Carte du détroit de Taïwan (Crédit photo : Wikipedia)
Plus de six décennies après l’éloignement de Taïwan de la Chine continentale, le détroit de Taïwan représente toujours la barrière la plus redoutable physiquement et la plus inaccessible symboliquement à l’objectif de Pékin d’une éventuelle réunification avec l’île. Au cours de son histoire, Taïwan est passée des mains des occupants coloniaux européens et japonais avant de devenir le champ de bataille potentiel entre la Chine et Taïwan dans la seconde moitié du XXe siècle. Ces dernières années, les tensions militaires entre la Chine et Taïwan se sont apaisées, et Pékin espère qu’une intégration économique renforcée et l’infrastructure physique qu’elle veut construire un jour à travers le détroit de Taïwan pourraient rapprocher le pays de la réalisation d’un impératif géopolitique fondamental en réunifiant l’île.
Le South China Morning Post a rapporté le 5 août que dans son plan de réseau routier national récemment approuvé pour 2013-2030, le Conseil d’État a inclus deux projets d’autoroute reliant Taïwan au continent. Le premier concerne l’autoroute Beijing-Taipei, proposée de longue date, qui partirait de Beijing et passerait par Tianjin, Hebei, Shandong, Jiangsu, Anhui, Zhejiang et Fuzhou (Fujian) avant de traverser le détroit et d’atteindre Taipei. Une autre route intérieure partirait de Chengdu et passerait par Guizhou, Hunan, Jiangxi et Xiamen du Fujian, et traverserait l’archipel de Kinmen administré par Taipei avant de se terminer à Kaohsiung, dans le sud de Taïwan.
Le plan ne précise pas quel type d’infrastructure – un pont ou un tunnel, par exemple – serait utilisé pour relier le continent à Taïwan par le détroit de 180 kilomètres (111 miles), mais depuis 1996, si ce n’est plus tôt, Pékin a publiquement appelé à la construction de telles infrastructures. L’une des propositions concernait un tunnel sous-marin de 122 kilomètres, jugé préférable en raison de sa relative stabilité sismique et de son emplacement dans des eaux moins profondes. Ce tunnel relierait l’île de Pingtan, dans la province de Fujian, à Hsinchu, dans le nord de Taïwan – une distance près de trois fois supérieure à celle du tunnel sous la Manche, qui relie le Royaume-Uni et la France – et sa construction coûterait entre 400 et 500 milliards de yuans (entre 65 et 81 milliards de dollars). Une autre proposition consiste à relier le comté de Chiayi, au sud de Taïwan, à l’île périphérique de Kinmen par un tunnel ou un pont, où il se connecterait à l’infrastructure envisagée qui le relierait finalement à Xiamen, dans la province de Fujian.
En dehors des coûts économiques massifs associés à la construction d’un pont ou d’un tunnel à travers le détroit de Taïwan, les problèmes de sécurité, les vulnérabilités géologiques (en raison des tremblements de terre) et la simple largeur du détroit présentent des défis techniques à sa construction. Même si les infrastructures étaient construites, il n’est pas certain qu’elles seraient économiquement justifiables étant donné que les avions de ligne et les navires sont maintenant autorisés à traverser le détroit fréquemment.
Pendant des décennies, la Chine et Taïwan n’avaient aucune interaction officielle, et les infrastructures reliant les deux étaient quelque chose que seul Pékin voulait. Taipei considérait toute liaison par pont ou tunnel comme un risque potentiel pour la sécurité, puisqu’elle pouvait permettre un accès plus facile à l’île par les forces militaires du continent en cas de crise. Si les tensions se sont apaisées ces dernières années, les discussions entre les deux parties ne portent toujours que sur des questions économiques et culturelles, et non sur des questions politiques. Combinée aux défis logistiques, l’absence de relations directes entre les deux rend extrêmement improbable la construction de l’infrastructure dans un avenir proche.
Bien qu’une liaison par pont ou tunnel reste largement illusoire, l’espoir de Pékin de combler le fossé – à la fois physiquement et symboliquement – à travers le détroit de Taïwan s’est rapproché un peu plus de la réalité début juillet, lorsque Pékin et Taipei ont finalisé un plan pour fournir de l’eau du continent à Kinmen, une île taïwanaise périphérique située à moins de 3 kilomètres de la côte à Fujian. Selon ce plan, auquel Taipei s’est longtemps opposé et qui a nécessité 10 ans de négociations, l’eau serait envoyée de la province de Fujian à Kinmen à son point le plus étroit.
Pour atténuer la pénurie d’eau persistante de l’île, deux tracés possibles de pipelines ont été proposés, l’un impliquant un pipeline de 26.8 kilomètres dirigeant l’eau du réservoir de Jinji dans le Jinjiang de Fujian vers Kinmen, et l’autre impliquant un pipeline de 30 kilomètres de long, dont près de 9 kilomètres seraient sous-marins, reliant la rivière Jiulong à Xiamen et le réservoir de Tingxi de la ville. (Cette canalisation d’eau serait la première liaison d’infrastructure entre les deux rives du détroit. Il est significatif que la Chine ait poursuivi ce projet alors que la province de Fujian souffre elle-même d’une pénurie d’eau persistante, ce qui montre clairement l’importance stratégique que Pékin accorde à un lien physique avec Taïwan. Au cours des négociations, des discussions ont refait surface sur la construction d’un pont entre Kinmen et Xiamen.
Comparé à la proposition beaucoup plus ambitieuse de relier le continent à Taïwan par un pont ou un tunnel, le pipeline avec Kinmen n’est pas en soi très significatif. Cependant, il offre un exemple de Pékin sacrifiant ce qui est superficiellement pragmatique au profit de ses objectifs stratégiques. En particulier, Kinmen était autrefois la principale frontière militaire jusqu’à la fin de l’impasse militaire entre les deux rives du détroit en 1992, et Pékin pense que l’aide apportée à l’île peut offrir un exemple d’intégration entre les deux rives du détroit. Pékin pense également que cela pourrait permettre à davantage de résidents taïwanais de bénéficier d’une interaction économique croissante avec la Chine sans porter atteinte à l’indépendance politique de Taipei.
Pas symboliques
Le réchauffement des liens entre les deux rives du détroit a coïncidé, et même complété, la tentative de la Chine de projeter une influence économique à l’extérieur, y compris avec Taïwan. Associées aux capacités militaires largement supérieures de Pékin, les incitations économiques à la coopération entre les deux rives du détroit ont constitué l’épine dorsale de sa position moins ouvertement agressive envers l’île au cours de la dernière décennie. Si la réunification reste l’objectif ultime, il a été largement reconnu parmi les élites politiques de Pékin que, tant que la possibilité d’une réunification pacifique subsiste, il n’y a guère d’urgence ou de nécessité stratégique à forcer une résolution finale, à moins qu’une crise grave n’émerge entre Taïwan et la Chine.
Au contraire, Pékin se concentre sur une approche plus conciliante pour renforcer le concept d’interdépendance et empêcher Taïwan de s’éloigner du continent sur le plan économique et politique. Au moins pour l’instant, Taipei semble avoir concilié cette approche avec sa propre stratégie dite « économique d’abord, politique ensuite » à l’égard du continent. Cette stratégie lui permet de bénéficier de la coopération économique avec la Chine et de créer un environnement relativement calme qui profiterait au développement de Taipei sans menacer son identité indépendante.
L’accent mis par Pékin sur l’interdépendance a également un certain mérite. Au fil des ans, la Chine a bénéficié de l’assouplissement des restrictions sur le commerce et les échanges culturels avec Taïwan, ainsi que des investissements taïwanais qui l’ont aidée à moderniser son secteur industriel. Un gouvernement moins hostile à Taipei a également été important pour la légitimité politique de Pékin sur le plan international. En outre, la Chine a accordé à Taïwan un marché beaucoup plus ouvert et des politiques commerciales et d’investissement plus préférentielles que ce que la nation insulaire trouverait ailleurs. Actuellement, le commerce avec la Chine et Hong Kong représente près d’un tiers de l’économie de Taïwan, aidant en partie l’île à éviter un nouveau déclin dans le cadre du ralentissement mondial.
Puisque la réunification sera toujours un impératif pour Pékin jusqu’à ce qu’elle ait réellement lieu, l’infrastructure proposée est une étape importante symboliquement pour sa stratégie d’intégration. Les schémas commerciaux peuvent changer rapidement, et les intérêts sur place peuvent se déplacer – surtout maintenant que l’économie chinoise elle-même subit des changements internes massifs. Par conséquent, un pipeline ou un tunnel peuvent ne pas être particulièrement importants en eux-mêmes et peuvent même être irréalistes et peu pratiques, mais pris avec les autres développements, ils indiquent un nouveau type de réflexion stratégique à Pékin.
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