1.1 – Qu’est-ce que la géographie des transports ?

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue

La géographie des transports est une sous-discipline de la géographie qui s’intéresse à la mobilité des personnes, des marchandises et de l’information et à son organisation spatiale en considérant les attributs et les contraintes liés à l’origine, à la destination, à l’étendue, à la nature et à l’objectif des mouvements.

L’objectif unique des transports est de s’affranchir de l’espace, qui est façonné par une variété de contraintes humaines et physiques telles que la distance, le temps, les divisions administratives et la topographie. Conjointement, elles confèrent une friction à tout mouvement, communément appelée friction de la distance (ou friction de l’espace). Dans un monde idéal, les transports ne nécessiteraient aucun effort en termes de coût et de temps et auraient une capacité et une portée spatiale illimitées. Dans de telles circonstances, la géographie n’aurait aucune importance. Toutefois, dans le monde réel, la géographie peut constituer une contrainte importante pour le transport, car elle échange l’espace contre le temps et l’argent et ne peut être que partiellement circonscrite. La mesure dans laquelle cela est fait a un coût qui varie considérablement en fonction de facteurs tels que la longueur du trajet, la capacité des modes et des infrastructures, et la nature de ce qui est transporté. La géographie des transports peut être comprise à partir d’une série de huit principes fondamentaux :

1. Le transport est la liaison spatiale de la demande dérivée.
2. La distance est un concept relatif impliquant l’espace, le temps et l’effort.
3. L’espace est concomitamment le générateur, le support et une contrainte pour la mobilité.
4. La relation entre l’espace et le temps peut converger ou diverger.
5. Un lieu peut être central, où il génère et attire le trafic, ou un élément intermédiaire où le trafic transite.
6. Pour surmonter la géographie, le transport doit consommer de l’espace.
7. Le transport cherche la massification mais est contraint par l’atomisation.
8. La vélocité est un effort modal, intermodal et managérial.

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Ces principes soulignent qu’il n’y aurait pas de transport sans géographie, et qu’il n’y aurait pas de géographie sans transport. Ainsi, le but du transport est de transformer les attributs géographiques des marchandises, des passagers ou des informations, d’une origine à une destination, en leur conférant une valeur ajoutée dans le processus. Il existe des différences opérationnelles substantielles entre les modes de transport, notamment entre les passagers et les marchandises, qui sont souvent exploités séparément. La commodité à laquelle cela peut se faire varie considérablement et est communément qualifiée de mobilité.

Mobilité La facilité d’un déplacement d’un passager ou d’une unité de fret. Elle est liée aux coûts de transport ainsi qu’aux attributs de ce qui est transporté (fragilité, périssable, prix). Des facteurs politiques peuvent également influencer la mobilité, comme les lois, les règlements, les frontières et les tarifs. Lorsque la mobilité est élevée, les activités sont moins contraintes par la distance.

Les transports ne sont pas nécessairement une science, mais un champ d’application empruntant des concepts et des méthodes à une grande variété de disciplines. L’objectif spécifique du transport est de répondre à une demande de mobilité puisque le transport ne peut exister que s’il déplace des passagers, des marchandises et des informations. Sinon, il n’a pas de raison d’être. En effet, le transport est principalement le résultat d’une demande dérivée ; il a lieu parce que d’autres activités ont lieu. La distance, attribut central du transport, peut être représentée de diverses manières, allant de la simple distance euclidienne – une ligne droite entre deux endroits – à ce que l’on peut appeler la distance logistique ; l’ensemble complet des tâches requises pour que la distance puisse être franchie.

Donc, tout mouvement doit tenir compte de son cadre géographique, qui est lié aux flux spatiaux et à leurs modèles. Le concept de flux comporte quatre composantes majeures :

• Géographique. Chaque flux a une origine et une destination et, par conséquent, un degré de séparation. Les flux dont le degré de séparation est élevé ont tendance à être plus limités que les flux dont le degré de séparation est faible.
• Physique. Chaque flux implique des caractéristiques physiques spécifiques en termes d’unités de charge possibles et des conditions dans lesquelles elles peuvent être transportées. Les flux, selon le mode de transport, peuvent être atomisés (la plus petite unité de charge) ou massifiés (déplacement des unités de charge par lots).
• Transactionnel. La réalisation de chaque flux doit être négociée avec les fournisseurs de services de transport, comme la réservation d’un créneau sur un porte-conteneurs ou d’une place dans un avion. Un flux est généralement lié à un échange monétaire entre un fournisseur de services de transport et l’utilisateur.
• Distribution. Les flux sont organisés en séquences où les plus complexes font intervenir différents modes et terminaux. De nombreux flux de transport sont programmés et acheminés pour minimiser les coûts ou maximiser l’efficacité, souvent en passant par des lieux intermédiaires.

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Urbanisation, les sociétés multinationales et la mondialisation de l’économie sont des exemples de forces qui façonnent et tirent parti des transports à des échelles différentes, mais souvent liées. Par conséquent, l’objectif fondamental du transport est de nature géographique, car il facilite les déplacements entre différents lieux. Le transport joue un rôle dans la structure et l’organisation de l’espace et des territoires, qui peut varier en fonction du niveau de développement. Au 19ème siècle, l’objectif des formes de transport modernes émergentes, principalement les chemins de fer et la navigation maritime, était d’étendre la couverture spatiale avec la création, l’expansion et la consolidation des marchés nationaux.

Au 20ème siècle, l’objectif s’est déplacé vers la sélection des itinéraires, la hiérarchisation des modes de transport, l’augmentation de la capacité des réseaux existants et la réponse aux besoins de mobilité, et ce à une échelle de plus en plus globale, avec son propre espace de flux. Au 21ème siècle, le transport doit faire face à un système économique orienté vers le monde entier, de manière opportune et rentable, mais aussi à plusieurs problèmes locaux tels que la congestion et les contraintes de capacité.

L’importance du transport

Le transport représente l’une des activités humaines les plus importantes à l’échelle mondiale car il permet d’atténuer la contrainte de la géographie. Il est une composante indispensable de l’économie et joue un rôle majeur dans le soutien des relations spatiales entre les lieux. Le transport crée des liens entre les régions et les activités économiques, entre les personnes et le reste du monde, et en tant que tel, il génère de la valeur. Il se compose d’éléments essentiels, à savoir les modes, les infrastructures, les réseaux et les flux. Ces composantes sont fondamentales pour que le transport se produise, mais elles soulignent également que la géographie, malgré d’importants changements technologiques, sociaux et économiques, reste une force saillante qui façonne le transport.

Le transport est une activité multidimensionnelle dont l’importance est :

• Historique. Les modes de transport ont joué différents rôles historiques dans l’essor des civilisations (Égypte, Rome et Chine), leurs réseaux commerciaux, le développement des sociétés et la défense nationale. En tant que tel, le transport offre une perspective précieuse pour comprendre les processus historiques à toute échelle ; du local à la nation.
• Social. Les modes de transport facilitent l’accès aux soins de santé, au bien-être et aux événements culturels, rendant ainsi un service social. Ils façonnent les interactions sociales en favorisant ou en inhibant la mobilité des personnes. Une plus grande mobilité implique un potentiel d’interactions sociales plus étendu. Les transports soutiennent donc et peuvent même façonner les structures sociales.
• Politique. Les gouvernements jouent un rôle essentiel dans les transports en tant que sources d’investissements dans les transports et en tant que régulateurs des opérations de transport. Le rôle politique du transport est indéniable, car les gouvernements subventionnent souvent la mobilité de leurs populations, par exemple en fournissant des autoroutes et des transports en commun. Si la plupart des demandes de transport sont liées à des impératifs économiques, de nombreuses infrastructures de transport ont été construites pour des raisons politiques telles que l’accessibilité nationale ou la création d’emplois. Les transports ont donc un impact sur la construction de la nation et l’unité nationale, mais sont également un outil façonnant la politique.
• Économique. L’évolution des transports a été liée au développement économique. Il constitue une industrie à part entière comme la construction automobile, les compagnies de transport aérien ou les chemins de fer. Le secteur des transports est également un facteur économique dans la production de biens et de services. Il contribue à la valeur ajoutée des activités économiques, facilite les économies d’échelle, influence la valeur des terrains (immobilier) et la spécialisation des régions. Le transport est à la fois un facteur façonnant les activités économiques et est également façonné par celles-ci.
• Environnemental. Malgré les avantages apparents du transport, ses impacts environnementaux sont également importants. Ils comprennent des impacts négatifs sur la qualité de l’air et de l’eau, le niveau de bruit et la santé publique. Toutes les décisions relatives au transport doivent être évaluées en tenant compte des coûts environnementaux correspondants et de la manière dont ils peuvent être atténués. Le transport est donc un facteur dominant dans les questions environnementales contemporaines, y compris la durabilité et le changement climatique.

Le transport en tant qu’entreprise multidisciplinaire peut être abordé à travers plusieurs champs d’enquête où certains sont au cœur de la géographie des transports, tels que la demande de transport, les nœuds et les réseaux. En revanche, d’autres sont plus périphériques, comme les ressources naturelles, la géographie politique et la géographie régionale. Pourtant, elles contribuent toutes à la compréhension des activités de transport et de leurs impacts sur l’économie, la société et l’environnement.

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Des preuves empiriques substantielles soulignent que l’importance du transport est croissante, notamment à la lumière des tendances contemporaines suivantes :

• Croissance de la demande. La seconde moitié du 20ème siècle a connu une croissance considérable de la demande de transport liée aux individus (passagers) ainsi qu’à la mobilité des marchandises. Cette croissance est conjointement le résultat de l’augmentation du nombre de passagers et de marchandises transportés, mais aussi de l’allongement des distances sur lesquelles ils sont transportés. Les tendances récentes soulignent un processus continu de croissance de la mobilité, qui a conduit à la multiplication du nombre de déplacements impliquant les différents modes qui servent la demande de transport.
• Réduction des coûts. Même si plusieurs modes de transport sont coûteux à posséder et à exploiter, comme les navires et les avions, les coûts par unité transportée ont considérablement diminué au cours des dernières décennies. C’est notamment le cas pour les services de transport soumis à la pression de la concurrence. La baisse des coûts de transport a permis de franchir des distances plus importantes et d’exploiter davantage les avantages comparatifs de l’espace. Par conséquent, malgré la baisse des coûts, la part des activités de transport dans l’économie est restée relativement constante dans le temps. On utilise davantage de services de transport, mais leurs coûts diminuent.
• L’expansion des infrastructures. Les deux tendances précédentes ont étendu la demande d’infrastructures de transport, tant sur le plan quantitatif que qualitatif. Les routes, les rails, les ports, les aéroports, les installations de télécommunication et les pipelines se sont considérablement développés pour desservir de nouvelles zones et ajouter de la capacité aux réseaux existants. Les infrastructures de transport sont donc une composante majeure de l’occupation des sols.

Face à ces tendances contemporaines, une part importante de la différenciation spatiale de l’économie est liée à l’emplacement des ressources (matières premières, capitaux, personnes, informations, etc.) et à la façon dont elles peuvent être distribuées. Les voies de transport sont établies pour distribuer les ressources entre les endroits où elles sont abondantes et ceux où elles sont rares, mais seulement si les coûts sont inférieurs aux bénéfices. Par conséquent, le transport joue un rôle important dans les conditions qui affectent les économies mondiales, nationales et régionales. Il s’agit d’une infrastructure stratégique qui est tellement ancrée dans la vie socio-économique des individus, des institutions et des entreprises qu’elle est souvent invisible pour le consommateur, mais elle fait toujours partie de toutes les fonctions économiques et sociales. C’est un paradoxe puisque l’invisibilité perçue du transport découle de son efficacité. Si le transport est perturbé ou cesse de fonctionner, les conséquences peuvent être dramatiques, comme des travailleurs incapables de se rendre sur leur lieu de travail ou des pièces non livrées aux usines.

Le transport en géographie

Des caractéristiques telles que les ressources, les populations et les activités économiques ne sont pas réparties au hasard dans le monde ; il existe une logique, un ordre et une hiérarchie dans la distribution spatiale. La géographie cherche à comprendre l’ordre spatial des choses ainsi que leurs interactions, notamment lorsque cet ordre spatial est moins évident. Le transport, qui est un élément de cet ordre spatial, est à la fois influencé par la géographie et influencé par elle. Par exemple, le chemin suivi par une route est influencé par les attributs économiques et physiques régionaux, mais une fois construite, cette même route façonnera les développements régionaux futurs.

Le transport est pertinent pour la géographie pour deux raisons principales. Premièrement, les infrastructures, terminaux, modes et réseaux de transport occupent une place importante dans l’espace et constituent la base d’un système spatial complexe. Deuxièmement, puisque la géographie cherche à expliquer les relations spatiales, les réseaux de transport présentent un intérêt spécifique car ils sont le principal support physique de ces interactions.

La géographie des transports, en tant que discipline, est apparue comme une branche de la géographie économique dans la seconde moitié du 20e siècle. Dans les considérations antérieures, en particulier dans une perspective de géographie commerciale (fin du 19e et début du 20e siècle), le transport était un facteur important derrière les représentations économiques de l’espace, notamment en termes de localisation des activités économiques et des coûts monétaires de la distance. Ces considérations de coûts sont devenues le fondement de plusieurs théories géographiques, telles que les lieux centraux et l’analyse de la localisation (voir transport et espace). La mobilité croissante des passagers et des marchandises a justifié l’émergence de la géographie des transports en tant que champ d’investigation spécialisé et indépendant.

Dans les années 1960, les coûts de transport ont été formalisés en tant que facteurs clés des théories de localisation, et la géographie des transports a commencé à s’appuyer de plus en plus sur des méthodes quantitatives, notamment sur une analyse des réseaux et des interactions spatiales. Cependant, à partir des années 1970, des changements techniques, politiques et économiques ont remis en question la centralité du transport dans de nombreuses enquêtes sur la géographie et le développement régional. L’effet d’ancrage spatial des coûts de transport élevés s’est estompé, et la décentralisation est devenue un paradigme dominant observé au sein des villes (suburbanisation), mais aussi au sein des régions. Les fondements de la théorie spatiale de la géographie des transports, en particulier la friction de la distance, sont devenus moins pertinents, ou moins évidents, pour expliquer les processus socio-économiques. Par conséquent, le transport est devenu sous-représenté dans la géographie économique dans les années 1970 et 1980, même si la mobilité des personnes et des marchandises et les faibles coûts de transport étaient considérés comme des facteurs importants de la mondialisation des échanges et de la production. En outre, le manque de puissance de calcul et la disponibilité limitée des données ont miné l’applicabilité des modèles de transport qui étaient jusqu’alors en cours d’élaboration.

Depuis les années 1990, la géographie des transports a reçu un regain d’attention avec de nouveaux domaines d’investigation. La diffusion massive des ordinateurs personnels et des logiciels d’analyse tels que les tableurs, l’analyse statistique, la conception graphique et les systèmes d’information géographique, a permis aux chercheurs et aux planificateurs des transports d’entreprendre des travaux qui n’étaient auparavant accessibles qu’aux grandes agences bien financées. Les questions de mobilité, de production et de distribution sont devenues interdépendantes dans un cadre géographique complexe où le local, le régional et le mondial sont devenus de plus en plus flous grâce au développement de nouveaux systèmes de transport de passagers et de marchandises. Par exemple, la suburbanisation a entraîné une série de problèmes liés à la congestion et à la dépendance à l’égard de l’automobile. L’urbanisation rapide dans les économies en développement a mis en évidence les défis liés à l’investissement dans les infrastructures de transport à des fins privées et collectives. La mondialisation a favorisé le développement de réseaux de transport aérien et maritime complexes, soutenant les chaînes d’approvisionnement mondiales et les relations commerciales sur de longues distances. Le rôle des technologies de l’information et de la communication se fait également sentir, souvent en tant que support ou alternative à la mobilité. Plus important encore, l’essor du commerce électronique modifie le paysage du commerce de détail et de la distribution avec la croissance des livraisons à domicile. Tout ce qui précède est lié à des mobilités nouvelles et élargies de passagers et de marchandises.

Systèmes de transport

La géographie du transport est basée sur le principe que le transport est un système soutenant des relations complexes articulées par trois concepts centraux :

• Nœuds de transport. Le transport relie principalement des lieux, souvent caractérisés comme des nœuds. Ils servent de points d’accès à un système de distribution ou de lieux intermédiaires dans un réseau de transport. Cette fonction est principalement assurée par les terminaux de transport où les flux prennent naissance, se terminent ou sont transbordés d’un mode à un autre. La géographie des transports doit considérer ses lieux de convergence et de transbordement.
• Les réseaux de transport. Elle considère la structure spatiale et l’organisation des infrastructures et des terminaux de transport. La géographie des transports doit inclure dans son enquête les structures (routes et infrastructures) qui supportent et façonnent les mouvements.
• La demande de transport. Elle considère la demande de services de transport ainsi que les modes utilisés pour soutenir les mouvements. Une fois que cette demande est réalisée, elle devient une interaction qui circule dans un réseau de transport. La géographie des transports doit évaluer les facteurs qui affectent sa fonction de demande dérivée.

L’analyse de ces concepts au sein de la géographie des transports repose sur des méthodologies souvent développées par d’autres disciplines telles que l’économie, les mathématiques, la planification et la démographie. Par exemple, la structure spatiale des réseaux de transport peut être analysée avec la théorie des graphes, qui a été initialement développée pour les mathématiques. De plus, de nombreux modèles développés pour analyser les mouvements, comme le modèle de gravité, ont été empruntés aux sciences physiques. La multidisciplinarité est donc un attribut important de la géographie des transports, comme de la géographie en général, car chaque discipline apporte une dimension différente à la géographie des transports. La géographie des transports doit être systématique car un élément du système de transport est lié à de nombreux autres ; les systèmes de transport sont des systèmes complexes.

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Le rôle de la géographie des transports est de comprendre les relations spatiales qui sont produites par les systèmes de transport. Cela peut donner lieu à plusieurs idées fausses sur le transport en termes de relations respectives entre l’accès, l’accessibilité, la distance et le temps. Une meilleure compréhension des relations spatiales est essentielle pour aider les acteurs privés et publics impliqués dans le transport à atténuer les problèmes clés du transport, tels que les limites de capacité, le transfert entre différents systèmes, la fiabilité de la mobilité et l’intégration des systèmes de transport. Il existe trois considérations géographiques de base pertinentes pour les systèmes de transport :

• Emplacement. Comme toutes les activités sont situées quelque part, chaque emplacement a des caractéristiques conférant une offre et une demande potentielles de ressources, de produits, de services ou de main-d’œuvre. Un lieu déterminera la nature, l’origine, la destination, la distance, et même la possibilité de réalisation d’un mouvement. Par exemple, une ville fournit des emplois dans divers secteurs d’activité en plus de consommer des ressources.
• Complémentarité. Certains endroits ont un surplus de travail, de ressources, de pièces ou de biens finaux, tandis que d’autres ont un déficit. La seule façon d’atteindre un équilibre est d’effectuer des mouvements entre des lieux ayant une offre (ou un surplus) et des lieux ayant des demandes. Par exemple, une complémentarité se crée entre un magasin (offre de biens) et ses clients (demande de biens).
• Échelle. Les mouvements générés par la complémentarité se produisent à différentes échelles, en fonction de la nature de l’activité. L’échelle illustre la façon dont les systèmes de transport sont établis sur des géographies locales, régionales et mondiales. Par exemple, les trajets domicile-travail ont généralement une échelle locale ou régionale, tandis que le réseau de distribution d’une multinationale est plus susceptible de couvrir plusieurs régions du monde.

En conséquence, les systèmes de transport consomment du terrain, soutiennent les relations entre les lieux à une échelle de plus en plus globale. Sur ce, la géographie des transports fournit une perspective multidisciplinaire pour comprendre la complexité du transport et comment l’espace soutient et entrave la mobilité.

Prospects de la géographie des transports

La géographie des transports a joué un rôle relativement faible dans le domaine des études de transport, un domaine qui a été dominé par les ingénieurs et les économistes. Cela était dû en partie aux besoins de l’industrie axée sur la fourniture d’infrastructures et de technologies, à quels coûts et avantages, et à quel niveau de tarification. L’industrie contemporaine est beaucoup plus complexe, et des questions aussi variées que la sécurité, l’esthétique, les conditions de travail, l’environnement et la gouvernance doivent être prises en compte. Par conséquent, un ensemble de compétences beaucoup plus large est requis, et les études de transport sont devenues un champ d’application multidisciplinaire. La géographie des transports peut contribuer aux études, à la planification et à l’exploitation des transports, en partie grâce à l’étendue de l’approche et de la formation. Pourtant, la géographie des transports, comme le domaine des transports en général, ne reçoit pas un niveau d’attention dans le monde universitaire proportionnel à son importance économique et sociale.

Il est également fondamental de souligner que le transport est une activité spatiale. Il a toujours été un service d’ajustement spatial, mais il est devenu de plus en plus global au cours des dernières décennies. Le transport contemporain opère à un éventail d’échelles plus large que jamais, des livraisons locales à domicile aux réseaux mondiaux de transport aérien. En outre, il existe des interactions complexes entre le local et le mondial. Par exemple, les questions relatives à l’expansion d’un aéroport sont généralement décidées au niveau local. Les impacts sont susceptibles d’être ressentis localement, à savoir ses externalités telles que le bruit et la congestion. Toutefois, les effets sur les flux de passagers et de marchandises peuvent avoir un impact mondial. La spatialité des transports et les nombreuses échelles auxquelles ils opèrent sont des éléments qui préoccupent la géographie des transports. Aucune autre discipline n’a pour centre d’intérêt le rôle de l’espace dans le façonnement des activités humaines. La mondialisation des activités de transport a donc représenté des opportunités uniques dans le développement de la géographie des transports.

Une des raisons du succès des ingénieurs et des économistes dans les études et les applications des transports est que leur formation a été rigoureuse dans l’application des mathématiques et des statistiques multivariées. Ils ont démontré leur capacité à fournir des réponses précises aux questions posées par les décideurs – que construire, à quel coût, avec quels effets sur les coûts. Cela souligne une perspective dominante dans l’industrie des transports, à savoir qu’elle n’a que peu de valeur si un processus ne peut être quantifié. La géographie des transports permet d’acquérir des compétences quantitatives en matière de modélisation, de théorie des graphes et de statistiques multivariées. Toutefois, des techniques plus récentes offrent aux géographes la possibilité de contribuer aux études sur les transports. Les systèmes d’information géographique pour les transports (SIG-T) deviennent un élément essentiel de l’enseignement et de la recherche en géographie des transports. La nature multiscalaire et multivariable de l’industrie des transports fait du SIG-T un outil inestimable qui rehausse le profil de la géographie des transports dans l’industrie des transports.

L’un des principaux défis des études sur les transports est la disponibilité des données. Bien souvent, les données de recensement et d’enquête sont inadéquates ou indisponibles sous la forme requise. Cependant, la disponibilité en ligne de grands ensembles de données augmente, offrant un éventail plus riche d’informations pour analyser les questions de transport dans une grande variété de modes et de géographies. De nouvelles possibilités découlent également de ce que l’on appelle le « big data », où une grande quantité d’informations numériques est mise à disposition à faible coût par le biais d’appareils mobiles, de capteurs, de télédétection et de RFID. La mobilité peut maintenant être observée à une échelle et à un niveau de détail sans précédent, où les passagers, les véhicules et les marchandises peuvent être suivis.

La connaissance des techniques d’enquête et de leurs limites est également une partie importante de la boîte à outils de la géographie des transports. Indépendamment de l’attrait des technologies de l’information, de nombreux outils et approches traditionnels sont toujours pertinents. Ils permettent d’aborder des problèmes que d’autres disciplines négligent fréquemment en raison du manque de données ou de l’incapacité à représenter ces données dans l’espace. Les questionnaires et les entretiens représentent une source d’information essentielle dans de nombreuses situations. L’analyse de contenu est extrêmement utile pour fournir des données quantifiées à partir de sources non quantifiées. En même temps, le travail sur le terrain offre la possibilité d’obtenir une compréhension détaillée des particularités des conditions locales qui ne peut être obtenue autrement. Les données, les méthodes et les modèles ne sont pas un palliatif au bon sens, qui reste un défi constant lorsque l’approche est davantage axée sur les outils que sur la réalité dans laquelle évoluent les transports. Les chapitres suivants porteront sur les nombreuses dimensions de cette réalité, en commençant par la relation entre le transport et l’espace.

Thèmes connexes

• 1.2 – Le transport et l’environnement physique
• 1.5 – Le transport et la géographie commerciale
• A. Méthodes en géographie des transports
• B.1 – Enseignement de la géographie des transports
• 10. Questions et défis en géographie des transports

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