Pour la plupart des gens, l’Orient Express est plus une idée qu’une entité tangible. Nous connaissons surtout sa vie dans la fiction et le cinéma : Hercule Poirot y a résolu son affaire la plus célèbre, la dame d’Alfred Hitchock s’en est volatilisée et James Bond l’a emprunté d’Istanbul à Londres.
Aujourd’hui, la dernière itération du train légendaire revient en force sur le grand écran alors que le réalisateur Kenneth Branagh s’essaie au remake du classique récit de meurtre et de mystère d’Agatha Christie.
Mais à quoi ressemblait le véritable Orient Express, comment a-t-il acquis son aura de mystère et d’intrigue et quel a été le destin final du célèbre train ?
Une vision continentale
En 1865, le fils d’un éminent banquier belge, Georges Nagelmackers, a imaginé pour la première fois « un train qui traverserait un continent, roulant sur un ruban continu de métal sur plus de 1 500 miles », comme l’écrit E. H. Cookridge dans Orient Express : The Life and Times of the World’s Most Famous Train. Au cours d’un voyage en Amérique, Nagelmackers a été témoin des nombreuses innovations en matière de voyages en chemin de fer dans ce pays – la principale étant les « wagons-lits » luxueux et sans précédent de George Pullman – et il est revenu déterminé à réaliser sa vision.
En 1883, après un certain nombre de faux départs, de problèmes financiers et de difficultés à négocier avec diverses compagnies ferroviaires nationales, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (wagons-lits étant le terme français pour « wagons-couchettes ») de Nagelmackers a établi une ligne de Paris à Istanbul, alors appelée Constantinople. Les journaux l’ont surnommé l' »Orient Express » – bien qu’Istanbul soit aussi loin de l' »Orient » que ce train puisse voyager – et Nagelmackers a adopté ce nom.
Le 4 octobre, l’Orient Express part pour son premier voyage officiel, avec de nombreux journalistes à bord qui s’émerveillent publiquement du luxe et de la beauté du train. (Nagelmackers, un habile showman, s’est même arrangé pour que de vieilles voitures Pullman délabrées et en mauvais état contrastent sur les voies adjacentes à l’Express lorsqu’il quittait la gare de Strasbourg à Paris). À bord du train, les passagers ravis avaient l’impression d’être entrés dans l’un des meilleurs hôtels d’Europe ; ils s’émerveillaient devant les boiseries complexes, les fauteuils en cuir de luxe, les draps de soie et les couvertures en laine des lits. Le voyage de Paris à Istanbul durait un peu plus de 80 heures.
Le roi des trains
Certains rois voyageant à bord du train ont eu un comportement très étrange. Ferdinand de Bulgarie, effrayé à mort par des assassins, a été observé s’enfermant dans la salle de bain. Le roi de Belgique Léopold II a pris le train pour Istanbul après avoir pris des dispositions élaborées pour infiltrer le harem d’un Turc. Le roi de Bulgarie, un ingénieur amateur, a insisté pour être autorisé à conduire le train à travers son pays, ce qu’il a fait à des vitesses périlleuses. Le tsar Nicolas II exigea que des wagons spéciaux soient construits pour sa visite en France, et quelques décennies plus tard, le président français Paul Deschanel tomba maladroitement de l’un de ces wagons en pleine nuit, un événement qui suscita un tel ridicule qu’il finit par démissionner.
À son apogée, le train gagna dûment un autre surnom : « l’Express des espions ». Les agents secrets qui parcourent les continents adorent le train, écrit Cookridge, car il a tout simplement « rendu leur travail beaucoup plus facile et leurs voyages beaucoup plus confortables. » L’un des plus remarquables de ces agents était un Anglais du nom de Robert Baden-Powell, qui se faisait passer pour un lépidoptériste collectant des échantillons dans les Balkans. Ses croquis complexes des formes et des couleurs des ailes de papillons étaient en fait des représentations codées des fortifications qu’il repérait le long de la côte dalmate, qui ont servi de grandes aides aux marines britannique et italienne pendant la Première Guerre mondiale.
Bien que les deux guerres mondiales aient sévèrement limité le service de l’Orient Express, une seule voiture a joué un rôle symbolique fascinant dans les deux. Le 11 novembre 1918, des officiers allemands ont signé un document de reddition dans la voiture Wagons-Lits d’un commandant allié, qu’il utilisait comme salle de conférence mobile. Les Français ont fièrement exposé la voiture à Paris jusqu’en juin 1940, date à laquelle Hitler a ordonné qu’elle soit transportée à l’endroit précis où les Allemands avaient été contraints de se rendre 22 ans auparavant ; c’est là qu’il a dicté les conditions de la capitulation française. Quatre ans plus tard, lorsque la défaite d’Hitler semble imminente, il ordonne de faire exploser le wagon, de peur qu’il ne « devienne une fois de plus un trophée des Alliés. »
Un véritable original
Que reste-t-il de l’Orient Express ? Le pedigree du train s’est compliqué au cours des années suivantes, car la ligne originale de Nagelmackers a donné naissance à des lignes similaires suivant des itinéraires légèrement différents, et d’autres fournisseurs ont commencé à utiliser l’expression « Orient Express » à des fins promotionnelles. Le Direct Orient Express, le Simplon Orient Express (le train que Poirot a emprunté), le Nostalgic Orient Express et bien d’autres ont existé au fil des ans. L’un des descendants de l’Orient Express original est devenu plutôt miteux, bondé et bon marché – un journaliste désabusé l’a qualifié de « tenement itinérant ». Le Venice-Simplon Orient Express d’aujourd’hui vise l’opulence de l’original, et pour le bon prix, une personne peut encore faire un tour dans ses voitures originales restaurées de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
Mais les tentatives de maintenir l’ancien glamour de l’Orient Express sont largement tombées dans l’auto-parodie-les promoteurs de la ligne ont encouragé les clients à s’habiller en vêtements des années 1920, et ont même une fois mis en scène un jeu de meurtre mystère pendant un voyage. Écrivant en 1976 pour le Los Angeles Times, un journaliste rencontre une contessa fatiguée et grincheuse qui déclare, lors de la dernière étape du voyage : » S’il doit y avoir des meurtres dans ce train, ce sera le Turc qui me réveillera à 5 heures du matin. «
Les versions modernes de l’Orient Express sont loin de l’original que Cookridge dépeint avec amour et nostalgie : « Les rois et les escrocs, les millionnaires et les réfugiés, les chasseurs de gros gibier et les contrebandiers, les prima donnas et les courtisanes voyageaient à bord de ce train ; les magnats et les financiers concluaient leurs accords sur ses somptueuses tables à manger ; les diplomates, les espions et les révolutionnaires à bord du train se déplaçaient secrètement vers leurs moments d’histoire. » L’époque de ces intrigues et de cette excitation à bord de l’Orient Express est révolue. Mais dans un monde qui devient chaque jour plus connecté – et dans lequel les voyages de luxe ne manquent pas – une grande partie de la vision de Nagelmackers survit.
L’Orient Express est devenu le train de prédilection des riches et des personnes de haute naissance d’Europe, un symbole roulant des disparités économiques de son époque. « Les paysans d’une demi-douzaine de pays s’arrêtaient dans leurs travaux des champs pour contempler les voitures rutilantes et les visages hautains derrière les fenêtres », écrit Cookridge. On en vint à l’appeler « le roi des trains et le train des rois ».