Jos istuisit alas kynä ja paperi kädessäsi ja tekisit listan kaikista ominaisuuksista, jotka määrittelevät ”hauskan ajettavan” auton, keksisit luultavasti sellaisia asioita kuin jäykkä, kevyt kaksiovinen coupe-alusta, takaveto, jossa on itsenäinen jousitus ympäriinsä (ja paljon jälkimarkkinakelpoisia osia, joilla sitä voi viritellä), ja näppärästi vaihtava käsivaihteisto. Pidät sen yksinkertaisena, jotta se olisi kohtuuhintainen, ja mikä tärkeintä, annat sille kierroslukuherkän moottorin, ehkäpä turbolla.
Mazda pääsi lähelle tuon kaavan naulaamista ykkösellä-sukupolven RX-7:llä, mutta pudotti pallon taka-akselilla. FC RX-7 paransi tuon puutteen, mutta muuttui samalla paljon raskaammaksi ja kalliimmaksi. He palasivat oikeaan suuntaan NA Miatan myötä, mutta perusominaisuuksistaan huolimatta sitä oli vaikea ottaa vakavasti, eikä se, että sitä oli saatavilla vain avoautona, auttanut asiaa. Porschen 924 ja 944 täyttivät kaikki muut vaatimukset paitsi ”yksinkertainen ja edullinen”, ja Toyota ja Mitsubishi yrittivät sitä alkuperäisellä MR2:lla ja Starionilla, mutta MR2:n keskimmäinen takamoottori ja Mitsubishin tavaramerkiksi muodostunut 80-luvun huipputekninen outous Starionissa eivät oikein osuneet kohdalleen kummankaan japanilaisparin kohdalla.
Vain yksi valmistaja onnistui taidokkaasti yhdistämään kaikki nämä elementit yhdeksi alustaksi – vuonna 1989 Nissan esitteli S13:n maailmalle, ja legenda syntyi. S-alustan aiemmat sukupolvet olivat olleet menestyksekkäitä omalla tavallaan, aina vuoden 1975 S10:stä lähtien, joka tunnettiin Yhdysvaltain markkinoilla nimellä Datsun 200SX. S110 ja S12 seurasivat vuosina 1979 ja 1984, ja vaikka ne myivät hyvin sekä Japanissa että ulkomailla, ne tuskin viittasivat siihen, kuinka suosittu seuraava versio tulisi olemaan.
Japanin kotimarkkinoilla Nissan oli niin varma uuden S13:n menestyksestä, että se valmisti ja myi sitä kahtena kosmeettisesti erilaisena, mutta mekaanisesti identtisenä mallina: viistoperäisenä, piilotetuilla ajovaloilla varustettuna 180SX:nä ja viistoperäisenä, piilotetuilla ajovaloilla varustettuna Silvian mallina. Molempia malleja myytiin erillisten markkinointikanavien kautta, ja 180SX oli Fairlady Z:n ”pikkuveli” ja Silvia myytiin Skyline-mallin rinnalla.
Avaa konepelti
S13:n teho saatiin aluksi rautalohkoisesta 1,8-litraisesta CA18DE- tai CA18DET-moottorista, joista ensin mainittu oli imutehoinen ja 131-hevosvoimainen ja jälkimmäinen turboahdettu ja tuotti mainostetut 166 hevosvoimaa. Silvian ostajat saattoivat valita kumman tahansa voimanlähteen, mutta 180SX:stä ei valmistettu turboahtamatonta versiota. Vapaasti pyörivä kaksoisnokkamoottori sopi hyvin yhteen S13:n kevyen ja tasapainoisen alustan kanssa, jossa oli yksi Nissanin ensimmäisistä hienostuneista monilinkkisistä erillisjousitusjärjestelmistä takana, joka oli yhdistetty yleiseen MacPherson-jousitusjärjestelmään edessä.
Mallivuoden 1989 lanseerauksen yhteydessä Nissan päätti myös, että S13 olisi hyvä lisä amerikkalaiseen automallistoonsa. Ainoastaan 180SX tekisi kuitenkin matkan Tyynenmeren toiselle puolelle, ja välttääkseen CA18:n ”Federalisointiin” vaadittavan ajan ja kustannukset, sen tilalle otettiin toinen moottori, joka oli jo tarkoitettu Nissanin amerikkalaiseen automallistoon – KA24.
Tämä on se kohta tarinassamme, jossa moni teistä kuulee surullisen pasuunan soivan lyhyesti päässään.
Vaikka KA24 tosiaan sai merkittävän määrän iskutilavuutta verrattuna CA18:aan (ei pisteitä siitä, että arvasit, että kyseessä oli 2,4-litrainen moottori), se oli suurin piirtein kauneinta, mitä kenelläkään oli siitä tuolloin sanottavaa. Suurin osa yhdysvaltalaisissa malleissa käytetyistä KA-moottoreista päätyi Hardbody-kuorma-autojen ja Pathfinder-maastureiden konepellin alle, jossa sen vääntävässä pitkätahtisessa rakenteessa oli täydellistä järkeä. Kuten monissa muissa tuon aikakauden moottoreissa, myös KA24-moottorissa käytettiin valurautalohkoa ja alumiinista päätä, ja venttiilikoneistoa käytettiin hihnan sijasta hammasketjulla. Moottori oli huomattavasti ”vajaaneliöinen” 89 mm:n sylinteriporeineen ja 96 mm:n kampiakselin iskuineen, ja se oli optimoitu pikemminkin vääntömomentin tuottamiseen alhaalla kuin korkean kierrosluvun hevosvoimapotentiaalin hyödyntämiseen. Vuosien 1989-90 USDM 240SX-malleissa oli SOHC-moottori, kolmiventtiilinen KA24E, jonka teho oli 140 hevosvoimaa, mikä oli 26 hevosvoimaa vähemmän kuin vuoden 1989 180SX:n CA18DET-moottorissa.
Tulossa Amerikkaan
Kaikki USA:n S13-mallit tulivat saataville sekä viistoperä- että viistoperäisenä korimallina, ja mallivuonna 1992 esiteltiin viistoperäiseen malliin pohjautuva avoauto, jonka laskeutuvan yläosan muutostyön suoritti kalifornialaisyritys American Specialty Cars. Kaikissa autoissa oli sama 180SX-tyylinen piilotettujen ajovalojen nokka, mutta kun varhaiset autot tulivat käytettyjen autojen markkinoille ja päätyivät etupään vaurioihin sellaisten kuljettajien ansiosta, joilla oli enemmän intoa kuin taitoa, tuli muodikkaaksi korvata piilotettujen ajovalojen etupuskuri, konepelti ja suojukset Japanista tuoduilla Silvian peltilevyillä. Sileighty-trendi sai alkunsa S13:n kotimaassa (koska Japanissa oli yleensä halvempaa muuntaa kolaroitu 180SX Silvian etupuskuriksi kuin vaihtaa alkuperäiset osat), mutta Yhdysvalloissa sen suosion taustalla olivat kosmeettiset näkökohdat sekä se, että luopumalla Yhdysvaltain standardin mukaisesta energiaa vaimentavasta etupuskurista ja ponnahtavista ajovaloista säästettiin tyypillisesti yli 30 kiloa auton nokassa.
Vuonna 1991 240SX sai kosmeettisen kasvojenkohotuksen, jossa (muiden muutosten ohella) korvattiin ”pignose”-etulippa sellaisella, joka säilytti piilotetut ajovalot, mutta oli aerodynaamisemman pyöreän näköinen. 240SX sai myös neljä pakoventtiiliä lisää ja ylimääräisen nokka-akselin DOHC KA24DE -moottoriin, ja sen teho nousi 15 hevosvoimalla 155 hevosvoimaan. Tämä moottori pysyi ainoana saatavilla olevana voimanlähteenä koko S-alustan ajan Yhdysvaltain markkinoilla, kun taas Nissan-fanit katselivat kaihoisasti 202-hevosvoimaista turboahdettua SR20DET-moottoria, joka oli vakiovarusteena 180SX:ssä Japanissa ja muilla markkinoilla vuodesta 1991 alkaen.
Mallivuodeksi 1994 Nissan muokkasi S-alustan perusteellisesti uudelleen ja lanseerasi S14 Silvian kotimaan markkinoille, samalla kun se säilytti myös aiemman S13 180SX:n tuotannossa vuoteen 1998 asti. S14:stä poistettiin viistoperäinen korimalli, jolloin jäljelle jäi vain coupe-versio, ja auton yleisilme muuttui huomattavasti pyöreämmäksi. Toinen pieni uudelleenmuotoilu mallivuodelle 1997 toi S14-malliin kulmikkaan ja aggressiivisen ilmeen, ja se synnytti termit ”Zenki” ja ”Kouki” erottamaan nämä kaksi variaatiota toisistaan – puhekielessä japaniksi ”ennen ja jälkeen”.
S14:n tuotanto loppui vuonna 1998, ja se korvattiin S15:llä muilla markkinoilla, mutta mallivuoden 1999 240SX oli mallin loppu Yhdysvalloissa. Vaikka se menestyi kohtuullisesti Amerikassa, innostamaton moottori, sisätilojen puute ja suhteellisen huono polttoainetaloudellisuus asettivat 240SX:n tilanteeseen, jossa se oli liian hidas ollakseen erottuva urheiluauto ja liian janoinen ja epäkäytännöllinen kilpaillakseen suotuisasti monien tuolloin markkinoilla olleiden FWD-vaihtoehtojen kanssa.
Second Wind
Nissan 240SX:n todellinen menestys Yhdysvalloissa ei tapahtunut jälleenmyyjäliikkeissä, vaan kun autot alkoivat päätyä käytettyjen autojen markkinoille. Yhtenä harvoista japanilaisista RWD-tuonnista (ja varmasti edullisimpana verrattuna MKIV Supran ja Lexus IS/Altezzan kaltaisiin autoihin) se sopi täydellisesti ruohonjuuritason kiinnostuksen heräämiseen driftausta kohtaan Amerikassa. Siitä ei ollut haittaa, että tunnetuilta japanilaisilta virittäjiltä (ja eBayn hämäräperäisiltä kopioilta) oli saatavilla myös valtava määrä jälkimarkkinatukea omistajille, jotka halusivat päivittää jousitusta ja voimansiirtoa. Suurin este oli kuitenkin konepellin alla oleva ”kuorma-auton moottori”.
KA-moottoriperhe ei koskaan herättänyt suurta kiinnostusta suorituskyvyn muokkaamiseen Yhdysvaltojen ulkopuolella, mikä tarkoittaa, että kotikutoiset ratkaisut tehon lisäämiseksi olivat yleensä normi niille, jotka eivät halunneet vetää liipaisinta täydelliseen moottorinvaihtoon. KA-T-turboahdetut muunnokset, joiden hienostuneisuus ja rakentamisen laatu vaihtelivat, olivat suosituin vaihtoehto, ja Turbonetics tarjosi itse asiassa täydellisen T3/T4-hybridisarjan 8 PSI:n paineistuksella vuosimalleihin 1995-1998, joka nosti nimellistehon 240 hevosvoimaan kampiakselilla. Vaikka KA:n arkkitehtuuri oli ehdottomasti ylirakentunut siihen nähden, miten kevyesti se oli tehtaalla viritetty, tämä vahvuus oli eduksi kaikille, jotka asensivat turbon. Siitä ei ollut haittaa, että kevyesti käytettyjä KA-moottoreita sekä vaihdetuista 240:stä että kokonaisen pickup-sukupolven ja Frontierin moottoreista oli halvalla saatavissa romuttamoista.
Ensisijainen este oli kuitenkin tuo ”kuorma-auton moottori” konepellin alla.
Tuonti- ja sport compact -kilpa-ajojen kukoistuskaudella USA:ssa 2000-luvun puolessa välissä ylivoimaisesti suosituin moottorinvaihto osavaltiossa oleviin 240SX:iin oli SR20DET-moottori. Kuten aiemmin mainittiin, tämä voimanlähde oli vakiovarusteena vuoden 1991 ja sitä myöhemmissä 180SX-malleissa. SR-moottori kehitettiin alun perin poikittaisella FWD-asennolla JDM Nissan Bluebird -mallia varten, ja sen pitkän historian aikana SR-moottori esiintyi monissa eri muodoissa tehtaan S13/14/15-sovelluksissa. Erilaiset spesifikaatiot on ryhmitelty karkeasti muutamaan luokkaan, jotka perustuvat venttiilikanteen levitettyyn tehdasmaaliin tai sen muotoon, mikä helpottaa nopeaa visuaalista vertailua.
| ”Red Top” 1991-1993 180SX Silvia |
”Black Top” 1994-1998 S13 180SX |
”Notch Top” 1994-…1998 S14 Silvia |
”Notch Top” 1999-2002 S15 Silvia |
||
|---|---|---|---|---|---|
| Turbo | Garrett T25G | Garrett T25G | Garrett T25G | Garrett T28G | Garrett T28G |
| Kompressio | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | |
| Boost | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi |
| Hyötysuhde | 205hp | 205hp | 217hp | 247hp | |
| Lisäominaisuudet | – | – |
|
|
Tämä kattaa vain SR20DET:n tehtaan sovellukset vuosimalle S13/14/15; poikittaisessa etu- ja nelivetokokoonpanossa se löysi kodin monista muista alustoista, mukaan lukien WRC Group A -homologisoitu versio Japanin markkinoiden Pulsarista. Koska SR:stä oli niin monia muunnelmia, se herätti paljon kiinnostusta Yhdysvaltain S-sarjan autojen vaihtamiseen, ja se jopa tuki muutamien loistavien vuosien ajan liikkeitä ja virittäjiä, jotka olivat erikoistuneet näihin markkinoihin. Vaikka SR-mallia ei ollut koskaan käytetty yhdessäkään Yhdysvaltain markkinoilla myydyssä Nissanissa, laivakontteja täynnä niitä päätyi Long Beachin laiturille ja amerikkalaisten harrastajien käsiin, mikä oli taloudellisesti kannattavaa Japanin omituisten ajoneuvovero- ja rekisteröintilakien vuoksi, jotka rohkaisivat yli muutaman vuoden vanhojen autojen omistajia romuttamaan ne sen sijaan, että ne pidettäisiin tien päällä.
Klassikkoaseman saavuttaminen
Tänä päivänä Nissan 240SX on saavuttamassa saman aseman, jonka Datsun 510 saavutti 90-luvulla – puhtaat, ehjät yksilöt ovat saavuttaneet arvonalennuskäyränsä alarajan, ja niiden hinta nousee, kun niitä on yhä vaikeampi löytää ja ne ovat entistä halutumpia kilpailukykyisinä drift-autoina ja päivittäisinä kuljettajina. Ehkä suurin yksittäinen tekijä, joka vaikuttaa S13/14-mallin nykyiseen suosioon Yhdysvalloissa, on se, että 240SX:n reilun kokoiseen moottoritilaan mahtuu helposti monia eri voimanlähteitä, kuten Gen III/IV GM:n pienikokoiset V8-moottorit, joten yli 350 hevosvoiman moottorin vaihtaminen luonnollisiin moottoreihin on melko suoraviivaista. Yritykset, kuten Holleyn Hooker-brändi, valmistavat jopa erityisiä vaihtokomponentteja (valettuja jakoputkia ja putkiputkiputkia, moottorin kiinnikkeitä ja paljon muuta) LS-moottoreiden vaihtoa varten S-alustaisiin autoihin.
Katsomalla minkä tahansa drift-tapahtuman sarjataulukkoa näkee, että ”sportsman”-luokissa suositaan vahvasti S13- ja S14-rakenteita; vaikka ammattilaisluokissa uudemmat autot ovat yleensä paremmin edustettuina johtuen suuremmista budjeteista osien kehittämiseen ja alustan testaamiseen, Silvia on edelleen standardi, johon kaikkia muita nykyaikaisia drift-alustoja verrataan. Kaikki ongelmat on selvitetty, eikä pyörää tarvitse keksiä uudestaan, kun kilpailuautoa rakennetaan S13- tai S14-autosta. Käytännössä mitä tahansa komponentteja, joita voit kuvitella, kelauspyörästöistä, käsijarruista, häkkeihin ja jopa täysin päivitettyihin jousitusasennuksiin asti, on saatavana valmiina, ja usein useilta eri valmistajilta.
240SX ei ehkä ollutkaan täydellinen auto suoraan yhdysvaltalaisen Nissanin jälleenmyyjäliikkeen esittelytasolta, mutta se oli tarpeeksi lähellä tehdäkseen siitä erittäin halutun tulevaisuuden klassikon varasto- tai full-drift-muodossa, tai mitä tahansa siltä väliltä.