OriginesEdit
Durant l’année 1933, le Technisches Amt (C-Amt), le département technique du Reichsluftfahrtministerium (RLM) ( » ministère de l’aviation du Reich « ), conclut une série de projets de recherche sur l’avenir du combat aérien. Le résultat de ces études était quatre grandes lignes pour les avions futurs :
- Rüstungsflugzeug I pour un bombardier moyen multiplace
- Rüstungsflugzeug II pour un bombardier tactique
- Rüstungsflugzeug III pour un chasseur monoplace
- Rüstungsflugzeug IV pour un chasseur lourd biplace
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Le Rüstungsflugzeug III était destiné à être un intercepteur à courte portée, remplaçant les biplans Arado Ar 64 et Heinkel He 51 alors en service. Fin mars 1933, le RLM publia les exigences tactiques pour un chasseur monoplace dans le document L.A. 1432/33.
Le chasseur projeté devait avoir une vitesse de pointe de 400 km/h (250 mph) à 6 000 m (19 690 ft), à maintenir pendant 20 minutes, tout en ayant une durée totale de vol de 90 minutes. L’altitude critique de 6 000 mètres devait être atteinte en 17 minutes au maximum, et le chasseur devait avoir un plafond opérationnel de 10 000 mètres. La puissance devait être fournie par le nouveau moteur Junkers Jumo 210 d’environ 522 kW (700 ch). Il devait être armé soit d’un seul canon MG C/30 de 20 mm monté sur le moteur et tirant à travers le moyeu de l’hélice comme un Motorkanone, soit de deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm (.312 in) montées sur le capot moteur et synchronisées, soit d’un canon léger MG FF de 20 mm monté sur le moteur avec deux MG 17 de 7,92 mm. Le MG C/30 était une adaptation aéroportée du canon antiaérien FlaK 30 de 2 cm, qui tirait de très puissantes munitions « Long Solothurn », mais était très lourd et avait une faible cadence de tir. Il était également spécifié que la charge alaire devait être maintenue en dessous de 100 kg/m2. Les performances devaient être évaluées en fonction de la vitesse en palier, du taux de montée et de la manœuvrabilité du chasseur, dans cet ordre.
Il a été suggéré que la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) n’a pas été invitée à l’origine à participer à la compétition en raison de l’animosité personnelle entre Willy Messerschmitt et le directeur du RLM, Erhard Milch ; cependant, des recherches récentes de Willy Radinger et Walter Shick indiquent que cela n’a peut-être pas été le cas, car les trois sociétés concurrentes – Arado, Heinkel et BFW – ont reçu le contrat de développement pour les exigences du L.A. 1432/33 en même temps en février 1934. Une quatrième société, Focke-Wulf, n’a reçu une copie du contrat de développement qu’en septembre 1934. Le moteur devait être le nouveau Junkers Jumo 210, mais il était prévu qu’il soit interchangeable avec le moteur DB 600 de Daimler-Benz, plus puissant mais moins développé. On demanda à chacun de livrer trois prototypes pour des essais en tête-à-tête à la fin de 1934.
PrototypesModification
Travaux de conception du projet Messerschmitt numéro P.1034 ont commencé en mars 1934, trois semaines seulement après l’attribution du contrat de développement. La maquette de base était terminée en mai, et une maquette de conception plus détaillée était prête en janvier 1935. Le RLM a désigné la conception comme le type « Bf 109 », le prochain disponible à partir d’un bloc de numéros attribués à BFW.
Le premier prototype (Versuchsflugzeug 1 ou V1), avec l’enregistrement civil D-IABI, était terminé en mai 1935, mais les nouveaux moteurs allemands n’étaient pas encore prêts. Pour faire voler les modèles « R III », le RLM a acquis quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VI en échangeant avec Rolls-Royce un Heinkel He 70 Blitz pour qu’il serve de banc d’essai. Messerschmitt a reçu deux de ces moteurs et a adapté les supports de moteur du V1 pour recevoir le moteur V-12 à la verticale. Le V1 a effectué son vol inaugural à la fin du mois de mai 1935 sur l’aérodrome situé dans le quartier le plus au sud d’Augsbourg, Haunstetten, piloté par Hans-Dietrich « Bubi » Knoetzsch. Après quatre mois d’essais en vol, l’avion a été livré en septembre au centre d’essais central de la Luftwaffe à l’Erprobungsstelle Rechlin pour participer au concours de conception.
En 1935, les premiers moteurs Jumo sont devenus disponibles, de sorte que V2 a été achevé en octobre en utilisant le moteur Jumo 210A de 449 kW (600 ch). Le V3 a suivi, le premier à être monté avec des canons, mais il n’a pas volé avant mai 1936 en raison d’un retard dans l’acquisition d’un autre moteur Jumo 210.
Concours de conceptionEdit
Après que les essais d’acceptation de la Luftwaffe aient été achevés à leur siège Erprobungsstelle (E-Stelle) d’essais et de développement de l’aviation militaire à Rechlin, les prototypes ont été déplacés vers l’installation subordonnée E-Stelle de la côte baltique à Travemünde pour la partie tête-à-tête de la compétition. Les avions participant aux essais étaient l’Arado Ar 80 V3, le Focke-Wulf Fw 159 V3, le Heinkel He 112 V4 et le Bf 109 V2. Le He 112 est arrivé le premier, au début du mois de février 1936, suivi par le reste des prototypes à la fin du mois.
Parce que la plupart des pilotes de chasse de la Luftwaffe étaient habitués à des biplans avec des cockpits ouverts, une faible charge alaire, des forces g légères et une manipulation facile comme le Heinkel He 51, ils étaient très critiques envers le Bf 109 au début. Cependant, il est rapidement devenu l’un des leaders de la compétition, car les appareils d’Arado et de Focke-Wulf, qui devaient servir de programmes de « secours » en cas d’échec des deux favoris, se sont avérés complètement surclassés. L’Arado Ar 80, avec son aile de mouette (remplacée par une aile droite et effilée sur le V3) et son train d’atterrissage fixe à spatules, était trop lourd et peu puissant, et le projet a été abandonné après la construction de trois prototypes. Le Fw 159 à aile en parasol, potentiellement inspiré par le Focke-Wulf Fw 56 de la même firme, a toujours été considéré par le personnel de l’E-Stelle Travemünde comme un compromis entre un biplan et un monoplan à aile basse plus efficace sur le plan aérodynamique. Bien qu’il ait eu quelques caractéristiques avancées, il utilisait un nouveau train principal rétractable complexe qui s’est avéré peu fiable.
A l’origine, le Bf 109 était mal vu par les pilotes d’essai de l’E-Stelle en raison de son angle de sol prononcé, qui entraînait une mauvaise visibilité vers l’avant lors du roulage, de la verrière du cockpit à charnière latérale, qui ne pouvait pas être ouverte en vol, et des lamelles automatiques de bord d’attaque sur les ailes qui, pensait-on, s’ouvraient par inadvertance pendant les acrobaties aériennes, ce qui pouvait entraîner des crashs. Cela s’est avéré par la suite dans des situations de combat et lors d’essais de voltige effectués par les établissements d’essai de différents pays. Les becs de bord d’attaque et les ailerons voltigeaient rapidement dans les virages serrés, ce qui rendait la visée et le contrôle difficiles, et finissait par faire décrocher l’avion. Ils étaient également préoccupés par la charge alaire élevée.
Le Heinkel He 112, basé sur un Blitz à échelle réduite, était le favori des dirigeants de la Luftwaffe. Comparé au Bf 109, il était également moins cher. Les aspects positifs du He 112 comprenaient la voie large et la robustesse du train d’atterrissage (celui-ci s’ouvrait vers l’extérieur à partir du milieu de l’aile, contrairement aux 109 qui s’ouvraient à partir de l’emplanture de l’aile), une visibilité considérablement meilleure depuis le cockpit, et une charge alaire plus faible qui facilitait les atterrissages. En outre, le V4 disposait d’une verrière de cockpit coulissante en une seule pièce, à la vue dégagée, et d’un moteur Jumo 210Da plus puissant avec un système d’échappement modifié. Cependant, le He 112 était aussi structurellement compliqué, étant 18% plus lourd que le Bf 109, et il est vite devenu évident que l’aile épaisse, qui s’étendait sur 12,6 m (41 ft 4 in) avec une surface de 23,2 m2 (249,7 ft2) sur le premier prototype (V1), était un inconvénient pour un chasseur léger, diminuant le taux de roulis de l’avion et sa manœuvrabilité. En conséquence, le He 112 V4 qui a été utilisé pour les essais avait de nouvelles ailes, d’une envergure de 11,5 m (37 ft 8.75 in) et d’une surface de 21,6 m2 (232.5 ft2). Cependant, les améliorations n’avaient pas été entièrement testées et le He 112 V4 ne pouvait pas faire l’objet d’une démonstration conforme aux règles établies par la commission d’acceptation, ce qui le plaçait dans une situation nettement désavantageuse.
En raison de sa cellule plus petite et plus légère, le Bf 109 était 30 km/h (20 mph) plus rapide que le He 112 en vol horizontal, et supérieur en montée et en plongée. La Commission s’est finalement prononcée en faveur du Bf 109 en raison de la démonstration par le pilote d’essai de Messerschmitt des capacités du 109 au cours d’une série de vrilles, de plongeons, de flick rolls et de virages serrés, tout au long desquels le pilote avait le contrôle total de l’appareil.
En mars, le RLM a reçu la nouvelle que le Supermarine Spitfire britannique avait été commandé en production. Il a été estimé qu’une décision rapide était nécessaire pour mettre le design gagnant en production dès que possible, donc le 12 mars, le RLM a annoncé les résultats du concours dans un document intitulé Bf 109 Priority Procurement, qui a ordonné la production du Bf 109. Dans le même temps, Heinkel reçoit l’ordre de remanier radicalement le He 112. Le Messerschmitt 109 a fait ses débuts publics lors des Jeux olympiques de Berlin en 1936, lorsque le prototype V1 a volé.
Caractéristiques de conceptionEdit
Comme pour le Bf 108 précédent, la nouvelle conception était basée sur le principe de « construction légère » de Messerschmitt, qui visait à minimiser le nombre de pièces séparées dans l’avion. L’utilisation de deux grands supports complexes montés sur la cloison pare-feu en est un exemple. Ces supports incorporaient les supports inférieurs du moteur et le point de pivot du train d’atterrissage en une seule unité. Une grande pièce forgée fixée à la cloison pare-feu abritait les points de fixation du longeron principal et supportait la plupart des charges de l’aile. La pratique de conception contemporaine consistait généralement à monter ces principales structures porteuses sur différentes parties de la cellule, les charges étant réparties dans la structure par une série de points forts. En concentrant les charges dans la cloison pare-feu, la structure du Bf 109 pouvait être rendue relativement légère et peu compliquée.
Un avantage de cette conception était que le train d’atterrissage principal, qui se rétractait à travers un angle de 85 degrés, était fixé au fuselage, ce qui permettait de retirer complètement les ailes pour l’entretien sans équipement supplémentaire pour soutenir le fuselage. Il permettait également de simplifier la structure de l’aile, puisqu’elle n’avait pas à supporter les charges imposées lors du décollage ou de l’atterrissage. Le seul inconvénient majeur de cette disposition du train d’atterrissage était l’étroitesse de la voie des roues, ce qui rendait l’avion instable au sol. Pour augmenter la stabilité, les jambes étaient quelque peu évasées vers l’extérieur, créant un autre problème dans la mesure où les charges imposées pendant le décollage et l’atterrissage étaient transférées vers le haut à travers les jambes à un angle.
Le petit gouvernail du Bf 109 était relativement inefficace pour contrôler la forte oscillation créée par le puissant souffle de l’hélice pendant la première partie du roulement au décollage, et cette dérive latérale créait des charges disproportionnées sur la roue opposée à l’oscillation. Si les forces imposées étaient suffisamment importantes, le point de pivot se brisait et la jambe du train d’atterrissage s’effondrait vers l’extérieur dans sa baie. Les pilotes expérimentés ont signalé que l’oscillation était facile à contrôler, mais certains pilotes moins expérimentés ont perdu des chasseurs au décollage.
En raison du grand angle au sol causé par les longues jambes, la visibilité vers l’avant au sol était très faible, un problème exacerbé par la verrière à ouverture latérale. Les pilotes devaient donc rouler de manière sinueuse, ce qui imposait des contraintes aux jambes du train d’atterrissage. Les accidents au sol étaient un problème pour les pilotes inexpérimentés, en particulier à la fin de la guerre, lorsque les pilotes recevaient moins de formation avant d’être envoyés dans des unités opérationnelles. Au moins 10 % de tous les Bf 109 ont été perdus dans des accidents au décollage et à l’atterrissage, dont 1 500 entre 1939 et 1941. L’installation d’une roue de queue fixe « haute » sur certains des G-10 et -14 tardifs et sur la série K a contribué à atténuer le problème dans une large mesure.
Dès la conception, la priorité a été donnée à un accès facile au groupe motopropulseur, aux armes du fuselage et à d’autres systèmes lorsque l’avion opère depuis des aérodromes avancés. À cette fin, l’ensemble du capot moteur était constitué de grands panneaux facilement amovibles, fixés par de grands verrous à bascule. Un grand panneau sous la section centrale de l’aile pouvait être retiré pour accéder au réservoir de carburant principal en forme de L, situé en partie sous le plancher du cockpit et en partie derrière la cloison arrière du cockpit. D’autres panneaux plus petits permettaient d’accéder facilement au système de refroidissement et à l’équipement électrique. Le moteur était maintenu par deux grandes pattes en Y forgées en alliage de magnésium Elektron, une par côté à cheval sur le bloc moteur, en porte-à-faux sur la cloison pare-feu. Chacune des jambes était fixée par deux raccords à vis à dégagement rapide sur la cloison pare-feu. Tous les principaux raccords de tuyauterie étaient codés par couleur et regroupés en un seul endroit, dans la mesure du possible, et les équipements électriques étaient branchés dans des boîtes de jonction montées sur la cloison pare-feu. L’ensemble du groupe motopropulseur pouvait être retiré ou remplacé en tant qu’unité en quelques minutes, une étape potentielle vers l’adoption éventuelle du concept de montage du moteur Kraftei à groupe motopropulseur unitaire utilisé par de nombreuses conceptions d’avions de combat allemands, plus tard dans les années de guerre.
Un autre exemple de la conception avancée du Bf 109 était l’utilisation d’un seul longeron principal en I dans l’aile, positionné plus en arrière que d’habitude (pour donner assez d’espace pour la roue rétractée), formant ainsi une boîte de torsion en forme de D rigide. La plupart des avions de l’époque utilisaient deux longerons, près des bords avant et arrière des ailes, mais la boîte en D était beaucoup plus rigide en torsion et éliminait la nécessité du longeron arrière. Le profil de l’aile était le NACA 2R1 14,2 à l’emplanture et le NACA 2R1 11,35 à l’extrémité, avec un rapport épaisseur/corde de 14,2% à l’emplanture et 11,35% à l’extrémité.
Une autre différence majeure par rapport aux conceptions concurrentes était la charge alaire plus élevée. Alors que le contrat du R-IV prévoyait une charge alaire inférieure à 100 kg/m2, Messerschmitt estimait que cela n’était pas raisonnable. Avec une faible charge alaire et les moteurs disponibles, un chasseur finirait par être plus lent que les bombardiers qu’il était chargé d’attraper.
Un chasseur était conçu principalement pour le vol à grande vitesse. Une surface alaire plus petite était optimale pour atteindre une vitesse élevée, mais le vol à basse vitesse en souffrait, car l’aile plus petite nécessitait un flux d’air plus important pour générer une portance suffisante pour maintenir le vol. Pour compenser cela, le Bf 109 comprenait des dispositifs de portance élevés sur les ailes, notamment des becs de bord d’attaque à ouverture automatique et des volets de changement de cambrure assez grands sur le bord de fuite. Les becs de bord d’attaque augmentaient considérablement la portance de l’aile lorsqu’ils étaient déployés, ce qui améliorait grandement la manœuvrabilité horizontale de l’appareil, comme en témoignent plusieurs vétérans de la Luftwaffe, tels qu’Erwin Leykauf. Messerschmitt incluait également des ailerons qui « tombaient » lorsque les volets étaient abaissés (série F et plus tard, le volet inférieur du radiateur fonctionnait comme une partie du système de volets), augmentant ainsi la surface effective des volets. Une fois déployés, ces dispositifs augmentaient effectivement le coefficient de portance des ailes.
Les chasseurs équipés de moteurs à refroidissement liquide étaient vulnérables aux coups dans le système de refroidissement. Pour cette raison, sur les modèles ultérieurs de Bf 109 F, et K, les deux radiateurs de refroidissement étaient équipés d’un système de coupure. Si un radiateur fuyait, il était possible de voler sur le second, ou de voler pendant au moins cinq minutes avec les deux fermés. En 1943, l’Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perd et atterrit derrière les lignes soviétiques. Il a accepté de montrer aux Soviétiques comment entretenir l’avion. Le technicien de mitrailleuse soviétique Viktor M. Sinaisky se souvient :
Le Messer était un avion très bien conçu. Tout d’abord, il avait un moteur de type inversé, de sorte qu’il ne pouvait pas être assommé par le bas. Il avait également deux radiateurs à eau avec un système de coupure : si un radiateur fuyait, vous pouviez voler sur le second ou fermer les deux et voler au moins cinq minutes de plus. Le pilote était protégé par une plaque de blindage à l’arrière, et le réservoir de carburant se trouvait également derrière un blindage. Nos avions avaient des réservoirs de carburant au centre de leurs ailes : c’est pourquoi notre pilote a été brûlé. Qu’est-ce que j’aimais d’autre sur le Messer ? Il était très automatique et donc facile à piloter. Il utilisait également un régulateur de pas électrique, ce que nos avions n’avaient pas. Notre système d’hélice, à pas variable, était hydraulique, ce qui rendait impossible le changement de pas sans que le moteur tourne. Si, Dieu vous en garde, vous éteigniez le moteur à un pas élevé, il était impossible de faire tourner l’hélice et il était très difficile de redémarrer le moteur. Enfin, le compteur de munitions allemand était aussi une excellente chose.
Armement et canons de gondoleEdit
Reflétant la croyance de Messerschmitt dans les monoplanes simples, à faible poids et à faible traînée, l’armement était placé dans le fuselage. Les ailes restaient ainsi très fines et légères. Deux mitrailleuses synchronisées étaient montées dans le capot, tirant par-dessus le moteur et à travers l’arc de l’hélice. Une autre disposition a également été conçue, consistant en un seul canon automatique tirant à travers un tube de soufflage entre les bancs de cylindres du moteur, connu sous le nom de montage Motorkanone en allemand. C’est également la disposition d’armement choisie sur certains chasseurs monoplanes contemporains, tels que le Dewoitine D.520 français, ou le Bell P-39 Airacobra américain, et remontait à la petite série de chasseurs SPAD S.XII moteur-canon, armés de canons de 37 mm, de la Première Guerre mondiale en France.
Lorsqu’on découvrit en 1937 que la RAF prévoyait des batteries de huit canons pour ses nouveaux chasseurs Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire, il fut décidé que le Bf 109 devait être plus lourdement armé. Le problème était que le seul endroit disponible pour monter des canons supplémentaires était dans les ailes. Un seul emplacement était disponible dans chaque aile, entre le passage de roue et les lattes, avec de la place pour un seul canon, soit une mitrailleuse MG 17 de 7,92 mm, soit un canon MG FF ou MG FF/M de 20 mm.
La première version du 109 à avoir des canons d’aile était le C-1, qui avait un MG 17 dans chaque aile. Pour éviter de redessiner l’aile pour y loger de grandes boîtes à munitions et des trappes d’accès, une alimentation en munitions inhabituelle a été conçue : une ceinture continue contenant 500 cartouches était acheminée le long de goulottes jusqu’à l’extrémité de l’aile, autour d’un rouleau, puis revenait le long de l’aile, vers l’avant et sous la culasse du canon, jusqu’à l’emplanture de l’aile, où elle passait autour d’un autre rouleau et revenait vers l’arme.
Le canon était placé dans un long tube de grand diamètre situé entre le longeron et le bord d’attaque. Le tube canalisait l’air de refroidissement autour du canon et de la culasse, s’évacuant par une fente à l’arrière de l’aile. L’installation était si exiguë que des parties du mécanisme de culasse de la MG 17 s’étendaient dans une ouverture créée dans la structure du volet.
La MG FF, beaucoup plus longue et plus lourde, devait être montée plus loin le long de l’aile dans une baie extérieure. Un grand trou a été découpé dans le longeron permettant au canon d’être monté avec l’alimentation en munitions à l’avant du longeron, tandis que le bloc de culasse faisait saillie à l’arrière à travers le longeron. Un fût de munitions de 60 cartouches était placé dans un espace plus proche de l’emplanture de l’aile, provoquant un renflement de l’intrados. Une petite trappe était incorporée dans le renflement pour permettre le remplacement du barillet. L’arme entière pouvait être retirée pour l’entretien en retirant un panneau du bord d’attaque.
À partir de la série 109F, les canons n’étaient plus transportés à l’intérieur des ailes. Au lieu de cela, le Bf 109F avait un canon de 20 mm tirant à travers l’arbre d’hélice. Ce changement n’a pas été apprécié par les principaux pilotes de chasse comme Adolf Galland et Walter Oesau, mais d’autres, comme Werner Mölders, ont estimé que le canon unique monté sur le nez compensait bien la perte des deux canons d’aile. Galland fit modifier son Bf 109F-2 sur le terrain avec un autocanon MG FF/M de 20 mm, le suffixe « /M » indiquant la capacité de tirer des obus de mine de 20 mm à paroi mince, installé à l’intérieur de chaque aile.
A la place de l’armement interne des ailes, une puissance de feu supplémentaire était fournie par une paire de canons MG 151/20 de 20 mm installés dans des nacelles de canon conformes sous les ailes. Les nacelles de canon conformes, sans les munitions, pesaient 135 kg (298 lb) ; et 135 à 145 cartouches étaient fournies par canon. Le poids total, munitions comprises, était de 215 kg. L’installation des nacelles de canon sous l’aile était une tâche simple qui pouvait être effectuée rapidement par les armuriers de l’unité, et les nacelles de canon imposaient une réduction de vitesse de seulement 8 km/h (5 mph). Par comparaison, le poids installé d’un armement similaire de deux canons MG 151/20 de 20 mm à l’intérieur des ailes du Fw 190A-4/U8 était de 130 kg (287 lb), sans munitions.
Bien que l’armement supplémentaire ait augmenté la puissance du chasseur en tant que bombardier-destructeur, il a eu un effet négatif sur les qualités de maniabilité, réduisant ses performances en combat chasseur contre chasseur et accentuant la tendance du chasseur à se balancer en pendule en vol.
Certains des modèles projetés de la série 109K, comme le K-6, étaient conçus pour porter des canons MK 108 de 30 mm (1,18 in) dans les ailes.
Désignation et surnomsModifier
À l’origine, l’avion a été désigné comme Bf 109 par le RLM, puisque la conception a été soumise par la Bayerische Flugzeugwerke (littéralement » usine d’aviation bavaroise « , signifiant » usine d’aviation bavaroise » ; parfois abrégé B.F.W., apparenté à BMW) au cours de 1935.La société a été renommée Messerschmitt AG après le 11 juillet 1938, lorsque Erhard Milch a finalement permis à Willy Messerschmitt d’acquérir la société. Tous les avions Messerschmitt construits après cette date, comme le Me 210, devaient porter la désignation « Me ». Malgré les réglementations du RLM, les documents de guerre de Messerschmitt AG, du RLM et des rapports de pertes et d’effectifs de la Luftwaffe ont continué à utiliser les deux désignations, parfois même sur la même page.
Toutes les cellules d’avion existantes portent la désignation officielle « Bf 109 » sur leurs plaques d’identification, y compris les derniers modèles K-4. L’avion était souvent désigné par la désignation populaire, « Me 109 », notamment par les Alliés.
L’avion était souvent surnommé Messer par ses opérateurs et ses adversaires ; le nom n’était pas seulement une abréviation du fabricant, mais aussi le mot allemand pour « couteau ». En Finlande, le Bf 109 était connu sous le nom de Mersu, bien qu’il s’agisse à l’origine du surnom finlandais des voitures Mercedes-Benz.
Les aviateurs soviétiques surnommaient le Bf 109 « le maigre » (худо́й, khudoy), pour son aspect élancé comparé, par exemple, au Fw 190, plus robuste.
Les noms « Anton », « Berta », « Caesar », « Dora », « Emil », « Friedrich », « Gustav » et « Kurfürst » ont été dérivés de la désignation officielle en lettres de la variante (par exemple, Bf 109G – « Gustav »), sur la base de l’alphabet orthographique allemand de la Seconde Guerre mondiale, une pratique qui a également été utilisée pour d’autres conceptions d’avions allemands. La variante G-6 était surnommée par le personnel de la Luftwaffe « Die Beule » (« la bosse/le renflement ») en raison des couvertures caractéristiques et bombées du capot pour les culasses des mitrailleuses MG 131 de 13 mm (.51 in), les couvertures séparées de la Beule ayant été éliminées au moment de l’introduction par le modèle G-10 d’un capot supérieur subtilement remodelé.
Vols recordEdit
Lecture du média
En juillet 1937, peu de temps après les débuts publics du nouveau chasseur, trois Bf 109B participent au spectacle aérien Flugmeeting de Zurich sous le commandement du major Seidemann. Ils ont gagné dans plusieurs catégories : Premier prix dans une course de vitesse sur un parcours de 202 km, premier prix dans la catégorie classe A de l’Alpenrundflug international pour avions militaires, et victoire dans la catégorie Patrouillenflug international.Le 11 novembre 1937, le Bf 109 V13, D-IPKY piloté par le Dr. Hermann Wurster, propulsé par un moteur de course DB 601R de 1 230 kW (1 650 ch), établit un nouveau record mondial de vitesse aérienne pour les avions terrestres à moteur à pistons de 610,95 km/h (379,62 mph), remportant le titre pour l’Allemagne pour la première fois. Transformé à partir d’un Bf 109D, le V13 avait été équipé d’un moteur spécial de course DB 601R qui pouvait délivrer 1 230 kW (1 650 ch) pendant de courtes périodes.
Heinkel, ayant vu le He 112 rejeté lors du concours de conception de 1936, conçoit et construit le He 100. Le 6 juin 1938, le He 100 V3, piloté par Ernst Udet, s’empare du record avec une vitesse de 634,7 km/h (394,4 mph). Le 30 mars 1939, le pilote d’essai Hans Dieterle dépasse ce record en atteignant 746,61 km/h (463,92 mph) avec le He 100 V8. Messerschmitt, cependant, reprend rapidement la tête lorsque, le 26 avril 1939, le capitaine d’aviation Fritz Wendel, aux commandes du Me 209 V1, établit un nouveau record de 755,14 km/h (469,22 mph). À des fins de propagande, l’avion Me 209 V1 (peut-être à cause de sa date de premier vol postérieure à juillet 1938) a reçu la désignation Me 109R, avec le préfixe ultérieur, jamais utilisé pour les chasseurs Bf 109 en temps de guerre. Le Me 209 V1 était motorisé par le DB 601ARJ, produisant 1 156 kW (1 550 ch), mais pouvant atteindre 1 715 kW (2 300 ch). Ce record du monde pour un avion à moteur à piston devait tenir jusqu’en 1969, lorsque le Grumman F8F Bearcat modifié de Darryl Greenamyer, Conquest I, le battit avec une vitesse record de 777 km/h (483 mph).