La ligne DeSoto de 1960 affichait un look frais et nouveau. La deuxième génération de voitures « Forward Look », spectaculaire lors de son introduction en 1957, était devenue plus nerveuse au cours de son rafraîchissement pour 1958 et 1959. L’année modèle 1960 a apporté la construction « Unibody » à toutes les voitures domestiques de Chrysler Corporation, à l’exception des Imperial.
Malgré les signes que la marque était en voie de disparition,
DeSoto a eu un nouveau design pour 1960.
Le style de Virgil Exner pour les Mopar 1960 senior à carrosserie unitaire avait des ailettes balayées, inclinées vers l’extérieur, s’élevant d’un point à mi-chemin sur la porte avant et se terminant par des feux arrière en « boomerang ». Une calandre à large bouche incorporant des feux de stationnement triangulaires à ses coins inférieurs extrêmes ressemblait un peu à une visite chez l’orthodontiste, mais l’effet global était harmonieux, juste un peu plus flashy que celui des Chrysler de forme similaire.
La suspension continuait à être constituée de barres de torsion à l’avant et de ressorts à lames à l’arrière. Les rapports des magazines d’époque ont généralement apprécié l’effet de la combinaison de la nouvelle construction de la carrosserie et de la suspension « Torsion-Aire » sur la conduite. « Le ressort semble être un bon compromis qui n’est pas trop souple pour provoquer un balancement répréhensible sur la route ouverte ni trop dur pour le confort en ville », rapportait Motor Life.
Motor Trend’s Walt Woron a déclaré que la ’60 Adventurer « se comportait bien » à des vitesses d’autoroute, mais il a ajouté : « quelques fois, nous avons senti que le train avant avait un mouvement de rotation, au lieu du mouvement normal de haut en bas que la plupart des voitures ont après être sorties d’un creux. »
Pour la première fois depuis 1948, il n’y avait pas de break DeSoto. Il n’y avait pas non plus de cabriolets, laissant juste un coupé à toit rigide, une berline quatre portes et une berline à toit rigide sans pilier dans chaque série. Le segment de marché était également comprimé, la DeSoto la moins chère, la berline quatre portes Fireflite, étant vendue 3 017 dollars et la plus chère, la berline quatre portes à toit rigide Adventurer, 3 727 dollars.
Les deux séries utilisaient le moteur Chrysler série B, les Fireflite la version 361 cubic-inch, les Adventurer le 383. Les deux avaient une compression de 10:1 et une carburation Carter BBD à deux barils, rendant 295 chevaux pour les Fireflites et 305 pour les Adventurers. L’une ou l’autre série pouvait être commandée avec un 383 à quatre barils, bon pour 325 chevaux.
Une version du système d’induction ram de Chrysler, utilisant des collecteurs réglés et allongés montés avec des quads doubles, était disponible sur l’Adventurer. Il donnait à peine cinq ch de plus que le système à un seul quadrant, mais produisait un couple élevé de 460 lb-pi. (L’ensemble comprenait également un double échappement et, de manière tout à fait judicieuse, des freins plus grands de 12 pouces de diamètre). Les essais routiers publiés ont révélé que ce moteur « Ram Charge » servait bien la voiture sur une large plage de régime. Motor Life et Motor Trend ont tous deux cité des temps de 0 à 100 km/h en 8,8 secondes pour un toit rigide à deux portes avec le moteur à deux quadrants ; Motor Trend a couvert le quart de mile en 17,2 secondes à 85,5 mph.
La transmission de base sur les Fireflite était, au moins théoriquement, une manuelle à trois vitesses, bien que probablement peu de voitures étaient ainsi équipées. L’automatique TorqueFlite à trois vitesses était de série sur les Adventurers et une option de 227 $ sur les Fireflite. La boîte automatique PowerFlite à deux vitesses, qui entrait dans sa dernière année de service, pouvait être commandée sur les Fireflite pour la modique somme de 189 $.
Parmi les options d’usine les plus originales, on trouvait l' » Ultra-Fi « . Cinquante-deux dollars permettaient d’ajouter ce tourne-disque développé par RCA à la radio AM, elle-même un supplément de 89 dollars. Contrairement à l’ancien Highway Hi-Fi, qui nécessitait des disques spéciaux de 162/3 tours, le nouvel appareil lit les 45 tours standard. Un autre 106 $ permettait d’obtenir des sièges avant qui pivotaient automatiquement sur le côté lorsque les portes étaient ouvertes, afin de faciliter l’entrée et la sortie.
Dans une année qui a vu la production automobile augmenter à 6,6 millions de voitures — mieux que les 6,1 millions de 1957, plutôt bons, mais pas à la hauteur des 7,9 millions de 1955 — DeSoto a souffert. Seulement 26 081 voitures ont été produites en 1960, pour une très décevante 14ème place. La part de marché de DeSoto était d’à peine un tiers de 1 %. Seules l’Imperial, Lincoln, Checker et l’euthanasiée Edsel ont fait pire. (Une conséquence de la glissade de DeSoto fut que son usine de Warren Avenue fut reprise par l’Imperial à la fin de 1958 ; la production de DeSoto fut transférée à Jefferson Avenue, mélangée aux Chrysler et aux Dodges).
Les mauvaises performances restent rarement impunies, et lorsque l’année-modèle 1961 a commencé, il était évident que DeSoto était passée au bûcher. La gamme de produits a été réduite une fois de plus. Les modèles Adventurer et Fireflite ont disparu. Il n’y avait qu’une seule série sans nom, bien qu’elle soit à peu près équivalente à la Fireflite de 1960. Elle comprenait un coupé à toit rigide et une berline à toit rigide.
La position précaire de la marque n’est pas passée inaperçue. Dans sa présentation des nouvelles voitures de 1961, Motor Trend avait du mal à contenir sa surprise. « De nombreux observateurs doutaient sérieusement que DeSoto présente une voiture, et encore moins une nouvelle voiture pour 1961 », disait-il. « D’une manière générale, la plupart des personnes pensaient que si la voiture sortait, il s’agirait d’une compacte de luxe. »
Les groupes motopropulseurs ont commencé avec un seul choix de moteur, un 361 à deux barils. Grâce à une réduction du taux de compression en plein point à 9,0:1, la puissance était réduite à 265 chevaux. Le carburateur a été amélioré et les soupapes d’admission ont été élargies, cependant. Une transmission manuelle, la nouvelle unité à trois vitesses à usage intensif de Chrysler, était indiquée de série, mais la plupart des voitures, sinon toutes, étaient équipées de la TorqueFlite en option.
Il est tentant de comparer la mort apparemment soudaine de DeSoto avec la mort lente et atroce récemment infligée à Plymouth et Oldsmobile par la famine du développement de nouveaux produits. Avec un recul de 20/20, cependant, nous pouvons voir que la fin de DeSoto, depuis le moment de la décision jusqu’à l’assemblage de la dernière voiture, a été tout sauf rapide. Le glas avait déjà sonné au moment où les plans de produits de 1960 ont été élaborés, et les observateurs avisés de l’industrie auraient pu en voir les signes : un élagage manifeste de la gamme de produits DeSoto et un remaniement du catalogue Chrysler pour prendre la place.
Si la gamme condensée de DeSoto de 1960 n’a pas attiré leur attention, la gamme élargie de Chrysler pour 1961 l’a sûrement fait. La Windsor, pendant une décennie la Chrysler d’entrée de gamme, est montée d’un demi cran en gamme. En dessous d’elle apparaissait une nouvelle série, la Chrysler Newport, avec une gamme complète de styles de carrosserie allant de la berline quatre portes au cabriolet en passant par les cabriolets, les breaks et les cabriolets, à des prix allant de 2 964 à 3 622 dollars, soit à peu près le prix de la DeSoto Firesweep en 1959. La DeSoto était remplacée par une nouvelle Chrysler.
La ligne de produits DeSoto n’avait pas été la seule victime. La direction de DeSoto a également ressenti le coup de hache. En juin 1959, la division DeSoto de Chrysler Corporation fut intégrée dans une nouvelle division Plymouth-DeSoto, sous la direction du directeur général de Plymouth, Harry Cheseborough. En novembre, celle-ci devient Plymouth-DeSoto-Valiant avec l’ajout de la nouvelle voiture compacte, vendue initialement comme une marque distincte.
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