Lorsque la performance diesel a commencé à monter en puissance au début des années 2000, les sled pullers étaient au sommet de la compétition. Ces monstres turbo, injectés mécaniquement, produisaient beaucoup plus de puissance que n’importe quoi d’autre, ce qui a amené beaucoup de gens à se demander : pourquoi ne pas mettre un moteur de traction de traîneau dans un drag truck ?
C’était seulement une question de temps avant que quelqu’un ne s’y essaie, et Jimmy et Dale Smith, avec l’aide de Dan Scheid, ont décidé de faire ce saut. Après un certain nombre de réglages de convertisseurs et de transmissions, tout s’est mis en place en 2007 pour l’un des passages les plus rapides à ce jour, un 9.81 à 138 mph, ce qui était inédit pour un camion de 6 000 livres. Après avoir réalisé un certain nombre de 9, l’équipe a commencé à rencontrer des difficultés. Ils n’arrivaient pas à trouver un convertisseur qui se mettait en marche et tenait le coup. Ils n’arrivaient pas à faire en sorte que le camion reste dans sa voie. Ils se sont battus contre la casse, même avec le moteur à traction de la luge. Jimmy a raccroché ses éperons en tant que conducteur.
Le monstre 6,4L Cummins a fait un peu plus de 2 300 chevaux lors de sa dernière sortie au banc d’essai moteur à environ 135 psi de boost. Les points de changement de vitesse sont très élevés (pour un diesel) à 5 000 tr/min.
La base de la puissance de Sullivan est un bloc Cummins en aluminium construit par Scheid Diesel qui permet de gagner plus de 100 livres par rapport à un bloc de série et ajoute des tonnes de résistance. Le bloc a été manchonné, équipé de tiges Scheid Diesel, de pistons Arias 12:1 et d’un arbre à cames à rouleaux Scheid Diesel.
Des quantités énormes de pression sur les cylindres viennent avec ce type de puissance, donc l’extrémité supérieure du moteur a été sonnée au feu et équipée de solides goujons de culasse de 14 mm de ARP.
Le « plus petit » des deux turbocompresseurs de la configuration à turbos composés est un turbo de 88 mm de Precision Turbo and Engine.
Comme si un turbo de 88mm n’était pas assez gros, un énorme turbocompresseur Holsetbased de 114mm est le gros déplaceur d’air, et est un facteur important dans le 2 sauvage du moteur,300 ch
« SCHEID A AUSSI AMELIORÉ SA FINALITE, AVEC SON DERNIER BLOC EN ALUMINIUM CUMMINS, QUI PRODUIT UNE PUISSANCE INNOVANTE DE 2 300 CV. »
L’histoire aurait pu s’arrêter là, car 9s est rapide, même de nos jours, mais l’équipe savait que le camion pouvait aller encore plus vite. Un moteur plus puissant a été installé, ainsi qu’une combinaison de transmission unique développée par Dan Scheid. Pendant près d’un an, Scheid a mis au point une transmission 48RE à corps de soupape manuel associée à un embrayage Crower à 4 disques, combinant ainsi le meilleur de la traction sur traîneau et de la course de dragster. La configuration unique de l’embrayage s’est avérée difficile à lancer, mais cela n’a pas empêché le nouveau pilote Seth Sullivan de maîtriser la tâche. Avec des temps constants de 1,4-1,6 pieds, Sullivan peut maintenant contourner la plupart des concurrents, même dans le huitième mille. Les batailles de dragster de la côte Est et du Midwest ont vu le camion souvent au sommet du tas, et la Dodge a également été l’un des premiers camions de dragster diesel à se faufiler dans les 5s dans le huitième avec un 5,87, et 8s dans le quart avec un passage de 8,83 à 162 mph.
Scheid Diesel a pu trouver de gros gains en augmentant le débit d’air à l’intérieur du moteur, donc une admission à couloir individuel a été montée sur une culasse Hamilton Cams qui débite près de deux fois plus qu’une culasse d’usine.
Des lignes d’injection en acier inoxydable qui font 0,120 pouce de diamètre alimentent les injecteurs à triple alimentation de Scheid Diesel. Les injecteurs sont équipés de buses de 5,030 pouces et débitent plus qu’il n’en faut pour satisfaire le Cummins.
Beaucoup de gens pourraient voir des lignes s’écouler dans l’admission et penser qu’il s’agit de nitrous, mais le camion de Sullivan est tout en carburant. La ligne noire est une référence de suralimentation, tandis que le reste sont des lignes d’injection d’eau.
La pompe à injection P7100 de 12 mm de l’usine a été remplacée par une P8600 de 14 mm de Scheid Diesel qui débite bien au-delà de 1 000 cc de carburant. La pompe est généralement « baissée » assez fortement pour pouvoir descendre sur la piste.
Le Ram de Sullivan ne fonctionne pas avec un refroidisseur intermédiaire, mais utilise plutôt un kit d’injection d’eau à buses multiples pour garder les EGT sous contrôle. Une valve Simpson est utilisée pour injecter l’eau à une pression folle de 1 000 psi.
Avec le temps, Sullivan a négocié un accord pour acheter la Dodge des Smith, et a décidé de la faire passer à un autre niveau, avec une réduction de poids de 700 livres ainsi qu’une configuration complète de la moitié arrière et des quatre bras. Scheid s’est également attelé à la tâche, avec son dernier Cummins à bloc en aluminium, qui produit une puissance folle de 2 300 chevaux. La transmission est restée la même conception de base, y compris l’embrayage, et avec sa puissance retrouvée, le camion était vraiment plus rapide et plus rapide que jamais.
La transmission du Ram ’98 est probablement la plus unique dans le domaine. Une transmission manuelle à corps de soupape basée sur le 48RE est reliée à un embrayage Crower à 4 disques que Sullivan active avec cet énorme levier manuel. Il admet qu’il lui a fallu une bonne vingtaine de lancements d’essai devant l’atelier avant de le maîtriser.
C’est bizarre de voir un contrôleur AMS 1000 sur un diesel à 12 soupapes, mais Scheid a indiqué que c’est une grande aide pour régler la suralimentation totale afin d’aider le lourd 4×4 à descendre la piste sans faire exploser les pneus.
Le lit du camion a été aménagé pour être aussi simple que possible. Une seule batterie Optima, une pompe hydraulique pour l’assistance à la direction et une petite pile à combustible ont toutes été montées à l’écart, juste derrière la cabine.
Les choses sont vite devenues sérieuses lorsque Sullivan a acheté le camion, avec une moitié arrière complète par Fast Chassis à Mt. Washington, Kentucky. L’extrémité arrière a également été remplacée par un carter d’essieu Fab 9 et une suspension arrière complète à quatre bras avec des amortisseurs AFCO coilover.
Pendant la saison 2014 et 2015, la fusée verte et rouge était difficile à battre, plongeant dans le milieu des 5s (5,52 meilleur) dans le huitième-mile, et piégeant 142 mph – une vitesse qui n’a toujours pas été battue par un camion Pro Street à deux ou quatre roues motrices. Bien que Sullivan n’ait jamais eu la chance de faire rouler officiellement le camion sur le quart de mille, un passage impromptu dans le journal de données a montré des vitesses pièges de 170 mph, ce qui aurait encore une fois constitué un record non officiel.
Arrêter un diesel de 5 000 livres peut être toute une corvée, alors des parachutes jumeaux ont été montés sur le hayon pour ralentir le Ram après un passage de plus de 140 mph sur le huitième mille.
Quatre slicks M&H Cheater de 30×14,5×15 pouces sont montés à l’avant et à l’arrière de la Dodge, et sont une grande raison de son temps de 1,4 seconde au 60 pieds.
Campagner (et gagner) avec un camion 4×4 Pro Street n’a pas été une tâche facile. Des tonnes de maintenance entre les manches sont nécessaires pour que le camion soit prêt pour la manche suivante, et Sullivan rapporte qu’il retire la transmission et la vérifie après chaque course ! Il a noté que tout cela ne serait pas possible sans l’aide de ses amis et de sa famille, en particulier de son frère, Micah, qui a son propre camion de 5 secondes au huitième de mille.
Comme beaucoup de ceux qui sont au sommet d’un sport, Seth Sullivan a décidé qu’il était temps de passer à autre chose, et a vendu sa folle Dodge il y a quelques mois, sans moteur, à un nouveau propriétaire, Logan Yelton. Heureusement (pour nous tous), la dernière page de cette histoire n’a pas encore été écrite, car Yelton a déjà installé un moteur de traction de traîneau tout aussi sérieux, et est prêt à faire vivre le camion et son héritage mécanique. DW