La première chose que vous devez savoir en ce qui concerne la surchauffe d’un véhicule est que la plupart des voitures modernes utilisent des jauges factices. Une jauge factice est un type de jauge qui ne reflète que généralement les données réelles. Par exemple, la jauge de température du liquide de refroidissement indique froid, normal et chaud, mais n’indique pas les nombreuses fluctuations de température que subit un moteur pendant la conduite. Le problème avec ce type de jauge est qu’au moment où la jauge de température indique une lecture chaude, le moteur a déjà atteint une température très élevée, et a dans de nombreux cas causé des dommages importants au moteur.
Puis vous devez comprendre l’anatomie d’un moteur moderne. Les moteurs modernes sont constitués d’un bloc-cylindres, et d’une ou deux culasses, selon que le moteur est un moteur en ligne ou un moteur V’ed. Généralement, un moteur à quatre cylindres en ligne ressemble à ceci :
La culasse est assise sur le dessus du bloc moteur et un joint de culasse scelle l’espace entre eux.
De plus, la plupart des moteurs modernes utilisent une culasse en aluminium et un bloc moteur en fonte. Certains moteurs, comme celui de Subaru, utilisent une culasse en aluminium et un bloc moteur en aluminium. La culasse en aluminium est à bien des égards plus efficace que la culasse en fonte de l’ancien style.
Le principal inconvénient d’une culasse en aluminium est que lorsque les culasses deviennent trop chaudes, elles se déforment facilement. Une culasse en fonte peut être déformée, mais elle doit atteindre une température beaucoup plus chaude, et doit atteindre cette température beaucoup plus de fois.
La culasse déformée n’a plus de surface d’accouplement appropriée afin de maintenir un joint étanche entre elle et le bloc moteur. Parce que le joint étanche est perdu, le joint de culasse finit par se détériorer. Le joint de culasse défectueux fait que le véhicule continue à surchauffer.
Vous voyez, l’anatomie d’un joint de culasse est telle qu’il comporte de nombreux trous. Certains trous sont destinés au passage des pistons, d’autres au passage de l’huile, d’autres encore au passage du liquide de refroidissement. Lorsque le joint de culasse est défectueux, il permet à une partie des gaz d’échappement de passer de la zone du cylindre dans le liquide de refroidissement. Les gaz d’échappement sont beaucoup plus chauds que le liquide de refroidissement, et forcent également l’air à entrer dans le système de refroidissement. L’effet combiné du gaz chaud et de la poche d’air résultante dans le système de refroidissement résulte en un véhicule qui surchauffe, malgré un système de refroidissement par ailleurs approprié.
Les symptômes d’un mauvais joint de culasse et ou d’une culasse déformée comprennent :
Surchauffe sous charge, en vitesse de croisière sur l’autoroute, ou dans un trafic de stop and go malgré un système de refroidissement qui fonctionne par ailleurs.
Un ralenti difficile au premier démarrage après avoir été assis pendant une période prolongée. Alors que le véhicule ne roule pas, le liquide de refroidissement peut s’égoutter dans la chambre de combustion et provoquer un raté d’allumage jusqu’à ce que ce liquide de refroidissement soit brûlé.
Fumée blanche sortant du tuyau d’échappement au premier démarrage. Encore une fois, le liquide de refroidissement peut s’égoutter dans la chambre de combustion alors que le véhicule est éteint, la combustion de ce liquide de refroidissement entraîne de la fumée.
Véhicule nécessitant continuellement l’ajout de liquide de refroidissement malgré l’absence de fuites visibles. Le moteur consomme le liquide de refroidissement et le brûle ; il faut donc constamment en rajouter.
Pression excessive dans le système de refroidissement lorsque le moteur tourne. La même force de combustion qui entraîne le moteur pousse les gaz d’échappement dans le système de refroidissement, ce qui entraîne une pression très élevée dans le système de refroidissement.
Ebullition continue et poussée du fluide hors du réservoir de débordement. Comme les gaz d’échappement sont forcés dans le liquide de refroidissement, la pression devient si élevée qu’elle force le bouchon du radiateur à s’ouvrir et pousse des quantités excessives de liquide de refroidissement dans le réservoir de débordement.
Hydrocarbures (un composant des gaz d’échappement) dans le système de refroidissement.
De l’huile dans le liquide de refroidissement, et du liquide de refroidissement dans l’huile. Si la culasse est suffisamment déformée, le liquide de refroidissement et l’huile se mélangent. Ce symptôme est très rare, et ne se produit que dans le cas le plus extrême d’un mauvais joint de culasse.
Voici les deux pires surchauffes que j’ai vues. Une Audi qui a fait fondre un piston, et une Subaru qui a fait fondre le bloc!
Un mauvais joint de culasse est coûteux à réparer parce que les principaux composants du moteur doivent être démontés. Les collecteurs d’admission et d’échappement doivent être retirés. Dans le cas des moteurs à arbre à cames en tête, la courroie ou la chaîne de distribution doit être retirée. Enfin, la culasse elle-même doit être déboulonnée et retirée du bloc moteur.
Une fois que la culasse est retirée du bloc-moteur, elle doit être soigneusement nettoyée et emmenée dans un atelier d’usinage. L’atelier d’usinage inspecte alors pour voir quels sont les dommages causés par la chaleur, car les soupapes et les sièges de soupape peuvent aussi se déformer à cause de la chaleur. Dans le cas de soupapes déformées, il faudra non seulement fraiser la culasse pour la remettre à plat, mais aussi remplacer les soupapes.
Une fois que la culasse est revenue de l’atelier d’usinage, le moteur peut être réassemblé. Le résultat final est une réparation très laborieuse et coûteuse. La note positive étant qu’un moteur dont le joint de culasse a été remplacé, et la culasse correctement réparée, fonctionnera comme un top.