1.1 – Mi a közlekedési földrajz?

Author: B: Dr. Jean-Paul Rodrigue

A közlekedésföldrajz a földrajz olyan aldiszciplínája, amely a személyek, az áruk és az információ mobilitásával és annak térbeli szervezésével foglalkozik, figyelembe véve a mozgások eredetével, céljával, kiterjedésével, jellegével és céljával kapcsolatos jellemzőket és korlátokat.

A közlekedés egyedülálló célja a tér legyőzése, amelyet számos emberi és fizikai korlát, például a távolság, az idő, a közigazgatási felosztás és a topográfia alakít. Ezek együttesen súrlódást kölcsönöznek minden mozgásnak, amit általában a távolság súrlódásának (vagy a tér súrlódásának) neveznek. Egy ideális világban a közlekedés költség- és időbeli erőfeszítés nélkül, korlátlan kapacitással és térbeli hatótávolsággal járna. Ilyen körülmények között a földrajz nem számítana. A valós világban azonban a földrajz jelentős korlátot jelenthet a közlekedés számára, mivel a teret időre és pénzre cseréli, és csak részben körülhatárolható. Ennek mértéke olyan költségekkel jár, amelyek jelentősen változnak az olyan tényezők függvényében, mint az utazás hossza, a közlekedési módok és az infrastruktúra kapacitása, valamint a szállítandó tárgy jellege. A közlekedésföldrajz nyolc alapelvből kiindulva értelmezhető:

1. A közlekedés a származtatott kereslet térbeli összekapcsolása.
2. A távolság relatív fogalom, amely magában foglalja a teret, az időt és az erőfeszítést.
3. A tér egyidejűleg a mobilitás generátora, támogatója és korlátja.
4. A tér és az idő közötti kapcsolat konvergálhat vagy divergálhat.
5. Egy helyszín lehet központi, ahol forgalmat generál és vonz, vagy egy köztes elem, ahol a forgalom átutazik.
6. A közlekedésnek a földrajz leküzdéséhez helyet kell fogyasztania.
7. A közlekedés tömegesítésre törekszik, de az atomizáció korlátozza.
8. A gyorsaság modális, intermodális és irányítási erőfeszítés.

• 

• 

.

• 

• 

.

• 

• 

• 

• 

Ezek az elvek hangsúlyozzák, hogy földrajz nélkül nem lenne közlekedés, és nem lenne földrajz közlekedés nélkül. A szállítás célja tehát az, hogy az áru, az utasok vagy az információ földrajzi jellemzőit a kiindulási helytől a célállomásig átalakítsa, és eközben hozzáadott értékkel ruházza fel őket. A szállítási módok között jelentős működési különbségek vannak, különösen az utasok és az áruszállítás között, amelyeket gyakran külön-külön üzemeltetnek. Az a kényelem, amellyel ez megvalósítható, jelentősen eltér, és általában mobilitásként szokták jelölni.

Mobilitás Egy utas vagy egy áruegység mozgásának könnyűsége. Összefügg a szállítási költségekkel, valamint a szállított áru tulajdonságaival (sérülékenység, romlandóság, ár). Politikai tényezők is befolyásolhatják a mobilitást, mint például a törvények, rendeletek, határok és vámok. Ha a mobilitás magas, a tevékenységeket kevésbé korlátozza a távolság.

A közlekedés nem feltétlenül tudomány, hanem olyan alkalmazási terület, amely számos tudományágból kölcsönöz fogalmakat és módszereket. A közlekedés konkrét célja a mobilitás iránti igény kielégítése, mivel a közlekedés csak akkor létezhet, ha utasokat, árut és információt mozgat. Máskülönben nincs célja. Ez azért van így, mert a szállítás túlnyomórészt egy származtatott igény eredménye; azért történik, mert más tevékenységek is zajlanak. A távolság, a szállítás egyik fő jellemzője, sokféleképpen ábrázolható, az egyszerű euklideszi távolságtól – két hely közötti egyenes vonal – a logisztikai távolságnak nevezhető távolságig; a távolság leküzdéséhez szükséges feladatok teljes halmazáig.

Ezért minden mozgásnak figyelembe kell vennie a földrajzi környezetét, amely a térbeli áramlásokhoz és azok mintázataihoz kapcsolódik. Az áramlás fogalmának négy fő összetevője van:

• Földrajzi. Minden áramlásnak van egy kiindulási és egy célpontja, és ebből következően egy elkülönülési foka. A nagy elkülönülési fokú áramlások általában korlátozottabbak, mint az alacsony elkülönülési fokú áramlások.
• Fizikai. Minden egyes áramlás sajátos fizikai jellemzőkkel jár a lehetséges terhelési egységek és a feltételek tekintetében, amelyek között azok szállíthatóak. Az áramlások a szállítási módtól függően lehetnek porlasztottak (legkisebb rakományegység) vagy tömegesek (rakományegységek tételekben történő mozgatása).
• Tranzakcionális. Az egyes áramlások megvalósításáról tárgyalni kell a szállítási szolgáltatásokat nyújtó szolgáltatókkal, mint például egy konténerhajón való helyfoglalás vagy egy repülőjegy foglalása. Egy áramlás általában a szállítási szolgáltatások szolgáltatója és a felhasználó közötti pénzváltáshoz kapcsolódik.
• Elosztás. Az áramlások szekvenciákba szerveződnek, ahol az összetettebbek különböző szállítási módokat és terminálokat foglalnak magukban. Számos szállítási áramlást a költségek minimalizálása vagy a hatékonyság maximalizálása érdekében ütemeznek és irányítanak, gyakran közvetítő helyeken keresztül.

• 

• 

.

• 

• 

Urbánosítás, a multinacionális vállalatok és a gazdasági globalizáció példák a közlekedést különböző, de gyakran összefüggő léptékekben alakító és kihasználó erőkre. Következésképpen a közlekedés alapvető célja földrajzi jellegű, mivel megkönnyíti a különböző helyszínek közötti mozgást. A közlekedés szerepet játszik a tér és a területek szerkezetében és szerveződésében, ami a fejlettségi szintnek megfelelően változhat. A 19. században a kialakulóban lévő modern közlekedési formák, elsősorban a vasút és a tengeri hajózás célja a térbeli lefedettség kiterjesztése volt a nemzeti piacok létrehozásával, bővítésével és megszilárdításával.

A 20. században a cél az útvonalak kiválasztására, a közlekedési módok priorizálására, a meglévő hálózatok kapacitásának növelésére és a mobilitási igényekre való reagálásra tevődött át, mégpedig egyre globálisabb léptékben, saját áramlási térrel. A 21. században a közlekedésnek időben és költséghatékonyan kell megbirkóznia a globálisan orientált gazdasági rendszerrel, de számos helyi problémával is, mint például a zsúfoltság és a kapacitáskorlátok.

A közlekedés jelentősége

A közlekedés az egyik legfontosabb emberi tevékenységet jelenti világszerte, mivel lehetővé teszi számunkra a földrajzi korlátok enyhítését. A gazdaság nélkülözhetetlen alkotóeleme, és jelentős szerepet játszik a helyszínek közötti térbeli kapcsolatok támogatásában. A közlekedés kapcsolatot teremt a régiók és a gazdasági tevékenységek, az emberek és a világ többi része között, és mint ilyen, értéket teremt. Alapvető összetevőkből áll, amelyek a közlekedési módok, az infrastruktúrák, a hálózatok és az áramlások. Ezek az összetevők alapvetőek a közlekedés létrejöttéhez, de azt is kiemelik, hogy a jelentős technológiai, társadalmi és gazdasági változások ellenére a földrajz továbbra is kiemelkedő, a közlekedést alakító erő.

A közlekedés többdimenziós tevékenység, amelynek jelentősége:

• Történelmi. A közlekedési módok különböző történelmi szerepet játszottak a civilizációk (Egyiptom, Róma és Kína) felemelkedésében, kereskedelmi hálózataikban, a társadalmak fejlődésében és a nemzetvédelemben. Mint ilyen, a közlekedés értékes perspektívát kínál a történelmi folyamatok megértéséhez bármilyen léptékben; a helyitől a nemzetig.
• Társadalmi. A közlekedési módok megkönnyítik az egészségügyi ellátáshoz, a jóléthez és a kulturális eseményekhez való hozzáférést, így társadalmi szolgáltatást végeznek. Az emberek mobilitásának előnyben részesítésével vagy gátlásával alakítják a társadalmi interakciókat. A nagyobb mobilitás magában foglalja a kiterjedt társadalmi interakciók lehetőségét. A közlekedés tehát támogatja, sőt alakíthatja a társadalmi struktúrákat.
• Politikai. A kormányok kritikus szerepet játszanak a közlekedésben, mint a közlekedési beruházások forrásai és mint a közlekedési műveletek szabályozói. A közlekedés politikai szerepe tagadhatatlan, mivel a kormányok gyakran támogatják lakosságuk mobilitását, például autópályák és tömegközlekedés biztosításával. Míg a közlekedési kereslet nagy része gazdasági szükségletekhez kapcsolódik, számos közlekedési infrastruktúrát politikai okokból, például a nemzeti elérhetőség vagy a munkahelyteremtés miatt építettek. A közlekedés tehát hatással van a nemzetépítésre és a nemzeti egységre, de egyben a politika alakító eszköze is.
• Gazdasági. A közlekedés fejlődése összefügg a gazdasági fejlődéssel. Önálló iparág, mint például az autógyártás, a légiközlekedési vállalatok vagy a vasút. A közlekedési ágazat az áruk és szolgáltatások előállításának gazdasági tényezője is. Hozzájárul a gazdasági tevékenységek hozzáadott értékéhez, elősegíti a méretgazdaságosságot, befolyásolja a föld (ingatlan) értékét és a régiók specializálódását. A közlekedés egyrészt a gazdasági tevékenységeket alakító tényező, másrészt azok által is alakított tényező.
• Környezetvédelem. A közlekedés nyilvánvaló előnyei ellenére a környezeti hatásai is jelentősek. Ezek közé tartoznak a levegő- és vízminőségre, a zajszintre és a közegészségügyre gyakorolt negatív hatások. A közlekedéssel kapcsolatos minden döntést a megfelelő környezeti költségek figyelembevételével és azok mérséklésének módját figyelembe véve kell értékelni. A közlekedés ezért meghatározó tényezője a kortárs környezetvédelmi kérdéseknek, beleértve a fenntarthatóságot és az éghajlatváltozást is.

A közlekedés mint multidiszciplináris törekvés számos kutatási területen keresztül közelíthető meg, amelyek közül néhány a közlekedésföldrajz középpontjában áll, mint például a közlekedési kereslet, a csomópontok és a hálózatok. Ezzel szemben mások periférikusabbak, mint például a természeti erőforrások, a politikai földrajz és a regionális földrajz. Mégis mind hozzájárulnak a közlekedési tevékenységek és azok gazdaságra, társadalomra és környezetre gyakorolt hatásainak megértéséhez.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Súlyos empirikus bizonyítékok támasztják alá, hogy a közlekedés jelentősége növekszik, különösen az alábbi kortárs trendek fényében:

• A kereslet növekedése. A 20. század második felében jelentősen nőtt az egyének (utasok), valamint az áruszállítással kapcsolatos közlekedési kereslet. Ez a növekedés együttesen a több utas és áru szállításának, valamint a nagyobb távolságoknak a következménye, amelyeken ezeket szállítják. A legújabb tendenciák a mobilitás növekedésének folyamatos folyamatát támasztják alá, ami a közlekedési igényeket kiszolgáló különböző közlekedési módokat érintő utazások számának megsokszorozódásához vezetett.
• A költségek csökkentése. Még ha számos szállítási mód tulajdonlása és üzemeltetése költséges is, mint például a hajók és a repülőgépek, az egy szállított egységre jutó költségek jelentősen csökkentek az elmúlt évtizedekben. Ez különösen igaz a versenynyomásnak kitett szállítási szolgáltatások esetében. Az alacsonyabb szállítási költségek lehetővé tették a nagyobb távolságok leküzdését és a tér komparatív előnyeinek további kihasználását. Ennek eredményeként az alacsonyabb költségek ellenére a szállítási tevékenységek részesedése a gazdaságban időben viszonylag állandó maradt. Több szállítási szolgáltatást vesznek igénybe, de költségeik csökkennek.
• Az infrastruktúrák bővítése. A fenti két tendencia mind mennyiségi, mind minőségi szempontból bővítette a közlekedési infrastruktúrák iránti keresletet. Az utak, sínek, kikötők, repülőterek, távközlési létesítmények és csővezetékek jelentősen bővültek az új területek kiszolgálása és a meglévő hálózatok kapacitásának növelése érdekében. A közlekedési infrastruktúrák így a területhasználat egyik fő összetevője.

Ezekkel a mai tendenciákkal szemben a gazdaság területi differenciálódásának fontos része azzal függ össze, hogy az erőforrások (nyersanyagok, tőke, emberek, információk stb.) hol helyezkednek el, és mennyire jól oszthatók el. A közlekedési útvonalak azért jönnek létre, hogy az erőforrásokat elosszák azok között a helyek között, ahol bőségesen vannak, és azok között, ahol szűkösek, de csak akkor, ha a költségek alacsonyabbak, mint az előnyök. Következésképpen a szállításnak fontos szerepe van a globális, nemzeti és regionális gazdaságokat befolyásoló körülményekben. Ez egy olyan stratégiai infrastruktúra, amely annyira beágyazódott az egyének, intézmények és vállalatok társadalmi-gazdasági életébe, hogy a fogyasztó számára gyakran láthatatlan, de mindig része minden gazdasági és társadalmi funkciónak. Ez paradoxon, mivel a közlekedés láthatatlanságát a hatékonyságából eredeztetik. Ha a közlekedés megszakad vagy megszűnik, annak drámai következményei lehetnek, például ha a munkások nem tudják elérni a munkahelyüket, vagy ha az alkatrészek nem jutnak el a gyárakba.

A közlekedés a földrajzban

Az erőforrások, a népesség és a gazdasági tevékenységek nem véletlenszerűen oszlanak el a világban; a térbeli eloszlásnak van logikája, rendje és hierarchiája. A földrajz a dolgok térbeli rendjét, valamint kölcsönhatásaikat igyekszik megérteni, különösen akkor, amikor ez a térbeli rend kevésbé nyilvánvaló. A közlekedés, mint e térbeli rend egyik eleme, egyúttal a földrajz által befolyásolt és befolyásolt is. Például egy út által követett utat befolyásolják a regionális gazdasági és fizikai jellemzők, de ha egyszer megépült, ugyanez az út alakítja a jövőbeli regionális fejlődést.

A közlekedés két fő okból fontos a földrajz számára. Először is, a közlekedési infrastruktúrák, terminálok, módok és hálózatok fontos helyet foglalnak el a térben, és egy komplex térbeli rendszer alapját képezik. Másodszor, mivel a földrajz a térbeli kapcsolatok magyarázatára törekszik, a közlekedési hálózatok különösen érdekesek, mivel ezek a kölcsönhatások fő fizikai támaszai.

A közlekedésföldrajz, mint tudományág, a 20. század második felében alakult ki a gazdaságföldrajz egyik ágaként. A korábbi megfontolásokban, különösen a kereskedelmi földrajz szemszögéből (19. század vége és 20. század eleje), a közlekedés fontos tényező volt a térbeli gazdasági reprezentációk mögött, nevezetesen a gazdasági tevékenységek elhelyezkedése és a távolság pénzben kifejezett költségei szempontjából. Ezek a költséggondolatok számos földrajzi elmélet, például a központi helyek és a helyelemzés alapjává váltak (lásd közlekedés és tér). Az utasok és az áruszállítás növekvő mobilitása indokolta a közlekedésföldrajz mint speciális és önálló vizsgálati terület megjelenését.

Az 1960-as években a szállítási költségeket a helymeghatározási elméletek kulcsfontosságú tényezőiként formalizálták, és a közlekedésföldrajz egyre inkább a kvantitatív módszerekre kezdett támaszkodni, különösen a hálózat és a térbeli kölcsönhatások elemzésén keresztül. Az 1970-es évektől kezdve azonban a technikai, politikai és gazdasági változások megkérdőjelezték a közlekedés központi szerepét számos földrajzi és regionális fejlesztési vizsgálatban. A magas szállítási költségek térbeli lehorgonyzó hatása visszaszorult, és a decentralizáció vált a városokon belül (szuburbanizáció), de a régiókon belül is megfigyelhető domináns paradigmává. A közlekedésföldrajz térelméleti alapjai, különösen a távolság súrlódása, kevésbé váltak relevánssá, illetve kevésbé nyilvánvalóvá a társadalmi-gazdasági folyamatok magyarázatában. Ennek eredményeként a közlekedés az 1970-es és 1980-as években alulreprezentálttá vált a gazdaságföldrajzban, még akkor is, ha a személyek és az áruk mobilitását és az alacsony szállítási költségeket a kereskedelem és a termelés globalizációja mögött álló fontos tényezőknek tekintették. Továbbá a számítási kapacitás hiánya és az adatok korlátozott hozzáférhetősége aláásta az addig kidolgozott közlekedési modellek alkalmazhatóságát.

Az 1990-es évek óta a közlekedésföldrajz új vizsgálati területekkel újból figyelmet kapott. A személyi számítógépek és az olyan elemző szoftverek, mint a táblázatkezelő, a statisztikai elemzés, a grafikai tervezés és a térinformatikai rendszerek tömeges elterjedése lehetővé tette a közlekedéskutatók és -tervezők számára, hogy olyan munkát végezzenek, amely korábban csak a nagy és jól finanszírozott ügynökségek számára volt elérhető. A mobilitás, a termelés és az elosztás kérdései összekapcsolódtak egy olyan összetett földrajzi környezetben, ahol a helyi, a regionális és a globális dimenzió az új személy- és áruszállítási rendszerek fejlődésével egyre inkább elmosódott. A szuburbanizáció például a zsúfoltsággal és az autófüggőséggel kapcsolatos kihívások egész sorát eredményezte. A fejlődő gazdaságok gyors urbanizációja kiemelte a magán- és közösségi célú közlekedési infrastrukturális beruházások kihívásait. A globalizáció támogatta a komplex légi és tengeri szállítási hálózatok fejlődését, támogatva a globális ellátási láncokat és a nagy távolságokon átívelő kereskedelmi kapcsolatokat. Az információs és kommunikációs technológiák szerepe is érezhetővé vált, gyakran a mobilitás támogatásaként vagy alternatívájaként. Ennél is fontosabb, hogy az e-kereskedelem térhódítása a házhozszállítások növekedésével megváltoztatta a kiskereskedelmi és elosztási tájképet. Mindezek a fentiek az utasok és az áruszállítás új és kibővült mobilitásával kapcsolódnak össze.

Szállítási rendszerek

A közlekedésföldrajz azon az előfeltevésen alapul, hogy a közlekedés olyan rendszer, amely komplex kapcsolatokat támogat, amelyeket három központi fogalom artikulál:

• Közlekedési csomópontok. A közlekedés elsősorban helyszíneket köt össze, amelyeket gyakran csomópontokként jellemeznek. Ezek egy elosztórendszerhez való hozzáférési pontként vagy egy közlekedési hálózaton belüli közvetítő helyként szolgálnak. Ezt a funkciót elsősorban a közlekedési terminálok szolgálják ki, ahol az áramlások elindulnak, befejeződnek vagy egyik módról a másikra átrakodnak. A közlekedésföldrajznak figyelembe kell vennie a konvergencia- és átrakodási helyeket.
• Közlekedési hálózatok. A közlekedési infrastruktúrák és terminálok térbeli szerkezetét és szervezését veszi figyelembe. A közlekedésföldrajznak a mozgásokat támogató és alakító struktúrákat (útvonalak és infrastruktúrák) is be kell vonnia a vizsgálatába.
• Szállítási kereslet. Figyelembe veszi a közlekedési szolgáltatások iránti keresletet, valamint a mozgások támogatására használt közlekedési módokat. Amint ez az igény megvalósul, kölcsönhatássá válik, amely egy közlekedési hálózaton keresztül áramlik. A közlekedésföldrajznak értékelnie kell a levezetett keresleti függvényét befolyásoló tényezőket.

A közlekedésföldrajzon belül e fogalmak elemzése gyakran más tudományágak, például a közgazdaságtan, a matematika, a tervezés és a demográfia által kifejlesztett módszerekre támaszkodik. Például a közlekedési hálózatok térbeli szerkezete elemezhető a gráfelmélet segítségével, amelyet eredetileg a matematika számára fejlesztettek ki. Továbbá számos, a mozgások elemzésére kifejlesztett modellt, például a gravitációs modellt, a fizikai tudományokból kölcsönözték. A multidiszciplinaritás következésképpen fontos jellemzője a közlekedésföldrajznak, mint a földrajznak általában, mivel minden tudományág más-más dimenziót ad a közlekedésföldrajznak. A közlekedésföldrajznak szisztematikusnak kell lennie, mivel a közlekedési rendszer egy-egy eleme számos más elemmel áll kapcsolatban; a közlekedési rendszerek összetett rendszerek.

• 

• 

• 

• 

• 

A közlekedésföldrajz feladata a közlekedési rendszerek által létrehozott térbeli kapcsolatok megértése. Ez számos tévhitet szülhet a közlekedéssel kapcsolatban a hozzáférés, a megközelíthetőség, a távolság és az idő közötti megfelelő kapcsolatok tekintetében. A térbeli kapcsolatok jobb megértése elengedhetetlen ahhoz, hogy a közlekedésben részt vevő magán- és közszereplők segítséget kapjanak a legfontosabb közlekedési problémák enyhítésében, mint például a kapacitáskorlátok, a különböző rendszerek közötti átjárás, a mobilitás megbízhatósága és a közlekedési rendszerek integrációja. A közlekedési rendszerek szempontjából három alapvető földrajzi megfontolás releváns:

• Elhelyezkedés. Mivel minden tevékenység valahol található, minden egyes helyszínnek vannak olyan jellemzői, amelyek potenciális kínálatot és keresletet biztosítanak az erőforrások, termékek, szolgáltatások vagy munkaerő iránt. Egy helyszín meghatározza a mozgás jellegét, eredetét, célját, távolságát, sőt a megvalósítandó mozgás lehetőségét is. Egy város például az erőforrások fogyasztása mellett különböző tevékenységi ágazatokban is biztosít foglalkoztatást.
• Komplementaritás. Egyes helyeken többlet van munkaerőből, erőforrásokból, alkatrészekből vagy végtermékekből, míg más helyeken hiány van. Egyensúlyt csak úgy lehet elérni, ha a kínálattal (vagy többlettel) rendelkező helyek és a kereslettel rendelkező helyek között mozgások történnek. Például komplementaritás jön létre egy üzlet (árukínálat) és a vásárlók (árukereslet) között.
• Skála. A komplementaritás által létrehozott mozgások a tevékenység jellegétől függően különböző léptékekben zajlanak. A skála azt szemlélteti, hogy a közlekedési rendszerek hogyan jönnek létre a helyi, regionális és globális földrajzi területeken. Például az otthonról a munkahelyre történő utazások általában helyi vagy regionális léptékűek, míg egy multinacionális vállalat elosztóhálózata nagy valószínűséggel a világ több régiójára terjed ki.

A közlekedési rendszerek következésképpen földet fogyasztanak, egyre globálisabb léptékben támogatják a helyszínek közötti kapcsolatokat. Mindezek felett a közlekedésföldrajz multidiszciplináris perspektívát nyújt a közlekedés összetettségének megértéséhez, valamint ahhoz, hogy a tér hogyan támogatja és akadályozza a mobilitást.

A közlekedésföldrajz kilátásai

A közlekedésföldrajz viszonylag kis szerepet játszott a közlekedési tanulmányok területén, amelyet eddig a mérnökök és a közgazdászok uraltak. Ez részben annak volt köszönhető, hogy az ipar igényei arra összpontosítottak, hogy infrastruktúrákat és technológiákat biztosítsanak, milyen költségekkel és előnyökkel, és milyen árszínvonalon. A mai iparág sokkal összetettebb, és olyan különböző kérdéseket kell figyelembe venni, mint a biztonság, az esztétika, a munkakörülmények, a környezet és a kormányzás. Ezért sokkal szélesebb körű ismeretekre van szükség, és a közlekedési tanulmányok multidiszciplináris alkalmazási területté váltak. A közlekedésföldrajznak lehetősége van arra, hogy hozzájáruljon a közlekedési tanulmányokhoz, a közlekedési tervezéshez és a közlekedési műveletekhez, részben a megközelítés és a képzés széleskörűsége miatt. Mégis, a közlekedésföldrajz, mint a közlekedés területe általában, nem kap olyan szintű figyelmet a tudományos életben, amely arányban áll gazdasági és társadalmi jelentőségével.

Az is alapvető fontosságú, hogy hangsúlyozzuk, hogy a közlekedés térbeli tevékenység. Mindig is térbe igazító szolgáltatás volt, de az elmúlt évtizedekben egyre inkább globálissá vált. A mai közlekedés minden korábbinál szélesebb skálán működik, a helyi házhozszállítástól a globális légi közlekedési hálózatokig. Továbbá összetett kölcsönhatások vannak a helyi és a globális szint között. Például egy repülőtér bővítésével kapcsolatos kérdésekről általában helyi szinten döntenek. A hatások valószínűleg helyi szinten érezhetők, nevezetesen az olyan externáliák, mint a zaj és a zsúfoltság. Az utas- és áruforgalomra gyakorolt hatások azonban globális hatással bírhatnak. A közlekedés térbelisége és az a sokféle lépték, amelyben a közlekedés működik, olyan elemek, amelyek a közlekedésföldrajzot érintik. Egyetlen más tudományágnak sem áll a középpontjában a térnek az emberi tevékenységek alakításában játszott szerepe. A közlekedési tevékenységek globalizációja így egyedülálló lehetőségeket jelentett a közlekedésföldrajz fejlődésében.

A mérnökök és közgazdászok sikerének egyik oka a közlekedési tanulmányokban és alkalmazásokban az, hogy képzésük szigorúan alkalmazza a matematikát és a többváltozós statisztikát. Bebizonyították, hogy képesek pontos válaszokat adni a döntéshozók által igényelt kérdésekre – mit építsünk, milyen költséggel, milyen költséghatásokkal. Ez aláhúzza a közlekedési ágazatban uralkodó szemléletet, miszerint kevés értéket képvisel, ha egy folyamat nem számszerűsíthető. A közlekedésföldrajz kvantitatív ismereteket nyújt a modellezés, a gráfelmélet és a többváltozós statisztika terén. Vannak azonban újabb technikák, amelyek lehetőséget nyújtanak a geográfusoknak arra, hogy hozzájáruljanak a közlekedési tanulmányokhoz. A közlekedési térinformatikai rendszerek (GIS-T) a közlekedésföldrajz oktatásának és kutatásának alapvető elemévé válnak. A közlekedés multiskaláris, többváltozós jellege a GIS-T-t olyan felbecsülhetetlen értékű eszközzé teszi, amely növeli a közlekedésföldrajz ismertségét a közlekedési ágazatban.

A közlekedési tanulmányok egyik legfontosabb kihívása az adatok elérhetősége. Sokszor a népszámlálási és felmérési adatok nem megfelelőek vagy nem állnak rendelkezésre a szükséges formában. A nagy adathalmazok online elérhetősége azonban egyre nő, ami gazdagabb információhalmazt kínál a közlekedési kérdések elemzéséhez a legkülönbözőbb közlekedési módok és földrajzi területek tekintetében. Új lehetőségek adódnak abból is, amit “big data” néven kezdtek el emlegetni, ahol nagy mennyiségű digitális információ válik elérhetővé alacsony költséggel mobil eszközök, érzékelők, távérzékelés és RFID segítségével. A mobilitás ma már soha nem látott léptékben és részletességgel figyelhető meg, ahol utasok, járművek és rakományok követhetők.

A felmérési technikák és korlátaik ismerete szintén fontos részét képezi a közlekedésföldrajz eszköztárának. Az információs technológiák vonzerejétől függetlenül számos hagyományos eszköz és megközelítés még mindig releváns. Lehetővé teszik olyan problémák kezelését, amelyeket más tudományágak gyakran figyelmen kívül hagynak az adatok hiánya vagy az adatok térbeli ábrázolásának képtelensége miatt. A kérdőívek és az interjúk számos helyzetben létfontosságú információforrást jelentenek. A tartalomelemzés rendkívül hasznos a nem számszerűsített forrásokból származó számszerűsített adatok szolgáltatásában. Ugyanakkor a terepmunka lehetőséget nyújt a helyi körülmények sajátosságainak olyan részletes megértésére, amely más módon nem érhető el. Az adatok, módszerek és modellek nem jelentenek enyhülést a józan ész helyett, ami állandó kihívás marad, amikor a megközelítés inkább az eszközökre összpontosít, mint arra a valóságra, amelyben a közlekedés fejlődik. A következő fejezetek e valóság számos dimenziójával foglalkoznak, kezdve a közlekedés és a tér kapcsolatával.

Kapcsolódó témák

• 1.2 – A közlekedés és a fizikai környezet
• 1.5 – A közlekedés és a kereskedelmi földrajz
• A. A közlekedésföldrajz módszerei
• B.1 – A közlekedésföldrajz oktatása
• 10. Issues and Challenges in Transport Geography

Bibliográfia

• Banister, D. (2002) Transport Planning. 2nd ed. London: Spon Press.
• Birtchnell, T., S. Savitzky és J. Urry (2015) Cargomobilities: Moving Materials in a Global Age. New York: Routledge.
• Black, W. (2003) Transportation: A Geographical Analysis. New York: Guilford.
• Button, K.B., H. Vega és P. Nijkamp (2010) A Dictionary of Transport Analysis, Northampton, MA: Edward Elgar Publishing.
• Goetz, A.R., T.M. Vowles, T.M. és S. Tierney (2009) “Bridging the Qualitative-Quantitative Divide in Transport Geography”, The Professional Geographer, 61(3), pp. 323-335.
• Haggett, P. (2001) Geography: A Modern Synthesis, 4. kiadás, New York: Prentice Hall.
• Hoyle, B. és R. Knowles (szerk.) (1998), Modern Transport Geography, Second Edition, London: Wiley.
• Keeling, D.J. (2007) “Transportation Geography: New Directions on Well-Worn Trails”, Progress in Human Geography, 31(2), 217-225.
• Keeling, D.J. (2008) “Transportation Geography – New Regional Mobilities”, Progress in Human Geography, Vol. 32, No. 2, pp. 275-283.
• Knowles, R., J. Shaw and I. Docherty (eds) (2008) Transport Geographies: Mobilities, Flows and Spaces, Malden, MA: Blackwell.
• Merlin, P. (1992) Géographie des Transports, Que sais-je?, Paris: Presses Universitaires de France.
• Rimmer, P. (1985) “Transport Geography”, Progress in Human Geography, Vol. 10, pp. 271-277.
• Rodrigue, J-P, T. Notteboom and J. Shaw (2013) (eds) The Sage Handbook of Transport Studies, London: Sage.
• Shaw, J. and J.D. Sidaway (2011) “Making links: On (re)engaging with transport and transport geography”, Progress in Human Geography, Vol. 35 No. 4, pp. 502-520.
• Sultana, S. és J. Weber (szerk.) (2017) Minicars, Maglevs, and Mopeds: Modern Modes of Transportation around the World, Santa Barbara, CA: ABC-CLIO.
• Schiller, P.L. és J.R. Kenworthy (2018) An Introduction to Sustainable Transportation: Policy, Planning and Implementation, New York: Routledge.
• Taaffe, E.J., H.L. Gauthier és M.E. O’Kelly (1996) Geography of Transportation, Second Edition, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall.
• Tolley, R. és B. Turton (1995) Transport Systems, Policy and Planning: A Geographical Approach, Burnt Mill, Harlow, Essex: Longman.
• White H.P. and M.L. Senior (1983) Transport Geography. New York: Longman.