Si te sentaras con un bolígrafo y un papel en la mano e hicieras una lista de todas las cualidades que definen a un coche «divertido de conducir», probablemente te saldrían cosas como un chasis de coupé de dos puertas rígido y ligero, tracción trasera con una suspensión independiente en todo el contorno (y muchas piezas de recambio con las que ajustarlo), y una transmisión manual de cambio rápido. Lo mantendrías sencillo para que fuera asequible y, lo más importante, le darías un motor con muchas revoluciones, quizás con un turbo.
Mazda estuvo a punto de dar con la fórmula con el primergeneración del RX-7, pero se equivocó con un eje trasero vivo. El FC RX-7 subsanó esa deficiencia, pero se hizo más pesado y caro en el proceso. Volvieron a tomar la dirección correcta con el Miata NA, pero a pesar de sus bondades básicas, era un coche difícil de tomar en serio, y el hecho de estar disponible sólo como descapotable no ayudaba. El 924 y el 944 de Porsche cumplían todos los requisitos excepto el de «sencillo y asequible», y Toyota y Mitsubishi lo intentaron con el MR2 original y el Starion, respectivamente, pero entre la disposición del motor en el centro de la parte trasera del MR2 y la rareza de alta tecnología característica de Mitsubishi en los años 80 en el Starion, ninguno de los dos japoneses dio realmente en el clavo.
Sólo un fabricante consiguió combinar ingeniosamente todos esos elementos en una única plataforma: en 1989, Nissan presentó al mundo el S13, y nació una leyenda. Las generaciones anteriores de la plataforma S habían tenido éxito por derecho propio, remontándose al S10 de 1975, conocido en el mercado estadounidense como Datsun 200SX. Los modelos S110 y S12 siguieron en 1979 y 1984, respectivamente, y aunque se vendieron bastante bien tanto en Japón como en el extranjero, apenas dejaron entrever la popularidad que tendría la siguiente revisión.
En el mercado japonés, Nissan estaba lo suficientemente segura del éxito del nuevo S13 como para producir y vender el coche en dos modelos cosméticamente diferentes pero mecánicamente idénticos: el 180SX con portón trasero y faro oculto, y el Silvia con portón trasero y faro expuesto. Los dos modelos se vendieron a través de canales de comercialización separados, siendo el 180SX el «hermano pequeño» del Fairlady Z y el Silvia se vendió junto al Skyline.
Abre el capó
La potencia del S13 procedía inicialmente del bloque de hierro de 1,8 litros CA18DE o CA18DET, siendo el primero de aspiración natural y con una potencia de 131 caballos, y el segundo con turbocompresor para producir una potencia anunciada de 166 caballos. Los compradores del Silvia podían elegir cualquiera de los dos motores, pero el 180SX no se fabricó en versión no turbo. El motor de doble árbol de levas en cabeza era un buen complemento para el chasis ligero y equilibrado del S13, que contaba con uno de los primeros y sofisticados sistemas de suspensión trasera independiente multibrazo de Nissan, junto con la omnipresente configuración de los puntales MacPherson en la parte delantera.
En el lanzamiento del modelo de 1989, Nissan también decidió que el S13 sería una buena adición a su gama de coches en Estados Unidos. Sin embargo, sólo el 180SX cruzaría el Pacífico, y para evitar el tiempo y los gastos necesarios para «federalizar» el CA18, un motor diferente ya destinado a la gama de vehículos americanos de Nissan ocupó su lugar: el KA24.
Este es el punto de nuestra historia en el que muchos de vosotros oiréis un triste trombón sonando brevemente en vuestra cabeza.
Si bien el KA24 ganó una cantidad significativa de cilindrada con respecto al CA18 (no hay puntos por adivinar que era un motor de 2,4 litros), eso fue lo más bonito que se dijo de él en su momento. La gran mayoría de los motores KA de los modelos estadounidenses acabaron bajo el capó de los camiones Hardbody y los SUV Pathfinder, donde su diseño de largo recorrido y par motor tenía mucho sentido. Como muchos motores de la época, el KA24 utilizaba un bloque de hierro fundido con una culata de aluminio, y el tren de válvulas era accionado por una cadena de distribución en lugar de una correa. El motor era significativamente «sub-cuadrado» con un diámetro de cilindro de 89 mm y una carrera de cigüeñal de 96 mm, optimizado para la capacidad de par de fondo más que para el potencial de potencia a altas RPM. Los modelos USDM 240SX de 1989-90 tenían el KA24E SOHC de 3 válvulas por cilindro, con una potencia de 140 caballos, 26 caballos menos que el CA18DET del 180SX de 1989.
Llegando a América
Todos los modelos S13 de EE.UU. estarían disponibles con carrocería hatchback y notchback, y en el año modelo 1992, se introdujo un descapotable basado en el notch, con la modificación de la capota realizada por American Specialty Cars en California. Todos compartían el mismo morro de faro oculto al estilo del 180SX, pero como los primeros coches entraron en el mercado de coches usados y acabaron con daños en el frontal gracias a conductores con más entusiasmo que habilidad, se puso de moda sustituir el parachoques delantero de faro oculto, el capó y los guardabarros por chapa del Silvia importada de Japón. Mientras que la tendencia «Sileighty» se inició en el país de origen del S13 (ya que en Japón solía ser más barato convertir un 180SX accidentado en un clip frontal Silvia que sustituir las piezas de serie), en los Estados Unidos su popularidad se vio impulsada por las preocupaciones estéticas, así como por el hecho de que deshacerse del parachoques delantero de absorción de energía de las especificaciones estadounidenses y de los faros emergentes solía ahorrar más de 30 libras en el morro del coche.
En 1991, el 240SX recibió un lavado de cara estético que (entre otros cambios) sustituyó el salpicadero delantero «pignose» por uno que conservaba los faros ocultos pero tenía un aspecto más aerodinámico y redondeado. El 240SX también obtuvo cuatro válvulas de escape más y un árbol de levas adicional con el motor DOHC KA24DE, aumentando otros 15 caballos en el proceso hasta un total de 155. Este motor seguiría siendo el único disponible durante el tiempo que duró el chasis S en el mercado estadounidense, mientras que los fans de Nissan más entendidos miraban con nostalgia el SR20DET turboalimentado de 202 caballos que era el equipo estándar del 180SX en Japón y otros mercados, a partir de 1991.
Para el año de modelos 1994, Nissan reformó completamente el chasis S y lanzó el S14 Silvia en el mercado nacional, mientras que mantuvo la producción del anterior S13 180SX hasta 1998. El estilo de carrocería hatchback desapareció para el S14, dejando sólo la versión coupé, y el aspecto general del coche adoptó un lenguaje de diseño mucho más redondeado. Otro rediseño menor para el modelo de 1997 aportó un aspecto anguloso y agresivo al S14, y dio lugar a los términos «Zenki» y «Kouki» para distinguir las dos variantes, coloquialmente «antes y después» en japonés.
La producción del S14 terminó en 1998, sustituido por el S15 en otros mercados, pero el modelo de 1999 del 240SX fue el final de la línea en los Estados Unidos. Aunque tuvo un éxito razonable en Estados Unidos, el motor poco inspirador, la falta de espacio interior y el consumo de combustible relativamente bajo colocaron al 240SX en la posición de ser demasiado lento para ser un coche deportivo destacado, y demasiado sediento y poco práctico para competir favorablemente con las muchas alternativas de tracción delantera en el mercado en ese momento.
Segundo viento
El verdadero éxito del Nissan 240SX en Estados Unidos no se produjo en los concesionarios, sino cuando los coches empezaron a llegar al mercado de segunda mano. Al ser uno de los pocos importados japoneses con tracción trasera (y ciertamente el más asequible, comparado con coches como el MKIV Supra y el Lexus IS/Altezza) se adaptaba perfectamente al aumento del interés popular por el drifting en América. Además, los propietarios que querían mejorar la suspensión y la transmisión tenían a su disposición una gran cantidad de accesorios de tuners japoneses de renombre (y falsas imitaciones en eBay). El principal obstáculo, sin embargo, era ese «motor de camión» bajo el capó.
La familia de motores KA nunca inspiró mucho interés en las modificaciones de rendimiento fuera de los Estados Unidos, lo que significa que las soluciones caseras para aumentar la potencia tendían a ser la norma para aquellos que no querían apretar el gatillo en un cambio de motor completo. Las conversiones del KA-T con turbocompresor, con distintos niveles de sofisticación y calidad de construcción, eran la opción a la que se recurría, y Turbonetics ofrecía un kit híbrido T3/T4 completo de 8 PSI para los modelos de 1995 a 1998, que aumentaba la potencia nominal a 240 caballos en el cigüeñal. Aunque la arquitectura del KA estaba definitivamente sobredimensionada para lo poco forzado que estaba en la puesta a punto de fábrica, esa fuerza era una bendición para cualquiera que montara un turbo. No hizo daño que los motores KA ligeramente usados de ambos 240 intercambiados y toda una generación de camionetas y Frontiers estuvieran disponibles a bajo precio en los almacenes de salvamento, tampoco.
El principal obstáculo, sin embargo, era ese «motor de camión» bajo el capó.
Durante el apogeo de las carreras de importación y de compactos deportivos en los EE.UU., a mediados de la década de 2000, el intercambio de motor más popular para los 240SX de Estados Unidos fue el SR20DET. Como ya se ha mencionado, este motor era el equipo estándar de los modelos 180SX de 1991 y posteriores. Desarrollado originalmente con un diseño transversal FWD para el Nissan Bluebird de JDM, el SR se presentó en muchas formas a lo largo de su larga historia en aplicaciones S13/14/15 de fábrica. Las diferentes especificaciones se agrupan a grandes rasgos en algunas categorías basadas en la pintura de fábrica aplicada a la tapa de válvulas o en su forma, lo que permite una rápida referencia visual.
| «Red Top» 1991-1993 180SX Silvia |
«Black Top» 1994-1998 S13 180SX |
«Notch Top» 1994-1998 S14 Silvia |
«Notch Top» 1999-2002 S15 Silvia |
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| Turbo | Garrett T25G | Garrett T25G | Garrett T28G | Garrett T28G |
| Compresión | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 |
| Boost | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi |
| Caballos de fuerza | 205cv | 205cv | 217cv | 247cv |
| Características adicionales | – | – |
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Esto sólo cubre las aplicaciones de fábrica S13/14/15 para el SR20DET; en configuración de rueda delantera transversal y tracción total, encontró un hogar en muchas otras plataformas, incluyendo una versión de homologación del Grupo A del WRC del Pulsar del mercado japonés. Con tantas variantes, el SR suscitó un gran interés por los intercambios para los coches de la serie S de EE.UU., e incluso dio soporte a tiendas y tuneadores especializados en ese mercado durante unos gloriosos años. A pesar de que el SR nunca se había utilizado en ningún Nissan vendido en el mercado estadounidense, contenedores de transporte llenos de ellos llegaron al muelle de Long Beach y a las manos de los entusiastas estadounidenses, un fenómeno que se hizo económicamente viable gracias a las extrañas leyes japonesas sobre impuestos y matriculación de vehículos que animaban a los propietarios de coches de más de unos años a desguazarlos en lugar de mantenerlos en la carretera.
Alcanzando el estatus de clásico
Hoy en día, el Nissan 240SX está alcanzando el mismo estatus que alcanzó el Datsun 510 en los años 90: los ejemplares limpios y sin manipular han llegado al fondo de su curva de depreciación y están subiendo de precio a medida que se vuelven más difíciles de encontrar y más codiciados como coches de drift competitivos y conductores diarios. Tal vez la mayor influencia en la popularidad actual del S13/14 en los EE.UU. es el hecho de que muchas plantas motrices diferentes, incluidos los motores V8 de bloque pequeño de la generación III/IV de GM, encajan fácilmente en el generoso compartimento del motor del 240SX, lo que hace que un intercambio de motores de aspiración natural de más de 350 caballos sea bastante sencillo. Compañías como la marca Hooker de Holley incluso fabrican componentes de intercambio específicos (colectores de fundición y colectores tubulares, soportes de motor y más) para intercambios de LS en coches de chasis S.
Un vistazo a la parrilla de cualquier evento de drift mostrará que las categorías «sportsman» favorecen en gran medida las construcciones S13 y S14; mientras que las categorías pro tienden a tener coches más nuevos mejor representados debido a los mayores presupuestos para el desarrollo de piezas y pruebas de chasis, el Silvia sigue siendo el estándar contra el que se comparan todas las demás plataformas modernas de drift. Se han resuelto todos los problemas, y no hay necesidad de reinventar la rueda cuando se construye un coche de competición a partir de un S13 o S14 – prácticamente cualquier componente que puedas imaginar, desde coilovers, frenos de mano, jaulas, e incluso todo el camino hasta configuraciones completas de suspensión mejoradas están disponibles fuera de la plataforma, y a menudo de múltiples fabricantes.
El 240SX puede que no fuera el coche perfecto recién salido de los concesionarios de Nissan en Estados Unidos, pero se acercaba lo suficiente como para convertirlo en un futuro clásico muy deseable en forma de stock o full-drift, o cualquier cosa intermedia.