroun, ajoivat suhteellisen leppoisaa 75 mailin tuntivauhtia yrittäen pitää varikkopysähdykset mahdollisimman vähäisinä, kuten he olivat sanoneet tekevänsä ennen kilpailua tehdyissä haastatteluissa. Voisi ajatella, että näin konservatiivinen ja muodollinen kilpailu auttaisi ajanotto- ja pisteytystoimitsijoita heidän työssään. Mutta ei. Kuten ammattijulkaisu Horseless Age asian ilmaisi: ”Järjestelmä… ei toiminut odotetulla tavalla, pelkästään siksi, että autoja oli niin paljon ja ne kiersivät niin nopeasti.” Toisin sanoen, jos Speedwaylla ei olisi sinä päivänä ollut autokilpailua, Warner Horograph olisi toiminut hienosti.
Muutamat kirjoittajat – tosin suurelta osin huomiotta jätetty vähemmistö – kertoivat ongelmista suoraan. ”Suurten tulostaulujen työntekijät… pitävät erittäin huonosti kirjaa kunkin auton ajamista kierroksista”, kirjoitti sanomalehtimies Crittenden Marriott, jonka on-deadline-tiedote on säilynyt hyvin. ”Sadat amatöörimatemaatikot tekevät laskutoimituksia käsiraudoillaan ja toteavat, että vauhti on 70-75 mailia tunnissa, nopeus, jonka selviytyjät säilyttävät loppuun asti.” New York Times: ”Myönnettiin, että ajanottolaite oli epäkunnossa… tunnin ajan kisan aikana.” (Joidenkin lähteiden mukaan seisonta-aika oli huomattavasti pidempi.) Kukaan ei kuulostanut närkästyneemmältä kuin vaikutusvaltainen viikkolehti Motor Age, joka hylkäsi kisan ”pikemminkin spektaakkelina kuin suurten autojen välisenä kamppailuna herruudesta”. Radalla oli ”liikaa autoja. Katsoja ei voinut seurata kilpailua.”
Useimmat toimittajat, jotka ymmärsivät, että tavanomainen juttu oli helpompi laatia määräaikaan mennessä kuin paljastava juttu (ja epäilemättä Speedwayn tiedottaja C. E. Shuart oli kattanut heidän juomalaskujaan), toimivat ikään kuin kilpailulla olisi ollut johdonmukainen juoni. Kirjoittajat tekivät tämän osittain arvaamalla näkemäänsä ja sopimalla tietyistä lähtökohdista. Enimmäkseen he kuitenkin hyväksyivät Shuartin levittämän Speedwayn virallisen version tapahtumista, vaikka se ei aina vastannut tapahtumapaikan tulostauluja ja muuttuisi huomattavasti, kun tuomarit julkaisivat tarkistetut tulokset seuraavana päivänä. Se, mitä kenelläkään näistä lusikalla syötetyistä toimittajista oli sanottavana ajojärjestyksestä, on enimmäkseen arvotonta. Mutta punomalla heidän kertomuksensa yhteen ja viittaamalla toisinaan tarkistettuihin tuloksiin voimme alkaa luoda uudelleen hyvin karkean version kilpailusta.
Voidaan melkoisella varmuudella sanoa, että reipas David Bruce-Brown oli tärkeässä roolissa. Lähes kaikki kirjoittajat olivat yhtä mieltä siitä, että hänen Fiatinsa, joka johti, kun Amplex syöksyi sisäkentälle 13. kierroksella, oli edelleen kärjessä, kun kenttä alkoi virrata 40 mailin rajan ohi. 50 mailin kohdalla kertomukset kuitenkin erosivat toisistaan. Useimmissa päivälehdissä sanottiin, että ”miljonäärin vauhtihullu” oli edelleen kärjessä, mutta Horseless Age -lehden numerossa, joka ilmestyi kilpailua seuraavana päivänä, Johnny Aitkenin ja hänen numerolla 4 ajaneen Nationalinsa oli tässä vaiheessa jälleen kärjessä, Bruce-Brown toisena ja Ralph DePalma kolmantena. The Speedway’s Revised Results -julkaisun mukaan DePalma oli kärjessä mailin 50 kohdalla, seuraavana Bruce-Brown ja sitten Aitken.
Lähes kaikki lähteet yhtyvät jälleen mailin 60 kohdalla, jossa DePalma oli kärjessä, ja useimmat sanovat myös, että Bruce-Brown otti johtopaikan takaisin pian sen jälkeen ja piti sitä pitkään. Kilometrin 140 kohdalla joidenkin lähteiden mukaan Bruce-Brown johtaa DePalmaa kolmen kierroksen eli seitsemän ja puolen kilometrin erolla, ja Ralph Mulford Lozierilla nro 33 on kolmantena. Harroun oli joidenkin arvioiden mukaan ollut suurimman osan kisaa jopa kymmenennellä sijalla, mutta hän nousi toiseksi mailin 150 kohdalla. Tai niin ainakin jotkut lähteet sanoivat.
Päivän toinen merkittävä onnettomuus tapahtui mailin kohdalla… no, tässä sitä taas ollaan. Star kertoi, että se oli 125. maililla, hevosettoman ajan 150. ja 160. mailin välissä, kun Mulfordin Lozier-tiimin kalifornialaiskuljettaja Teddy Tetzlaffilta puhkesi rengas ja hän törmäsi Louis Disbrow’n Pope-Hartfordin autoon nro 5. Tetzlaff loukkasi vakavasti Lozierin ajomekaanikon Dave Lewisin ja vei molemmat autot pois kilpailusta. Tarkistettujen tulosten mukaan Disbrow keskeytti kisan noin 115 mailin jälkeen ja Tetzlaff mekaanisten ongelmien vuoksi vain 50 mailin jälkeen. Speedwayn valojen mukaan osallistujat eivät siis kilpailleet, kun heidän onnettomuutensa tapahtui, eikä Lewis virallisesti murtanut lantiotaan.
Mailin 158 kohdalla Harroun ajoi varikolle ja luovutti autonsa pennsylvanialaiselle Cyrus Patschkelle. Noin mailin 185 kohdalla Bruce-Brownilta puhkesi rengas ja hän teki päivän ensimmäisen varikkokäyntinsä, ja Patschke siirtyi johtoon. Kaikkien Speedwayn toimittajien mielestä ja Horographin antamien alustavien tietojen mukaan Patschke saavutti 200 mailin rajan ensimmäisenä. Tarkistetuissa tuloksissa se on kuitenkin Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Ne harrastajat, jotka vielä keskustelevat tällaisista asioista, tietävät, että toukokuun 30. päivä 1911 ei ollut ohjausnivelen (auton osa, jonka avulla etupyörät kääntyvät) paras mahdollinen hetki. Useat rystyset olivat antaneet periksi jo varhain päivällä, ja noin 205 mailin kohdalla apukuljettaja Eddie Parker rikkoi rystyset Fiatin nro 18:sta ja pyörähti ulos maalisuoran yläpäässä. Vaikka onnettomuus ei ollut vakava – kukaan ei loukkaantunut, ja Parker nousi ulos ja työnsi autonsa muutaman sadan metrin päähän varikolle muutaman muun kuljettajan kanssa – se loi pohjan sille, mitä ohjaustehostinhistorioitsijat kutsuvat Big One -tapahtumaksi.
Kun kärkijoukkueet, keitä he olivatkaan, tulivat maaliviivalle kilometrillä 240, jonka virallisesti sanotaan olevan maili 240, Joe Jagersbergerin punaharmaa No. 8 Case kimposi radan ulko-osassa olevasta betonisesta tukimuurista ja liukui vinosti kohti sisäkenttää kulkien kentällä ehkä 30 metriä. Jagersbergerin mekaanikko Charles Anderson putosi tai ehkä hyppäsi paniikissa ulos autosta ja päätyi sen alle selällään makaamaan; yksi Case-ajoneuvon takapyöristä kulki suoraan hänen rintakehänsä yli. Hän pystyi kuitenkin nousemaan ylös, tai ainakin alkoi nousta – kun hän näki Harry Knightin lähestyvän häntä taistelulaivan harmaalla nro 7 Westcottilla.
Knight oli nopeasti nouseva nuori lentäjä, joka yritti voittaa tarpeeksi rahaa naiakseen Jennie Dollien, niin sanotun itävaltalais-unkarilaisen tanssisensaation. Nainen oli aluksi torjunut miehen kilpailua edeltävät ehdotukset sanomalla: ”Ei mitään sattumanvaraista kilpakumppania elämäni kumppaniksi!” toivottavasti ei kovin kalliin tulkinsa välityksellä. Star kertoi, että hän oli kuitenkin suostunut alustavasti, kun ”hän oli saanut tietää, että Knight oli hyvien tapojen mies ja omistautunut äidilleen” ja että Knight oli lahjoittanut hänelle timanttisen solitäärin. Knightin piti vain maksaa sormus, mutta nyt Anderson oli kirjaimellisesti hänen ja mahdollisen osuuden välissä. Pitäisikö hänen niittää onneton ratsastava mekaanikko ja kenties parantaa asemaansa kilpailussa – vai väistää ja todennäköisesti romuttaa?
Rakkaudestaan neiti Dollieen huolimatta hän painoi jarrut pohjaan ja kääntyi kohti varikkoriviä, jossa hän törmäsi liilanpunavalkoiseen Appersonin autoon nro 35 ja vei omansa ja Herb Lytlen auton pois kilpailusta. (Anderson joutui hetkeksi sairaalaan, mutta selvisi hengissä.) Russ Catlinin artikkelissa ”Who Really Won the First Indy 500?” Automobile Quarterly -lehden kevään 1969 numerossa ja Russell Jaslow’n hyvin samankaltaisessa ja identtisesti otsikoidussa artikkelissa North American Motorsports Journal -lehden helmikuun 1997 numerossa kirjoittajat toteavat, että Jagersbergerin tapaus iskeytyi tuomareiden seisomapaikkaan, minkä seurauksena ajanottovirkailijat joutuivat pelkäämään henkensä edestä ja hylkäämään tehtävänsä.
Tapahtuma, jonka nuo kirjoittajat kuvaavat, on sopusoinnussa päivän toisinaan slapstickmaisen luonteen kanssa, mutta mitään todisteita törmäyksestä tuomarialueelle ei ole. Indianapolis Motor Speedwayn virallinen historioitsija Donald Davidson, moottoriurheilun arvostettu hahmo ja kisan virallisten tulosten vankkumaton puolustaja, väittää, että Catlin oli ymmärtänyt asian väärin ja että Jaslow vain toisti epätotuuden. Davidson huomauttaa, että tuomaritelineen murskautuminen olisi varmasti mainittu kisaa koskevissa lehtikirjoituksissa (varsinkin kun rakennelma sijaitsi vain muutaman metrin päässä tärkeimmästä lehdistökatsomosta), mutta missään päivä- tai viikkolehdessä ei ole minkäänlaista mainintaa murskautumisesta. Hän on oikeassa, ja lisäksi YouTubesta (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw) löytyvä lyhyt filminpätkä kilpailusta näyttää vahvistavan Davidsonin väitteen, jonka mukaan Case ja tuomarirakennelma eivät olleet kosketuksissa toisiinsa. Viime kädessä kysymys on kuitenkin kiistanalainen, koska Jagersbergerin auto tuli tarpeeksi lähelle katsomoa, jotta ajanottovirkailijat lähtivät juoksemaan, ja aikalaisraporttien mukaan mailin 240 kohdalla tapahtuneiden onnettomuuksien jälkeen kukaan ei seurannut ajanottoa ja juoksujärjestystä ainakaan kymmeneen minuuttiin. Jos Warner Horographin operaattorit eivät olisi ennen tuota hetkeä menettäneet kisakertomuksen lankaa, he olisivat menettäneet sen silloin. Joka tapauksessa puolivälin lähestyessä Indianapolis News -lehti kertoi, että ”tuomarien ja ajanottajien katsomossa syntyi niin paljon jännitystä, että 250 mailin aika unohtui”. Horseless Age kertoi, että Harrounin varamies Patschke johti Waspia puolimatkassa; Star kertoi, että Harroun itse johti autoa, ja Revised Results kertoi, että kärjessä oli Bruce-Brown, jota seurasi Wasp ja sitten Mulfordin Lozier.
Paikalliseen sairaalaan vietyjen miesten, jotka olivat osallisina välikohtauksessa mailin 240 kohdalla, todettiin saaneen vakavia, mutta ei henkeä uhkaavia vammoja. Samaan aikaan Speedwayn lääkintäteltassa eräs toimittaja huomasi erikoisen näyn: Art Greiner luki Starin ylimääräistä numeroa, joka oli jätetty Speedwaylle vain muutamaa minuuttia aiemmin. ”Bruce-Brown kärjessä”, luki pääotsikko sivun yksi jutussa, jossa kerrottiin, että Bruce-Brown oli loukkaantunut kuolettavasti 13. kierroksella sattuneessa onnettomuudessa. Kun Greiner oli kannettu aitaukseen, hän oli todennäköisesti saanut Speedwayn tavanomaista sairaalahoitoa: hänen haavansa oli pakattu mustilla pippureilla tulehduksen estämiseksi ja sidottu paikallisten asukkaiden lahjoittamilla vuodevaatteilla. Hänelle oli luultavasti annettu myös muutama jäykkä vyö rukiista viskiä; hän vaikutti seesteiseltä ja mietteliäältä, kun toimittaja lähestyi häntä.
”Olin täysin tajuissani, kun pyörähdimme ilmassa”, Greiner sanoi. ”Mulkku-parka – hän ei tainnut koskaan tajuta, mitä tapahtui.” Sitten hän viittasi ennen kilpailua ilmenneisiin komplikaatioihin 44:n kanssa ja sanoi: ”Olen nyt vakuuttunut siitä, että sillä on todella huppu.”
Kuinka 250 mailin kohdalla Patschke ajoi varikolle ja hyppäsi ulos Waspista, ja Harroun nappasi kuumavesipullon ja hyppäsi takaisin sisään. Jos Wasp todella johti, Patschke oli saanut sen johtoonsa.
Kaikki lähteet kertoivat Harrounin olevan kärjessä 300 mailin kohdalla, mutta nyt Mulford teki siirtonsa. Horseless Age -lehden mukaan Lozier oli 35 sekuntia Waspin perässä mailin 300 ja 350 välillä ja siitä eteenpäin. Revised Results -julkaisun mukaan Mulford oli kärjessä 350 mailin kohdalla – vaikka Star puhui useimpien toimittajien puolesta sanoessaan, että ”Harroun ei ollut missään vaiheessa kärjessä 250. mailin kohdalta kisan maaliin asti.”
Noin 400 mailin kohdalla kuljettajat asettuivat viimeistä ponnistusta varten. DePalma porhalsi niin raivokkaasti, että hänen oli pakko tulla renkaille kolme kertaa vain 18 kierroksen aikana. Myös Mulfordin Lozierilla oli rengasvaikeuksia: kisan loppupuolella hän kävi varikolla vaihtamassa renkaat, mikä kesti alle minuutin, ja muutamaa kierrosta myöhemmin hän kävi taas useita minuutteja. Yleisö, sanoi Motor Age, ”tajusi, että kyseessä oli todella kisa. He unohtivat sairaalloisen uteliaisuutensa onnettomuuksia kohtaan ja tutkivat tulostauluja.”
Mutta mitä he siellä tarkalleen ottaen näkivät? 450 mailin jälkeen Lozierin tiimi vakuutti, että sen auto oli merkitty ensimmäiseksi ainakin yhdessä tulostaulussa ja että toimitsijat olivat vakuuttaneet tiimipäällikkö Charles Emiselle, että se oli yksi niistä harvoista tulostaulujen merkinnöistä, joihin voitiin luottaa. Tämän seurauksena Emise sanoi, että hän antoi Mulfordille merkin, että tämän pitäisi hiljentää vauhtiaan viimeisten 10 tai 20 kilometrin aikana, jotta tämän ei tarvitsisi ajaa varikolle ja vaarantaa johtoaan. Useat Lozierin leirin jäsenet vannoivat myöhemmin, että Mulford näki vihreän, yhden kierroksen jälkeisen lipun ensimmäisenä, jolloin hän ajoi mukavasti Bruce-Brownin edellä, ja Harroun oli kolmas. Noin kilometrin kuluttua Bruce-Brownin Fiat putosi takaisin Harrounin taakse.
Tässä versiossa Mulford ajoi ensimmäisenä maaliin, ja kuten tuon päivän kuljettajilla oli tapana, hän ajoi ruutulipun saatuaan ”vakuutuskierroksen” varmistaakseen, että hän oli ajanut vaaditun matkan. Kun Mulford meni voittajakehälle noutamaan pokaaliaan, hän löysi Harrounin jo sieltä hurraavan väkijoukon ympäröimänä. Harrounilla, virallisella voittajalla, ei ollut muuta sanottavaa kuin: ”Olen väsynyt – saisinko vettä ja ehkä voileivän, kiitos?”. Tai jotain sen suuntaista. Emme saa koskaan tietää, oliko hän koskaan miettinyt, oliko hän todella ylittänyt langan ensimmäisenä. Kuljettajana hän oli oppinut pitämään suunsa kiinni ajalta ennen tuulilasin keksimistä.