Si vous vous asseyiez avec un stylo et du papier à la main et que vous faisiez une liste de toutes les qualités qui définissent une voiture « amusante à conduire », vous arriveriez probablement à des choses comme un châssis de coupé deux portes rigide et léger, des roues arrière motrices avec une suspension indépendante tout autour (et beaucoup de pièces d’après-vente pour la peaufiner), et une transmission manuelle à changement de vitesse rapide. Vous le garderiez simple pour le rendre abordable, et surtout, vous lui donneriez un moteur qui monte en régime, peut-être avec un turbo.
Mazda a failli réussir cette formule avec la première-génération de RX-7, mais a laissé tomber la balle avec un essieu arrière direct. La RX-7 FC a corrigé ce défaut, mais est devenue beaucoup plus lourde et plus chère dans le processus. Ils sont revenus dans la bonne direction avec la Miata NA, mais malgré ses qualités de base, c’était une voiture difficile à prendre au sérieux, et le fait qu’elle ne soit disponible qu’en version cabriolet n’a pas aidé. Les 924 et 944 de Porsche ont coché toutes les cases à l’exception de « simple et abordable », et Toyota et Mitsubishi ont tenté leur chance avec la MR2 originale et la Starion, respectivement, mais entre la disposition du moteur au milieu de l’arrière de la MR2 et la bizarrerie high-tech générale des années 80 de Mitsubishi dans la Starion, aucune de cette paire japonaise n’a vraiment atteint la marque, non plus.
Seul un constructeur a réussi à combiner avec art tous ces éléments en une seule plateforme – en 1989, Nissan a présenté la S13 au monde, et une légende est née. Les générations précédentes de la plate-forme S avaient connu un succès certain, remontant jusqu’à la S10 de 1975, connue sur le marché américain sous le nom de Datsun 200SX. Les S110 et S12 ont suivi en 1979 et 1984, respectivement, et bien qu’elles se soient assez bien vendues au Japon et à l’étranger, elles laissaient à peine entrevoir la popularité de la prochaine révision.
Sur le marché japonais d’origine, Nissan était suffisamment sûr du succès de la nouvelle S13 pour produire et vendre la voiture en deux modèles cosmétiquement différents mais mécaniquement identiques ; la 180SX à hayon et à phares cachés, et la Silvia à hayon et à phares apparents. Les deux modèles ont été vendus par des canaux de commercialisation distincts, la 180SX étant le « petit frère » de la Fairlady Z et la Silvia étant vendue au détail aux côtés de la Skyline.
Pop the Hood
La puissance de la S13 était initialement dérivée du bloc en fer 1,8 litre CA18DE ou CA18DET, le premier étant à aspiration naturelle et évalué à 131 chevaux, et le second étant turbocompressé pour produire une puissance annoncée de 166 chevaux. Les acheteurs de Silvia pouvaient choisir l’un ou l’autre de ces moteurs, mais la 180SX n’était pas produite en version non turbo. Le moteur à double arbre à cames en tête tournant librement s’accordait bien avec le poids léger et le châssis équilibré de la S13, qui comportait l’un des premiers systèmes sophistiqués de suspension arrière indépendante multibras de Nissan, associé à l’omniprésente configuration à jambes de force MacPherson à l’avant.
Au lancement pour l’année modèle 1989, Nissan a également décidé que la S13 serait un bon ajout à sa gamme de voitures américaines. Seule la 180SX ferait le voyage de l’autre côté du Pacifique, cependant, et pour éviter le temps et les dépenses nécessaires pour « fédéraliser » la CA18, un moteur différent déjà destiné à la gamme de véhicules américains de Nissan a pris sa place – le KA24.
C’est le point de notre histoire où beaucoup d’entre vous entendront un triste trombone jouer brièvement dans votre tête.
Bien que le KA24 ait effectivement gagné une quantité significative de cylindrée par rapport au CA18 (pas de points pour avoir deviné qu’il s’agissait d’un moteur de 2,4 litres), c’était à peu près la plus belle chose que quelqu’un avait à dire à son sujet à l’époque. La grande majorité des moteurs KA des modèles américains ont fini sous le capot des camions Hardbody et des SUV Pathfinder, où sa conception coupleuse à longue course était parfaitement logique. Comme beaucoup de moteurs de l’époque, le KA24 utilisait un bloc en fonte avec une culasse en aluminium, et la distribution était entraînée par une chaîne de distribution plutôt que par une courroie. Le moteur était nettement « sous-carré » avec un alésage de 89 mm et une course de vilebrequin de 96 mm, optimisé pour le couple à bas régime plutôt que pour la puissance à haut régime. Les modèles USDM 240SX 1989-90 ont reçu le KA24E à SACT et à 3 soupapes par cylindre, évalué à une puissance de 140 chevaux moins qu’effrayante, soit 26 chevaux de moins que le CA18DET de la 180SX 1989.
Coming to America
Tous les modèles S13 américains seraient disponibles dans les styles de carrosserie hatchback et notchback, et dans l’année modèle 1992, un cabriolet basé sur le notch a été introduit, avec la modification du drop-top effectuée par American Specialty Cars en Californie. Elles partageaient toutes le même nez à phares cachés de style 180SX, mais comme les premières voitures arrivaient sur le marché de l’occasion et finissaient par être endommagées à l’avant par des conducteurs plus enthousiastes que compétents, il est devenu à la mode de remplacer le pare-chocs avant à phares cachés, le capot et les ailes par des tôles de Silvia importées du Japon. Alors que la tendance « Sileighty » a commencé dans le pays d’origine de la S13 (car il était généralement moins cher au Japon de convertir une 180SX accidentée en un clip avant Silvia que de remplacer les pièces d’origine), aux États-Unis, sa popularité était motivée par des préoccupations cosmétiques ainsi que par le fait que l’abandon du pare-chocs avant à absorption d’énergie de spécification américaine et des phares pop-up permettait généralement de gagner 30 livres et plus sur le nez de la voiture.
Pour 1991, la 240SX a bénéficié d’un lifting cosmétique qui (entre autres changements) a remplacé le fascia avant « pignose » par un autre qui conservait les phares cachés mais avait une apparence plus aérodynamique et arrondie. La 240SX reçoit également quatre soupapes d’échappement et un arbre à cames supplémentaires pour le moteur KA24DE à DACT, ce qui lui permet de gagner 15 chevaux supplémentaires pour atteindre un total de 155. Ce moteur restera le seul disponible pendant toute la durée de la commercialisation du châssis S sur le marché américain, tandis que les fans avertis de Nissan contemplaient avec nostalgie le SR20DET turbo de 202 chevaux qui équipait de série la 180SX au Japon et sur d’autres marchés, à partir de 1991.
Pour l’année modèle 1994, Nissan a complètement retravaillé le châssis S et a lancé la S14 Silvia sur le marché national, tout en gardant l’ancienne S13 180SX en production également jusqu’en 1998. Le style de carrosserie à hayon a disparu pour la S14, ne laissant que la version coupé, et l’aspect général de la voiture a adopté un langage de conception beaucoup plus arrondi. Un autre restylage mineur pour l’année modèle 1997 a apporté un look angulaire et agressif à la S14, et a donné naissance aux termes « Zenki » et « Kouki » pour distinguer les deux variations – familièrement « avant et après » en japonais.
La production de la S14 a pris fin en 1998, remplacée par la S15 sur d’autres marchés, mais la 240SX de l’année-modèle 1999 a marqué la fin de la gamme aux États-Unis. Bien qu’elle ait connu un succès raisonnable en Amérique, le moteur peu inspirant, le manque d’espace intérieur et l’économie de carburant relativement faible ont mis la 240SX dans la position d’être trop lente pour être une voiture de sport remarquable, et trop assoiffée et peu pratique pour rivaliser favorablement avec les nombreuses alternatives à traction avant sur le marché à l’époque.
Second souffle
Le véritable succès de la Nissan 240SX aux États-Unis ne s’est pas produit chez les concessionnaires, mais lorsque les voitures ont commencé à toucher le marché de l’occasion. En tant que l’une des rares importations japonaises à propulsion (et certainement la plus abordable, comparée à des voitures comme la Supra MKIV et la Lexus IS/Altezza), elle était parfaitement adaptée à la montée de l’intérêt de la base pour le drift en Amérique. Le fait qu’un grand nombre de pièces détachées étaient également disponibles auprès de célèbres préparateurs japonais (ainsi que des contrefaçons sur eBay) pour les propriétaires souhaitant améliorer la suspension et la chaîne cinématique n’a pas nui. L’obstacle principal, cependant, était ce « moteur de camion » sous le capot.
La famille de moteurs KA n’a jamais suscité un grand intérêt pour la modification des performances en dehors des États-Unis, ce qui signifie que les solutions maison pour augmenter le rendement avaient tendance à être la norme pour ceux qui ne voulaient pas appuyer sur la gâchette d’un échange complet de moteur. Les conversions de KA-T turbocompressées de différents niveaux de sophistication et de qualité de fabrication étaient l’option à privilégier, et Turbonetics a même proposé un kit hybride T3/T4 complet poussant 8 PSI pour les modèles 1995-1998, qui a fait passer la puissance nominale à 240 chevaux au vilebrequin. Bien que l’architecture de la KA ait été définitivement surconstruite pour le peu de contraintes qu’elle subissait en réglage d’usine, cette force était une aubaine pour quiconque s’équipait d’un turbo. Le fait que des moteurs KA légèrement usagés, provenant à la fois de 240s échangées et de toute une génération de pickups et de Frontiers, étaient disponibles à bon marché dans les cours de récupération n’a pas nui non plus.
Le principal obstacle, cependant, était ce « moteur de camion » sous le capot.
Pendant l’apogée des courses d’importation et de sport compact aux États-Unis, vers le milieu des années 2000, le changement de moteur le plus populaire pour les 240SX américaines était de loin le SR20DET. Comme nous l’avons déjà mentionné, ce moteur faisait partie de l’équipement standard des modèles 180SX de 1991 et des années suivantes. Développé à l’origine avec une disposition transversale FWD pour la Nissan Bluebird de JDM, le SR s’est présenté sous de nombreuses formes au cours de sa longue histoire dans les applications S13/14/15 d’usine. Les différentes spécifications sont globalement regroupées en quelques catégories basées sur la peinture d’usine appliquée au cache-soupape ou sur sa forme, ce qui permet une référence visuelle rapide.
| « Red Top » 1991-1993 180SX Silvia |
« Black Top » 1994-1998 S13 180SX |
« Notch Top » 1994-…1998 S14 Silvia |
« Notch Top » 1999-2002 S15 Silvia |
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| Turbo | Garrett T25G | Garrett T25G | Garrett T28G | Garrett T28G |
| Compression | 8 :5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5 :1 |
| Boost | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi |
| Puissance | 205cv | 205cv | 217cv | 247cv |
| Caractéristiques supplémentaires | – | – |
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Cela ne concerne que les applications d’usine S13/14/15 pour le SR20DET ; en configuration de roues avant transversales et de traction intégrale, il a trouvé sa place dans de nombreuses autres plateformes, notamment une version d’homologation WRC Groupe A de la Pulsar du marché japonais. Avec autant de variantes, le SR a suscité un grand intérêt pour les échanges avec les voitures américaines de la série S, et a même soutenu les magasins et les préparateurs spécialisés dans ce marché pendant quelques années glorieuses. Malgré le fait que le SR n’avait jamais été utilisé dans aucune Nissan vendue sur le marché américain, des conteneurs d’expédition pleins d’entre eux ont fait leur chemin jusqu’à la jetée de Long Beach et dans les mains de passionnés américains, un phénomène rendu économiquement viable par les étranges lois japonaises sur la taxe sur les véhicules et l’immatriculation qui encourageaient les propriétaires de voitures de plus de quelques années à les mettre à la casse plutôt que de les garder sur la route.
Accéder au statut de classique
Aujourd’hui, la Nissan 240SX atteint le même statut que la Datsun 510 dans les années 90 – des exemplaires propres et intacts ont atteint le bas de leur courbe de dépréciation et se dirigent vers la hausse des prix, car ils deviennent plus difficiles à trouver et plus recherchés comme voitures de drift compétitives et comme conducteurs quotidiens. La plus grande influence sur la popularité actuelle de la S13/14 aux États-Unis est peut-être le fait que de nombreux moteurs différents, y compris les petits blocs V8 GM Gen III/IV, s’intègrent facilement dans la baie moteur de taille généreuse de la 240SX, ce qui rend un changement de moteur naturel de plus de 350 chevaux assez simple. Des entreprises comme la marque Hooker de Holley fabriquent même des composants d’échange spécifiques (collecteurs coulés et collecteurs tubulaires, supports de moteur, et plus encore) pour les échanges de LS dans les voitures à châssis S.
Un coup d’œil à la grille de n’importe quel événement de drift montrera que les catégories « sportsman » favorisent fortement les constructions S13 et S14 ; alors que les catégories pro ont tendance à avoir des voitures plus récentes mieux représentées en raison de plus gros budgets pour le développement de pièces et les essais de châssis, la Silvia est toujours la norme à laquelle toutes les autres plateformes de drift modernes sont comparées. Tous les nœuds ont été travaillés, et il n’y a pas besoin de réinventer la roue lors de la construction d’une voiture de compétition à partir d’un S13 ou S14 – pratiquement tous les composants que vous pouvez imaginer, des coilovers, des freins à main, des cages, et même tout le chemin à des ensembles de suspension améliorés complets sont disponibles sur étagère, et souvent de plusieurs fabricants.
La 240SX n’était peut-être pas la voiture parfaite directement sortie des salles d’exposition des concessionnaires Nissan américains, mais elle en était suffisamment proche pour en faire un futur classique hautement désirable, sous forme de stock ou de full-drift, ou tout ce qui se trouve entre les deux.