Les hommes de la presse automobile du début du 20e siècle appelaient parfois le 13e circuit d’une course automobile « le tour hoodoo », non pas parce que davantage de mauvaises choses se produisaient alors, mais parce qu’ils le souhaitaient ardemment. À ce moment-là, un accident s’inscrirait parfaitement dans le cadre du trope des tabloïds selon lequel il ne faut pas faire fi des superstitions, et il donnerait à une longue course automobile le fil narratif dont elle a tant besoin. C’est ainsi que le 30 mai 1911, plusieurs douzaines de journalistes se penchent anxieusement pour regarder le peloton de 40 voitures de la toute première course de 500 miles d’Indianapolis franchir la ligne de départ pour la 12e fois et rugir encore une fois dans le premier virage.
Ils n’étaient pas un mauvais groupe, les journalistes qui étaient venus au Motor Speedway d’Indianapolis, vieux de deux ans, pour couvrir l’événement, mais ils avaient besoin – et selon certains critères de jugement méritaient – de toute l’aide qu’ils pouvaient obtenir. Beaucoup d’entre eux étaient déjà à Indianapolis depuis un mois ou plus, faisant valoir l’importance du Speedway et de la course à venir – la plus longue jamais disputée sur la piste – dans les dépêches qu’ils envoyaient à leurs quotidiens éloignés. Ils avaient enregistré l’arrivée de pratiquement tous les « pilotes de sweepstakes » de la course, en particulier Ray Harroun, pilote de la Marmon « Wasp » n° 32, une voiture construite à Indianapolis et la seule monoplace de la course. (Tous les autres pilotes voyageaient avec des « mécaniciens de bord », qui pompaient manuellement l’huile et tournaient constamment la tête pour vérifier s’il y avait des véhicules en sens inverse). Ils ont interviewé des célébrités qui passaient par là, comme le joueur de champ extérieur Ty Cobb des Tigers de Détroit et la » célèbre chanteuse » Alice Lynn, ont enquêté sur le nombre croissant de faux billets d’entrée générale à 1 $, et ont cherché des histoires sur le chat domestique d’Indianapolis qui s’était » délibérément suicidé » en sautant d’une fenêtre du sixième étage, sur le poulet du sud de l’État dont la patte gauche comptait 14 orteils et sur les rumeurs concernant un pervers connu sous le nom de Jack the Hugger. Pour des hommes habitués à ne faire guère plus dans une journée de travail que de marcher le long d’un ring de boxe pour demander à un homme édenté son opinion sur un autre, c’était un travail ardu.
Mais le sweepstakes des 500 miles, lorsqu’il a finalement transpiré en ce mardi matin étonnamment frais, ne rendait pas la pareille aux journalistes. La course avait démarré sur les chapeaux de roue, avec des bombes aériennes et une tribune remplie d’environ 90 000 enthousiastes. Les gens sont enthousiasmés par la somme d’argent en jeu (la part du gagnant sera de 10 000 $, une somme impressionnante à une époque où Cobb, le joueur le mieux payé du baseball, gagnait 10 000 $ par saison) et le danger. (Dans les saloons du centre-ville, on pouvait parier sur le nombre de conducteurs, qui portaient des casques en tissu ou en cuir et n’avaient pas de ceintures de sécurité ou d’arceaux, qui risquaient d’être tués). Mais à chaque kilomètre, la trame de l’histoire était de plus en plus brouillée et les spectateurs de plus en plus effacés. Les personnes chargées de décrire l' »excitation » à un public enthousiaste de millions de personnes ressentaient les premiers signes de panique. Comme toutes les autres longues courses automobiles auxquelles ces experts du baseball et de la boxe avaient assisté, celle-ci était terriblement confuse. Les pistes de course automobile de l’époque n’avaient tout simplement pas la technologie nécessaire pour suivre les temps intermédiaires et l’ordre de passage une fois que les voitures ont commencé à se dépasser et à entrer et sortir des stands.
Sur certains développements précoces, presque tout le monde pouvait s’accorder. « Heureux » Johnny Aitken, dans la voiture nationale no. 4 bleu foncé, avait saisi la tête tôt, seulement pour être passé, après environ sept milles, par Spencer Wishart, un fils de magnat de mine conduisant un squat, gris personnalisé Mercedes dit avoir coûté son papa $62.000. Huit tours plus tard Wishart (qui a porté une chemise faite sur commande et la cravate de soie sous ses salopettes) a soudainement pitted avec un mauvais pneu, laissant la tête à un grand Knox brun conduit par un enfant d’école publique non annoncé de Springfield, Massachusetts, appelé Fred Belcher. Bientôt Wishart a tempêté de nouveau sur le cours, mais dans quel tour exactement personne, y compris les juges, ne pourrait dire avec certitude. Les chefs, comme le mille 30 a approché, commençaient à contourner les traînards, ainsi le champ était un serpent mangeant sa propre queue. Belcher se retrouve maintenant en deuxième position derrière une boule de fumée qui cache, selon l’opinion générale, la Fiat rouge foncé de David Bruce-Brown, 23 ans, un New-Yorkais à la mâchoire carrée et aux cheveux clairs issu d’une riche famille de commerçants. Un thème de guerre des classes pourrait émerger – les enfants des fonds fiduciaires contre leurs homologues de la classe ouvrière – mais là encore, peut-être pas.
La foule a retrouvé sa concentration et a poussé un ouf chaque fois qu’un employé du tableau d’affichage a indiqué un changement dans l’ordre de passage en enlevant et en ré accrochant manuellement les numéros des voitures sur leurs chevilles. Pourtant, les habitants de la tribune de presse de l’intérieur du terrain – plus sceptiques que le fan moyen et mieux placés – ne pouvaient s’empêcher de remarquer que les quatre tableaux d’affichage de l’autodrome n’étaient généralement pas en accord et qu’une équipe du département de chronométrage essayait frénétiquement de réparer un fil de déclenchement qui avait été cassé par on ne sait quelle automobile un tour ou deux auparavant. (L’Horographe Warner, comme on appelait le système de chronométrage de l’Autodrome, était un dispositif ridiculement Rube Goldbergesque impliquant des kilomètres de fil, des rouleaux de papier, du ruban de machine à écrire, des ressorts, des marteaux, des téléphones, des dictaphones, des billes et des centaines d’êtres humains. Sa complexité est impressionnante, mais l’horographe est totalement inutile lorsqu’il s’agit d’enregistrer le temps et de suivre les courses. Face à un tel chaos, était-ce vraiment si mal de souhaiter un accident spectaculaire qui effacerait la confusion du début et permettrait aux scribes assiégés d’avoir une seconde chance de s’emparer de l’action ?
Bien sûr que c’était mal, mais les questions morales s’étiolent face à un hoodoo, même celui conjuré par une assemblée de ploucs au visage pâteux et tachés d’encre. Juste au bon moment, l’Amplex n°44, une voiture rouge vif conduite par Arthur Greiner et roulant en milieu de peloton, perd un pneu, bien que les comptes varient quant au pneu en question. La roue en bois nu heurte violemment les briques, faisant faire à la voiture de Greiner une embardée folle et la faisant dévier vers l’intérieur du terrain, où elle s’enfonce dans l’herbe haute de la prairie et commence un saut périlleux, pour s’arrêter en pleine manœuvre, de sorte qu’elle se tient droite, en équilibre sur sa grille fumante. Greiner, 27 ans, a été éjecté du cockpit comme une huître écaillée, le volant étant toujours dans ses mains. Le mécanicien Sam Dickson, quant à lui, est resté plus ou moins dans son siège baquet, une main posée sur le tableau de bord, l’autre serrant une poignée latérale en cuir, son seul dispositif de retenue. C’était le genre de moment à couper le souffle que seule la course automobile pouvait offrir. Si la voiture tombait en arrière, revenant à ses trois pneus restants, il n’aurait rien de pire qu’une secousse. Mais si elle tombe en avant, la tête de Dickson s’enfoncera dans le sol comme un piquet de tente. La foule s’est tue. Dickson s’est crispé. L’Amplex bascula sur son radiateur.
Se rendant compte du désastre, des dizaines de spectateurs commencèrent à déferler sur la barrière qui séparait le tablier de la piste du homestretch. C’est un phénomène courant après un accident potentiellement mortel. Certains hommes, femmes et enfants étaient si impatients de voir de plus près qu’ils risquaient leur propre vie en traversant en courant une piste grouillant de machines de course.
En temps réel, l’Amplex renversé n’a pas dû mettre plus de quelques secondes à tomber. Et quand elle l’a fait, elle est tombée en avant, tuant Dickson. Comme l’a écrit Robert Louis Stevenson : « Il y a en effet un élément de la destinée humaine que la cécité elle-même ne peut contredire : quoi que nous soyons destinés à faire, nous ne sommes pas destinés à réussir ; l’échec est le sort qui nous est réservé. » Le corps de Dickson est transporté avec célérité à la tente-hôpital du Speedway et la course se poursuit sans interruption, les pilotes contournant les spectateurs incapables de contrôler leur curiosité morbide.
Vingt-cinq minutes plus tard, les spectateurs envahissants ont été dispersés par les agents de sécurité du Speedway, et la tribune reprend son grondement distrait. Seul au-dessus de l’épave de la voiture de course de Dickson et Greiner se tenait un jeune Hoosier de 14 ans, Waldo Wadsworth Gower, qui s’était faufilé sur le Speedway la veille et avait passé la nuit dans les stands. Dans une lettre qu’il a écrite en 1959, Gower se souvient de la profonde tristesse qu’il a ressentie à la vue de la voiture mutilée, lui rappelant une Amplex similaire qu’il avait vue être polie jusqu’à l’éclat, deux mois auparavant, à l’usine American Simplex de Mishawaka, dans l’Indiana. Avec « une belle lanterne brillante à l’huile de charbon accrochée au bouchon du radiateur » et la lumière « d’une lune brillante », écrivait-il, elle avait trouvé son chemin vers la ville des grands rêves.
Tout cela est très touchant, pensais-je en lisant la lettre, qui m’avait été transmise par Scott, le neveu de Sam Dickson – mais je ne pouvais pas non plus m’empêcher de me demander pourquoi ce gamin se tenait au milieu de l’infield en devenant tout Proustien au lieu de regarder la course. Peu à peu, cependant, en approfondissant mes recherches, je me suis rendu compte que, sauf dans les moments de crise, très peu de spectateurs suivaient l’action. Les journaux et les magazines de l’industrie automobile ont noté que, pendant la majeure partie de la journée, de nombreux sièges de la tribune, pourtant payés, sont restés inoccupés, et que les files d’attente aux toilettes et aux stands de concession sont restées serpentines.
Peu de gens regardaient pour la simple raison que personne ne pouvait dire ce qu’il voyait. La première demi-heure avait été assez déconcertante, mais au moins il était assez évident dans ces 30 premiers miles qui détenait la tête. Pendant que le champ approchait 40 milles, les pneus ont commencé à souffler. Le Knox de Belcher, la Mercedes de Wishart et plusieurs autres voitures étaient parmi les premiers à boiter dans les stands. Il a pris quelques équipages seulement deux minutes pour changer un pneu, d’autres huit ou 10 ou 15, et personne n’a chronométré ces arrêts officiellement, ainsi l’ordre courant déjà discutable est devenu impénétrable. Pour aggraver le chaos, certaines voitures franchissaient la ligne d’arrivée puis reculaient jusqu’à leur stand, de sorte qu’elles étaient créditées (peut-être par inadvertance) d’un tour supplémentaire lorsqu’elles émergeaient et retraversaient la ligne de quelques mètres. Et les pires violations de l’ordre et de la continuité étaient encore à venir.
Ce qui rendait tout cela particulièrement exaspérant, c’est que la course se déroulait exactement comme tout le monde s’y attendait, compte tenu de l’antagonisme naturel entre les briques et les pneus : les pilotes les plus intelligents, comme Harroun, roulaient au rythme relativement facile de 75 miles par heure environ, dans le but de limiter au maximum les arrêts aux stands, comme ils l’avaient dit lors des interviews d’avant-course. On pourrait penser qu’une compétition aussi conservatrice et formelle aiderait les officiels du chronométrage et du pointage dans leur travail. Mais non. Comme le dit la publication spécialisée Horseless Age, « Le système… n’a pas fonctionné comme prévu, simplement parce que les voitures étaient si nombreuses et si rapides ». En d’autres termes, si seulement il n’y avait pas eu de course automobile au Speedway ce jour-là, l’Horographe Warner aurait parfaitement fonctionné.
Quelques écrivains – une minorité largement ignorée, c’est certain – ont été francs à propos des problèmes. « Les ouvriers des grands tableaux d’affichage… comptabilisent très mal les tours effectués par chaque voiture », écrit le journaliste Crittenden Marriott, dont la dépêche en ligne s’est bien conservée. « Des centaines de mathématiciens amateurs font des calculs sur leurs poignets et trouvent que le rythme est de 70 à 75 milles à l’heure, une vitesse que les survivants maintiennent jusqu’à la fin. » Le New York Times : « Il a été reconnu que le dispositif de chronométrage était en panne… pendant une heure au cours de la course. » (Personne ne semblait plus exaspéré que l’influent hebdomadaire Motor Age, qui considérait la course comme « un spectacle plutôt qu’une lutte pour la suprématie entre de grandes voitures ». Il y avait « trop de voitures sur la piste. Le spectateur ne pouvait pas suivre la course. »
La plupart des journalistes, réalisant qu’une histoire conventionnelle était plus facile à composer dans les délais qu’un exposé (et, sans doute, que le publiciste du Speedway, C. E. Shuart, avait couvert leurs notes de boisson), ont agi comme si la course avait une intrigue cohérente. Les rédacteurs y sont parvenus en partie en devinant ce qu’ils voyaient et en acceptant de se mettre d’accord sur certaines prémisses. Mais surtout, ils ont accepté la version officielle des événements de l’Autodrome, telle qu’elle a été diffusée par Shuart, même si elle ne correspondait pas toujours aux tableaux d’affichage du site et qu’elle changeait considérablement lorsque les juges publiaient leurs résultats révisés le lendemain. Ce que chacun de ces journalistes nourris à la cuillère avait à dire sur l’ordre de passage n’a pratiquement aucune valeur. Mais en tressant leurs récits, et en faisant occasionnellement référence aux Résultats révisés, nous pouvons commencer à recréer une version très approximative de la course.
Le fringant David Bruce-Brown, nous pouvons l’affirmer avec une bonne dose de certitude, a joué un rôle important. Pratiquement tous les auteurs s’accordent à dire que sa Fiat, en tête lorsque l’Amplex plonge dans l’infield au 13e tour, était toujours en tête lorsque le peloton a commencé à affluer au-delà de la marque des 40 miles. A 50 miles, cependant, les comptes divergent. La plupart des quotidiens disent que « le millionnaire maniaque de la vitesse » reste en tête, mais le Horseless Age, dans un numéro paru le lendemain de la course, donne Johnny Aitken et sa National no 4 en tête à ce moment-là, avec Bruce-Brown en deuxième et Ralph DePalma en troisième. Les résultats révisés de l’Autodrome, quant à eux, placent DePalma en tête au mile 50, suivi de Bruce-Brown, puis d’Aitken.
Presque toutes les sources convergent à nouveau au mile 60, où elles placent DePalma en tête, et la plupart disent aussi que Bruce-Brown reprend la tête peu après et la conserve pendant un bon moment. Au mile 140, certaines sources placent Bruce-Brown à trois tours, ou sept miles et demi, devant DePalma, avec Ralph Mulford et sa Lozier n°33 en troisième position. Quant à Harroun, il avait roulé jusqu’à la dixième place pendant la majeure partie de la course selon certaines estimations, mais il est passé en deuxième position au kilomètre 150. C’est du moins ce qu’ont dit certaines sources.
Le deuxième accident important de la journée s’est produit au kilomètre… enfin, c’est reparti. Le Star a dit que c’était au 125e mile, l’âge sans chevaux entre le 150e et le 160e mile, lorsque Teddy Tetzlaff, un pilote californien de l’équipe Lozier de Mulford, a crevé un pneu et a percuté la Pope-Hartford no 5 de Louis Disbrow, blessant gravement le mécanicien de Lozier, Dave Lewis, et mettant les deux voitures hors compétition. Selon les résultats révisés, Disbrow abandonne la course après environ 115 miles et Tetzlaff part avec des problèmes mécaniques après seulement 50 miles. Ainsi, selon les lumières de l’Autodrome, les participants n’étaient pas en course lorsque leur accident s’est produit et Lewis ne s’est pas officiellement fracturé le bassin.
Au kilomètre 158, Harroun s’arrête et confie sa voiture à un compatriote de Pennsylvanie nommé Cyrus Patschke. Aux environs du kilomètre 185, Bruce-Brown crève un pneu et effectue son premier arrêt au stand de la journée, et Patschke prend la tête. De l’avis de tous les journalistes de l’Autodrome, et selon les données initiales fournies par l’Horographe, Patschke atteint le premier le seuil des 200 miles. Les résultats révisés, cependant, le donnent Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Les mordus qui discutent encore de ces questions savent que le 30 mai 1911 n’a pas été l’heure la plus glorieuse pour le joint de direction (la pièce automobile qui permet aux roues avant de pivoter). Plusieurs articulations ont cédé en début de journée et, à environ 205 miles, le pilote de relève Eddie Parker a cassé celle de la Fiat n° 18 et est parti en tête-à-queue en haut de la ligne droite. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une mésaventure grave – personne n’a été blessé et Parker est sorti et, avec quelques autres, a poussé sa voiture sur quelques centaines de mètres dans les puits – il a préparé le terrain pour ce que les historiens du joint de direction connaissent comme le Big One.
Alors que les leaders, quels qu’ils soient, descendaient la dernière ligne droite sur ce qui est officiellement dit être le mile 240, la Case n°8 rouge et grise de Joe Jagersberger a rebondi sur le mur de soutènement en béton de la partie extérieure de la piste et a dérapé en diagonale vers l’intérieur du terrain, parcourant peut-être 100 pieds. Le mécanicien de Jagersberger, Charles Anderson, est tombé ou a peut-être sauté en panique hors du véhicule et s’est retrouvé sous celui-ci, couché sur le dos ; l’une des roues arrière de la Case est passée directement au-dessus de sa poitrine. Il a pu se relever, cependant, ou du moins commencer à le faire – lorsqu’il a vu Harry Knight foncer sur lui dans le cuirassé gris n°7 Westcott.
Knight était un jeune pilote en pleine ascension qui essayait de gagner assez d’argent pour épouser Jennie Dollie, la soi-disant sensation de danse austro-hongroise. Elle avait d’abord rechigné à ses propositions d’avant-course, disant « Pas de coureur désordonné pour le compagnon de ma vie ! » par l’intermédiaire de son interprète qui, je l’espère, n’était pas très cher. Mais elle a dit oui, selon le Star, après avoir découvert que Knight était un homme de bonnes habitudes et dévoué à sa mère et qu’il lui avait offert un solitaire en diamant. Il ne restait plus à Knight qu’à payer la bague, mais voilà qu’Anderson se dresse littéralement entre lui et une éventuelle part du gâteau. Devait-il faucher l’infortuné mécanicien et peut-être améliorer sa position dans l’ordre de passage, ou faire une embardée et très probablement faire un accident ?
Malgré son amour pour Miss Dollie, il écrase les freins et se dirige vers la rangée des puits, où il percute la voiture vermillon et blanche n°35 Apperson, mettant sa propre voiture et celle de Herb Lytle hors course. (Anderson a été brièvement hospitalisé, mais a survécu.) Dans un article intitulé « Who Really Won the First Indy 500 ? » par Russ Catlin dans le numéro du printemps 1969 d’Automobile Quarterly et dans un article très similaire et au titre identique par Russell Jaslow dans le North American Motorsports Journal de février 1997, les auteurs affirment que la Case de Jagersberger a heurté la tribune des juges, ce qui a conduit les officiels du chronométrage à se précipiter pour sauver leur vie et à abandonner leurs fonctions.
L’incident que ces auteurs décrivent est cohérent avec la nature parfois burlesque de la journée, pourtant il n’y a aucune preuve d’un crash dans la zone des juges. L’historien officiel de l’Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, figure vénérée du sport automobile et défenseur acharné des résultats officiels de la course, soutient que Catlin s’est trompé et que Jaslow n’a fait que répéter la contre-vérité. Davidson note que la destruction de la tribune des juges aurait sûrement été mentionnée dans les comptes rendus des journaux de la course (d’autant plus que la structure se trouvait à quelques mètres seulement de la tribune de presse principale), mais qu’absolument aucune référence à une destruction n’apparaît dans aucun journal quotidien ou hebdomadaire. Il a raison sur ce point et, qui plus est, un bref extrait de film de cette partie de la course, disponible sur YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), semble confirmer l’affirmation de Davidson selon laquelle il n’y a pas eu de contact entre la Case et la structure des juges. En fin de compte, cependant, la question est discutable parce que la voiture de Jagersberger s’est approchée suffisamment près de la tribune pour faire courir les responsables du chronométrage, et il existe des rapports contemporains indiquant qu’après les accidents au kilomètre 240, personne ne suivait le chronométrage et l’ordre de passage pendant au moins dix minutes. Si les opérateurs du Warner Horograph n’avaient pas perdu le fil du récit de la course avant ce moment, ils l’auraient fait à ce moment-là. Quoi qu’il en soit, à l’approche de la mi-parcours, le Indianapolis News rapporte que « l’excitation était telle dans les stands des juges et des chronométreurs que le temps des 250 miles a été oublié. » Horseless Age a déclaré que le remplaçant de Harroun, Patschke, avait la Wasp en tête à la mi-course ; le Star a déclaré que Harroun lui-même avait la voiture en tête, et le Revised Results a déclaré que c’était Bruce-Brown, suivi de la Wasp, puis de la Lozier de Mulford.
Enmenés dans un hôpital local, les hommes impliqués dans l’incident au mile 240 ont été trouvés avec des blessures sérieuses mais ne mettant pas leur vie en danger. Dans la tente médicale de l’autodrome, un journaliste a remarqué une chose curieuse : Art Greiner lit une édition supplémentaire du Star qui a été déposée à l’autodrome quelques minutes auparavant. « Bruce-Brown en tête », tel est le titre principal d’un article de première page qui rapporte qu’il a été mortellement blessé dans l’accident du 13e tour. Après avoir été porté jusqu’à l’enceinte, Greiner a probablement reçu le traitement standard de l’hôpital du Speedway : ses blessures ont été emballées avec du poivre noir pour éviter toute infection et bandées avec des draps de lit donnés par des citoyens locaux. On lui avait probablement aussi donné quelques ceintures rigides de whisky de seigle ; il semblait serein et réfléchi lorsque le journaliste s’est approché.
« J’étais parfaitement conscient lorsque nous avons tourbillonné dans les airs », a déclaré Greiner. « Dick-pauvre garçon-je suppose qu’il n’a jamais réalisé ce qui s’est passé ». Faisant ensuite allusion à des complications antérieures à la course avec le 44, il a dit : « Je suis convaincu maintenant qu’il a vraiment un hoodoo. »
Aux alentours de la marque des 250 miles, Patschke est entré dans les stands et a sauté de la Wasp, et Harroun a pris une bouteille d’eau chaude et est remonté. Si la Wasp était vraiment en tête, alors c’était Patschke qui l’y avait mise.
Toutes les sources donnaient Harroun en tête à 300 miles, mais maintenant Mulford faisait son mouvement. Le Lozier est resté 35 secondes derrière le Wasp du kilomètre 300 au kilomètre 350 et plus, selon Horseless Age. Pour ce que ça vaut, les résultats révisés ont Mulford en tête à 350 miles – bien que le Star ait parlé au nom de la plupart des journalistes quand il a dit « Harroun n’a jamais été dirigé du 250ème mile à l’arrivée de la course. »
A environ 400 miles, les pilotes se sont positionnés pour la poussée finale. DePalma fonce si fort qu’il est contraint de changer de pneus trois fois en 18 tours seulement. Lozier, de Mulford, a également eu des problèmes de pneus : vers la fin de la course, il s’est arrêté pour un remplacement qui a pris moins d’une minute, puis est revenu quelques tours plus tard pour plusieurs minutes. La foule, selon Motor Age, « a réalisé que c’était vraiment une course. Ils ont oublié leur curiosité morbide pour les accidents et ont étudié les tableaux d’affichage. »
Mais qu’y ont-ils vu exactement ? Après 450 miles, l’équipe Lozier insisterait sur le fait que sa voiture était inscrite en première position sur au moins un des tableaux d’affichage et que les officiels avaient assuré au directeur de l’équipe, Charles Emise, que c’était l’un des rares affichages de tableaux d’affichage auxquels on pouvait se fier. En conséquence, Emise dira qu’il a fait signe à Mulford de ralentir dans les 10 ou 20 derniers miles afin qu’il n’ait pas à ravitailler et à compromettre son avance. Plusieurs membres du camp Lozier jureront plus tard que Mulford a vu le drapeau vert d’un tour à l’autre en premier, et qu’il courait alors confortablement devant Bruce-Brown, avec Harroun en troisième position. Un mile environ plus tard, la Fiat de Bruce-Brown a reculé derrière Harroun.
Mulford, dans cette version des événements, a franchi le fil en premier et, comme c’était la coutume chez les pilotes de l’époque, a effectué un « tour d’assurance » après avoir obtenu le drapeau à damier, pour être sûr d’avoir couvert la distance requise. Lorsque Mulford se rend dans le cercle des vainqueurs pour réclamer son trophée, il y trouve déjà Harroun, entouré d’une foule en liesse. Harroun, le vainqueur officiel, n’a pas grand-chose à dire à part « Je suis fatigué, puis-je avoir un peu d’eau et peut-être un sandwich, s’il vous plaît ? ». Ou quelque chose de ce genre. Nous ne saurons jamais s’il s’est demandé s’il avait vraiment franchi la ligne en premier. En tant que conducteur ayant grandi à l’époque où les pare-brise n’étaient pas encore inventés, il avait appris à se taire.