Une introduction aux gros camions et à l’école de conduite de camions Partie I

par Brian Laine

J’ai décidé qu’il serait vraiment pratique d’avoir un plus gros camion autour de moi. Le problème est qu’une fois que vous obtenez soit des freins à air, soit un poids nominal brut du véhicule (PNBV) de plus de 26 000 livres, vous avez besoin d’un permis de conduire commercial (CDL). C’est la raison pour laquelle vous voyez tant de camions de 26 000 GVW à essieu arrière unique avec des freins  » air-over-hydrauliques  » – ils sont juste au maximum sans qu’un CDL soit nécessaire.

Signing Up For Truck Driving School

Mon timing était mauvais – à partir du début de 2009, il est devenu nécessaire pour les nouveaux conducteurs de camions de suivre une formation formelle avant de passer l’examen pour leur CDL. Pour un permis de classe A, que vous devez avoir pour un camion de taille normale tirant une remorque, l’exigence de formation formelle est de 160 heures. Maintenant, de nombreuses personnes retraitées pourraient choisir des vacances de quatre semaines quelque part, mais j’ai pensé que ce serait un moyen tout aussi intéressant, et beaucoup plus utile de passer un mois, alors je me suis inscrit à l’école de conduite commerciale de North Cross, à environ vingt miles au nord de mon domicile.

Si conduire un camion vous a déjà traversé l’esprit, ou si vous aimez simplement l’aspect de ce Kenworth, Freightliner, ou Peterbilt qui passe, peut-être aimeriez-vous lire un peu plus sur les camions et l’expérience de formation des conducteurs, alors voici….

Anatomie des camions lourds

La configuration typique d’un semi-remorque comporte un « tracteur » avec un seul « essieu directeur » à l’avant, combiné à deux « essieux moteurs » à l’arrière, et une « cinquième roue » qui sert à se connecter à la remorque. Sous le capot, vous trouverez généralement un moteur diesel turbocompressé Caterpillar ou Cummins, comportant généralement six gros cylindres. La puissance de ces moteurs varie entre 300 et 600 chevaux dans les configurations typiques. Le régime est généralement maintenu entre 1 000 et 2 200 tours/minute, et les moteurs génèrent un couple de l’ordre de 1 000 pieds-livres. La consommation de carburant de ces engins est généralement d’environ six MPG.

A l’arrière du moteur se trouve normalement une transmission manuelle, mais avec certains des camions les plus récents, les automatiques deviennent plus courants. Les automatiques sont en fait des transmissions manuelles qui sont changées pour le conducteur par des solénoïdes et un contrôle informatique. Depuis de nombreuses années, la transmission manuelle la plus courante est la « Road Ranger » d’Eaton-Fuller. Elle existe en plusieurs configurations. La plus basique est une neuf ou dix vitesses. Cette transmission possède deux gammes, vous passez donc les vitesses en gamme basse, puis, grâce à un interrupteur situé à l’avant du pommeau du levier de vitesse, vous passez en gamme haute, et vous recommencez la séquence de vitesses. L’étape suivante est le 13 vitesses. Elle est dotée d’un « séparateur » qui permet d’avoir une vitesse élevée et une vitesse faible dans chaque rapport. Le 13 vitesses permet d’utiliser le répartiteur sur les vitesses en gamme haute. Le 18 vitesses est identique, mais permet d’utiliser le répartiteur sur tous les rapports, en gamme haute et basse. Le splitter est contrôlé par un deuxième interrupteur situé sur le côté du pommeau de vitesse. Il est généralement rouge pour une 13 vitesses, et gris pour une 18 vitesses, et bien sûr, il n’est pas présent du tout avec une 9 ou 10 vitesses qui n’a que le commutateur de gamme. Ces transmissions n’ont PAS de synchromesh.

Ceci montre le haut d’un pommeau de 18 vitesses, le levier gris à gauche est la commande « splitter » (change entre H et L sur chaque position).

Sur cette vue, vous pouvez voir le commutateur de gamme haute/basse sur le devant du levier de vitesse (change entre les vitesses noires et argentées sur le pommeau à gauche)…

L’embrayage est différent de celui d’une voiture. Comme il n’y a pas de synchromesh, vous avez un double embrayage à chaque changement de vitesse – vers le haut et vers le bas. Certains pilotes d’antan n’utilisent pas l’embrayage sauf au premier décollage, mais la plupart des mécaniciens (et les fabricants des transmissions) s’accordent à dire que cela est plus dur pour les transmissions et ne recommandent pas cette pratique. L’embrayage se débraye à quelques centimètres de la fin de la course de la pédale, c’est donc tout le mouvement qui est nécessaire pour les nombreuses pressions d’embrayage que vous effectuez régulièrement. En fait, c’est TOUTE la course que vous voulez utiliser de manière routinière. Si vous appuyez à fond sur la pédale, elle engage un frein sur l’arbre d’entrée de la transmission. Ce frein est nécessaire lorsque vous êtes arrêté et que vous voulez passer une vitesse. Les engrenages sont si lourds, et sans synchromesh pour vous aider, sans le frein, vous attendriez très longtemps pour passer une vitesse à l’arrêt. Si vous appuyez à fond sur le plancher tout en changeant normalement de vitesse, vous usez ce frein.

Les essieux arrière ne sont pas différents des essieux normaux des voitures, mais ils sont beaucoup plus résistants. Il y a un mécanisme de verrouillage que vous contrôlez depuis la cabine qui connectera les deux essieux arrière ensemble afin qu’ils soient tous deux moteurs, sinon seul l’essieu avant est moteur. Certains camions vont plus loin et vous permettent également de verrouiller les deux roues d’un même essieu. Certains camions sont dotés d’essieux « abaissés » ou « étiquetés » qui sont mis en contact avec la route lorsqu’ils transportent des charges de taille maximale. Cela augmente la capacité de transport du camion.

Les freins sur le semi typique sont d’énormes freins à tambour. On parle de cinq, six pouces de large, et avec presque un demi-pouce de garniture. Ils ont une fente, de sorte que de sous le camion, vous pouvez regarder et voir combien de doublure vous avez sans enlever les tambours. Certains camionneurs enlèvent toute la plaque d’appui pour pouvoir vérifier rapidement les freins. Les freins sont contrôlés par l’air. Un compresseur dans le camion maintient les réservoirs remplis d’air à une pression de 100-125 PSI. Cette pression est appliquée aux freins par des valves actionnées par la pédale de frein pour que les freins s’actionnent. Les camions sont également équipés de « freins à ressort » qui font que les freins se déclenchent lorsque vous êtes garé ou si vous perdez la pression d’air (par exemple, si la remorque se sépare du tracteur ou si une conduite d’air se rompt). Lorsque vous desserrez les freins de stationnement, l’air est envoyé dans un cylindre pour neutraliser les ressorts très puissants (environ 3 000 livres) qui maintiennent les freins verrouillés sans cette pression. Le fort « Shhhhhh » que vous entendez lorsque les camions se garent est la pression qui est libérée de ces chambres.

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