Harper’s Weekly, le principal périodique illustré d’Amérique, a célébré la jonction des rails de 1869 avec cette gravure reproduite à partir d’une photographie originale. La bibliothèque Huntington, les collections d’art et les jardins botaniques.
Cela fait 150 ans que les voies ferrées en direction de l’est et de l’ouest se sont rencontrées pour la première fois au sommet du Promontoire dans l’Utah, l’aboutissement de nombreuses années de planification et de dur labeur pour traverser le continent avec la technologie de transport la plus avancée de l’époque.
L’idée d’un chemin de fer transcontinental a enflammé l’imagination de nombreux Américains des décennies plus tôt, recueillant un soutien public de plus en plus sérieux au cours des années 1840 et 1850. L’idée s’est inscrite dans le débat national en cours sur le destin de la jeune république. Exprimant leur soutien dans les journaux, dans les législatures des États et sur le parquet du Congrès des États-Unis, les partisans ont proposé des plans concurrents pour donner vie à cette vision en utilisant des moyens publics et privés.
Les équipes de travail chinoises ont fourni les muscles indispensables au travail harassant de la construction de la Central Pacific Railroad, comme on le voit sur cette stéréographie d’A. A. Hart. La bibliothèque Huntington, les collections d’art et les jardins botaniques.
Au fil du temps, sous la direction du Corps of Topographical Engineers de l’armée américaine, des groupes d’explorateurs, d’arpenteurs et d’ingénieurs se sont dirigés vers l’ouest à la recherche de routes praticables pour le « cheval de fer ». Au cours de ces mêmes années, les opposants ont également trouvé leur voix. Certains Américains s’opposaient résolument au parrainage de l’entreprise par le gouvernement, tandis que d’autres exprimaient une hostilité indéfectible à tout projet qui ne profiterait pas à leur ville, leur État ou leur région. Finalement, le projet s’est trouvé mêlé à la crise nationale empoisonnée par l’expansion de l’esclavage dans de nouveaux territoires, devenant une autre pomme de discorde dans la controverse entre sections qui a secoué l’Amérique d’avant la guerre de Sécession. Ce n’est qu’après l’élection de 1860, lorsqu’Abraham Lincoln et son parti républicain dominèrent une Union diminuée par la sécession des États du Sud, qu’un chemin de fer transcontinental put enfin prendre forme.
Cette stéréographie de A. A. Hart capture le terrain stupéfiant auquel ont été confrontés les ouvriers chinois du Pacifique central qui ont percé la Sierra Nevada. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
En 1862, le Congrès a promis une aide substantielle du gouvernement pour financer un chemin de fer transcontinental avec le Pacific Railroad Act. Cette loi promettait des obligations gouvernementales et des concessions de terres publiques à l’Union Pacific Railroad à charte fédérale et à son homologue, la Central Pacific Railroad de Californie. Dans son sillage, divers entrepreneurs tels que le quatuor de marchands de Sacramento connu sous le nom de « Big Four » -Charles Crocker, Mark Hopkins, Collis P. Huntington (oncle du fondateur de The Huntington, Henry E. Huntington), et Leland Stanford- ainsi que le financier des chemins de fer new-yorkais Thomas C. Durant et le député de l’Iowa Samuel R. Curtis, ont réfléchi à la manière de tirer profit de cette entreprise. Même avec la promesse des largesses fédérales accordées par la loi de 1862, la Central Pacific et l’Union Pacific ont eu du mal à réunir suffisamment de fonds. Aucune des deux compagnies ne parvint cependant à surmonter les graves pénuries d’hommes, de matériaux et d’argent qui sévissaient au plus fort de la guerre civile. Leur incapacité à réaliser des progrès notables sur le chemin de fer au cours de ces premières années encouragea leurs opposants et éroda leurs soutiens financiers et politiques.
A stereograph by A. A. Hart of the Central Pacific Railroad’s first locomotive, named after the company’s president, Leland Stanford. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Alors que la guerre civile américaine touchait à sa fin au printemps 1865, ni la Central Pacific ni l’Union Pacific n’avaient parcouru beaucoup de distance. Le Central Pacific, poussant vers l’est depuis Sacramento, en Californie, a assailli les hauteurs granitiques tenaces des pics de la Sierra Nevada avec une armée croissante de travailleurs chinois, martelant son itinéraire kilomètre par kilomètre. Finalement, plus de 15 000 travailleurs, dont beaucoup avaient été amenés directement de Chine par des entrepreneurs, ont creusé une voie pour les rails de la Central Pacific à travers les imposantes montagnes du Golden State et le Grand Bassin désolé du Nevada. Pendant ce temps, alors que l’Union Pacific s’enfonçait dans les Grandes Plaines, des milliers d’autres hommes, dont des multitudes de vétérans de la guerre civile du Nord et du Sud, roulaient vers l’ouest en direction du point de rencontre désigné dans le territoire de l’Utah. Luttant contre les tempêtes d’hiver féroces et la chaleur étouffante de l’été, et étirant leur force et leur endurance au maximum, les équipes de construction de chaque ligne ont accéléré le rythme de leur progression malgré les défis incessants du terrain et du climat. Le dernier crampon a été martelé en place au sommet Promontory de l’Utah le 10 mai 1869.
Les progrès de sa construction ont amené le Central Pacific à travers les étendues désolées du nord-est du Nevada, Ten-Mile Canyon, comme on le voit sur cette gravure du Harper’s Weekly. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Bien avant cette date, les premières locomotives avaient commencé à se hisser sur les pentes de la Sierra Nevada et à traverser les prairies du Nebraska. Elles ont déclenché des changements irrévocables dans la situation sociale, politique et économique de l’Amérique, tout en provoquant une résistance implacable des peuples indigènes des plaines, tels que les Sioux et les Cheyennes, qui ont rapidement compris la menace que ces changements allaient faire peser sur leur mode de vie. La jonction des rails en 1869 a accéléré le rythme de cette transformation, encourageant d’autres entrepreneurs à lancer d’autres lignes transcontinentales et établissant les chemins de fer dans de nombreux domaines de la vie nationale. Les investisseurs, petits et grands, ont suivi les rails pour découvrir et exploiter les ressources naturelles diverses et abondantes de l’Ouest. En rendant plus accessibles de grandes étendues de paysages occidentaux, par exemple, la première route transcontinentale et le réseau de lignes d’apport qui l’accompagnait ont facilité le commerce, l’émigration et les voyages d’agrément, tout en permettant au gouvernement américain de maximiser les avantages militaires et économiques d’une société industrielle contre les Amérindiens du Far West.
Alors que la construction de la route de l’Union Pacific s’approchait du territoire de l’Utah, les ouvriers du chemin de fer ont affronté les pics et les canyons des Wasatch Mountains sur leur chemin vers le Promontory Summit, comme on le voit sur cette gravure du Harper’s Weekly. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Au début des années 1880, la vision d’une nation liée d’un océan à l’autre s’était sûrement réalisée. Trois autres chemins de fer transcontinentaux avaient été construits par l’Atchison, Topeka et Santa Fe, le Northern Pacific et le Chicago and North Western. Déterminés à tirer profit de leurs travaux, ils se bousculent entre eux et avec leurs prédécesseurs, l’Union Pacific et la Central Pacific, pour obtenir le patronage des agriculteurs, des éleveurs, des immigrants, des fabricants et des touristes. Pour réaliser leur potentiel, cependant, ces chemins de fer ont dû déployer de grands efforts pour remodeler les paysages de l’Ouest. Ils ont fait appel à des géomètres professionnels pour cartographier les terres et localiser les tracés, à des ingénieurs pour concevoir les projets et, enfin, à des armées d’ouvriers pour poser les voies, élever les ponts, ériger les chevalets, creuser les tunnels et construire les gares qui constituaient l’emprise de chaque chemin de fer.
Aucune de ces réalisations, cependant, ne pouvait dissiper la colère et le mépris que de nombreux Américains ressentaient à l’égard de ces grandes entreprises. Des observateurs hostiles affirmaient que le chemin de fer transcontinental avait créé un nouvel empire, mais un empire dirigé par les maîtres du cheval de fer plutôt que par le peuple. Les détracteurs des chemins de fer se font de plus en plus entendre, condamnant la conduite des entreprises individuelles et de l’industrie dans son ensemble. De nombreux Américains de cette époque considéraient les dirigeants des chemins de fer, tels que Collis P. Huntington et Leland Stanford ou les frères Oliver et Oakes Ames, comme des spéculateurs corrompus, des flibustiers avides de terres ou des « barons voleurs » oppressifs, qui ne se souciaient pas du bien commun. La lutte qui s’ensuivit entre les chemins de fer et leurs détracteurs allait résonner tout au long du siècle à venir et influencer le cours de la vie économique et politique américaine jusqu’à notre époque.
Peter Blodgett est le conservateur de la Fondation H. Russell Smith pour l’histoire de l’Ouest américain au Huntington.