A világ legnagyobb önálló irodaháza

A magas épületek felhúzása olyan gyakori jelenséggé vált, hogy alig van ideje alaposan megismerni New York alsó részének látképét, mielőtt azt egy új felhőkarcoló építése megváltoztatná. A közérdeklődés középpontjában mindig a legmagasabb épület áll; de a City Invest ment Company hatalmas épülete, amely most épül, nem azért tart igényt a megkülönböztetésre, mert rekordmagasságú, hanem mert minden mást háttérbe szorít a köbtartalom és az alapterület tekintetében. Ezek a számok 10 300 000 köbmétert, illetve 500 000 négyzetmétert tesznek ki. Az biztos, hogy a Hudson Terminal épületeinek együttes kapacitása nagyobb lesz; de mivel ezek az ikerépületek a tetőtől az utcaszintig teljesen különállóak, aligha tisztességes összehasonlítani őket a City Investment Company épületével. Ez utóbbi magasságát tekintve minden más épületet felülmúl a városban, kivéve a Metropolitan Life Insurance épület tornyát és a Singer tornyát. A Cortlandt Street közepén lévő járdaszinttől az épület legmagasabb pontjáig mérve a magassága 480 láb. A Broadway fölött valamivel kisebb a magasság, míg a Trin ity Place fölött valamivel nagyobb, a két utca szintkülönbsége miatt. Az épület homlokzata a Trinity Place-en 105% láb, és átnyúlik a Broadway-re, ahol a homlokzata csak 37% láb. A Broadway és a Cortlandt Street sarkán álló hatemeletes épület a Broad way felőli homlokzatból 56% lábat, a Cortlandt Street felőli oldalról pedig 106 lábat vág ki, így a Cortlandt Street felőli homlokzat 209 láb marad. A Broadway homlokzat a Singer épületéhez csatlakozik.A City Investment Company épületének egyik jellegzetessége, amely mindenekelőtt az a tény, hogy a Cortlandt Street felőli oldalon egy mély bemélyedés vagy udvar van kialakítva az építményben, mindenekelőtt az, ami a szemlélő számára lenyűgöző. Az épület így négy különálló részre oszlik, amelyeket a központi épületnek, a Trinity Place és a Cortlandt Street felőli nyugati pavilonnak, a keleti pavilonnak és a Broadway-szárnynak neveznek. A Cortlandt Street felőli homlokzat a harmadik emeletig töretlen, de ezen a ponton kezdődik az udvar, amely az épület tetejéig tart. A központi épület az épület többi része fölé emelkedik, és összesen 33 emeletből áll, míg a két pavilon és a Broadway-szárny csak huszonhat emelet magas, vagyis körülbelül 370 láb magas az utcaszint felett. Az a cél, hogy a fényudvar az épület utcai oldalán legyen, nem pedig a tömb belső oldalán, az, hogy több fényt biztosít ugyanarra a területre, és így több világos “külső” irodát biztosít az épület központi részében.Az épület falai a hatodik emeletig indianai mészkőből, e fölött pedig különleges téglából készültek, terrakotta díszítéssel és réz párkányokkal. Az épület különlegessége az árkádsor, amely a Broadwaytől az épületen keresztül a Trinity Place-ig tart. Az árkádsor mindkét végén íves portálokkal van kialakítva, és a Broadway homlokzatának teljes szélességét elfoglalja. Az árkádsor magassága körülbelül 40 láb. Az árkádsor erezett szobormárványból készült, br che violette oszlopokkal. A mennyezet hordó- és kupolaboltozatos, díszes freskókkal díszített. 23 lift gondoskodik az utasok szállításáról. Huszonegy közülük három, az árkádsoron nyíló bankban van elhelyezve, és a tizenhetedik, tizedik és huszonhatodik emeletre fut fel. Ezek dugattyús típusúak, és a huszonhatodik emeletig közlekedő liftek dugattyúinak furatai valószínűleg a valaha erre a célra készült legmélyebbek. A huszonhatodik emelet fölött két elektromos lift található, amelyek a legfelső, azaz a harmincharmadik emeleti szintre szállítják az utasokat.Az épület alapjait az utcaszint alatt 80 láb mélyre süllyesztett betonpillérekre fektették. Általában nem szokványosan nagy alapozási gerendákra volt szükség, amelyek közül az egyik egy háromszálas, 90 tonnás, 9 láb magas, 37 láb hosszú és 5 láb széles gerenda. A pince és az alagsor, amely 30 lábbal a járdaszint alá nyúlik, 32 000 láb területű lesz. A becslések szerint az épület súlya körülbelül 86 000 tonna, az acélszerkezeté pedig körülbelül 12 000 tonna lesz. Az épületben egy 2000 lóerős gőzkazán-erőművet helyeznek el világítási, fűtési és energiaellátási célokra. Az irodahelyiségek közvetlen fűtési rendszere mellett az alagsorban és az alagsorban indirekt fűtési rendszert és ventilátoros szellőztetést is kiépítenek. A víztárolást két, egyenként 12 500 és 9 000 gallon kapacitású főtartály biztosítja. Az egyik az épület tetején, a másik pedig félúton az utcaszintig lesz elhelyezve, hogy a víztömeget megosszák, és a víznyomást legfeljebb kb. 100 font/négyzethüvelykre csökkentsék. Tűz esetén a szokásos állványcsövek, tömlők stb. is rendelkezésre állnak, és ezeket a felső tartályból látják el.Az épület építése gyorsan halad. Jelenleg a két pavilon és a Broadway-bővítmény teljes magasságáig elkészült az acélszerkezet, míg a központi épület vázát a harmincadik emeletig emelték. Az épületet elöl a huszonnegyedik emeletig, hátul pedig a huszonhetedik emeletig lezárták. A fenti részletekért köszönettel tartozunk Francis H. Kimball úrnak, az építésznek. repüléstechnikai megjegyzések: Dr. Alexander Graham Bell nemrég fejezte be első, tetraéderes cellákból épített repülőgépét, és arra számít, hogy néhány napon belül kipróbálhatja a gépet az új-skóciai Bad-deckben lévő telephelyén. Bár a gépnek óriási, 2 200 négyzetlábnyi tervezett felülete van, a 20 lóerős motorral együtt mindössze 290 fontot nyom. Más szóval, Dr. Bell gépének felülete négyzetlábanként körülbelül egy tized fontra lesz terhelve, ami bőségesen alkalmassá teszi egy ember szállítására nagyon alacsony sebességgel. Annak érdekében, hogy megállapíthassuk a gép repüléséhez szükséges tényleges lóerőt, a gépet először egy vontatóhajóval fogják vontatni. Erre a célra egy speciális úszót építettek, amelynek bölcsője bármilyen kívánt helyzetbe dönthető.Egy francia feltaláló és gépészmérnök, Julien Arbin, Meaux-ból, olyan repülőgépet tervezett, amely állítása szerint képes lesz önmagát felemelni és óránként körülbelül 10 mérföldes sebességgel haladni. Az ap paratus vázának hossza 10 méter (33 láb), teljes szélessége pedig 3 méter (9,9 láb). Tíz, körülbelül 10 láb átmérőjű vízszintes légcsavarral lesz felszerelve, amelyeket egy 100 lóerős benzinmotor hajt majd. A gép össztömege, beleértve a két aeronautát, akik közül az egyiket a motornál, a másikat a kormánynál helyezik el, 1200 kilogramm (2645 font). A jelenlegi tervek szerint nem kevesebb, mint &dollár;20 000 dollárba fog kerülni az új repülőgép megépítése.” M. Henri Deutsch felajánlotta a “Ville de Paris” léghajóját a francia kormánynak, és erre vonatkozó közleményt tett a hadügyminisztériumnak. Valószínű, hogy a hadügyminiszter el fogja fogadni ezt az ajánlatot, mivel a léghajó legutóbbi teljesítménye bizonyítja, hogy kétségtelenül értékes. Az elmúlt hat hét során a léghajót leeresztették, miközben különböző változtatásokat és fejlesztéseket végeztek a gépezetén. Ezek közül a legfontosabb egy új légcsavar felszerelése, amely kb. 19,7 láb meredekségű, és amelyet a léghajó motorja 186 fordulat/perc maximális sebességgel forgatott. Deutsch, Kapferer és Paulmann voltak a fedélzeten, a légcsavar 140 fordulat/perc sebességgel forgott, és a léghajó körülbelül 26 mérföld/órás sebességgel haladt. Egy repülést végeztek Párizs felett, a léghajó követte a mala boulevardokat és megállt a Place de l’Op ra és a Place de la Madeleine felett. Végül a léghajó az Eiffel-torony körül keringett, ahol körülbelül 15 mérföld/órás széllel szemben haladt. Ezzel a széllel szemben nem okozott nehézséget a navigáció. A repülés során a léghajó maximális magassága elérte az 1050 lábat, míg a legkisebb magasság, amelyen repült, körülbelül 820 láb volt. Az új pro peller rendkívül jól működött, és a léghajó minden nehézség nélkül manőverezett. Deutsch úr nagylelkű felajánlásának köszönhetően Franciaországnak mostantól lesz egy másik léghajója, amellyel kísérletezhet. Másrészt, ami a Lebaudy típusú léghajókat illeti, M. Julliot azt állítja, hogy amint a “Patrie” megnagyobbításának munkálatai befejeződnek, megkezdik az új “R publique” léghajó építését. Ezt követi majd a “D mocratie”, amely ugyanilyen általános konstrukciójú. Miután ezek elkészültek, a tervek szerint további három léghajót építenek. Mindegyik léghajót egy-egy megerősített állomásra küldik, mint például Toulon, Belfort, Lyon stb. a keleti régióban, és különösen a határvidéken. A “Patrie”-t Verdunban kell állomásoztatni. A “Lebaudy” jelenleg Chalais-Meudonban szolgál a hadsereg aerosztatikus alakulatának kiképző ballonjaként. November 8-án a “Patrie” körrepülést hajtott végre Párizs körül, négy órán át maradt a levegőben, és mintegy 85 mérföldes távolságot tett meg. A léghajó nagy sebességgel való vezetésére nem tettek kísérletet, mivel a léghajósok igyekeztek tartani a kapcsolatot néhány tiszttel, akik egy automobilon követték a léghajót.A “Bayard” léghajó egy újszerű forma, amelyet M. Cle ment, a jól ismert párizsi autóépítő jelenleg Capazza léghajós tervei alapján épít. A léggömb formájában az az újdonság, hogy a felső és az alsó fél egy-egy kúp alakú, a két kúp alapja a gázzsák vízszintes középvonalát alkotja. A levegőbe emelkedve ez a léggömb az alsó kúpján halad előre és lefelé, némileg a repülőgépek mintájára. A tervet néhány évvel ezelőtt M. Capazza készítette el, de pénzhiány miatt nem tudta megvalósítani. Egy gumibevonatú szövetből készült, kettős kúp alakú, 42 méter (138 láb) széles és legfeljebb 7 méter (23 láb) magas burkolatot használnak. A léggömb teljes térfogatát 5 051 köbméterre (178 373 köbláb) becsülik. A vázon két pro pellert helyeznek el, amelyeket egy-egy Bayard-Clement motor hajt, a szokásos autóipari típusból. Úgy tervezték, hogy a fedélzeten öt űrhajós és több mint egy tonna ballisztikus anyag szállítható legyen, és tíz-tizenkét órán keresztül a levegőben maradhasson. A ballonhoz egy jól kidolgozott repülőgép-rendszer fog csatlakozni. A ballonok profiljait speciálisan úgy tervezték meg, hogy a felemelkedő vagy leereszkedő mozgásokat csúszó mozgásokká vagy oldalirányú elmozdulásokká alakítsák át, és ez bizonyos mértékig repülőgépes hatást kölcsönöz a rendszernek. francia. Repülőgépes repülések: November 9-én, szombaton Henri Farman úrnak sikerült közel egy kilométeres távolságot repülnie egy körben a Párizs melletti Issy les Molineaux-i felvonulási tér felett; de mivel a francia Aero Clubot nem értesítették arról, hogy megpróbálja elnyerni a Deutsch-Archdeacon-díjat, amely 10 000 dollárral & jár ezért a teljesítményért, a díjat nem ítélték oda. M. Farman repülését azonban M. Archdeacon időzítette, és számos néző kísérte figyelemmel. Délnyugat felől enyhe szél fújt, amikor nem sokkal délután 2 óra után Farman úr kiszállt a repülőgépével, és néhány előzetes futamot tett fel és le a pályán. Miután a motort megfelelően szabályozták, nem sokkal délután 3 óra után Farman úr megkísérelte a kilométeres repülést. A gép eleinte meglehetősen lassan gurult, de gyorsan felgyorsult, és enyhe szögben emelkedett a levegőbe. Miután elérte a pálya végét, a vakmerő pilóta kissé elfordította a kormányt, és a gép kecses ívet tett meg, mindenféle kilengés vagy stabilitás hiánya nélkül. A forduló befejezése után a gép egyenesen a kiindulási pont felé vette az irányt, ahol 1 perc 14 másodperc alatt 999 méteres repülés után leszállt, ami körülbelül 30 mérföld/órás átlagsebességet jelentett. M. Farman ezt követően még több repülést hajtott végre, amelyek közül az utolsón egy hatalmas S-t csinált, és azt is bemutatta, hogy a vízszintes kormánylapát mozgatásának hatására milyen könnyedén tudta a gépet emelkedésre vagy süllyedésre bírni. november 14-én, miközben félkörívben repült, M. Farman gépének egyik propellerlapátja letört. A motor percenként 1500 fordulatot tett meg, de szerencsére a lapát lefelé lökődött, és nagy erővel csapódott a földbe. Ezen a napon jelentős gondot okozott, hogy a 8 hengeres V-motor megfelelően működjön. Egy másik repülőgép, amelyet ezen a napon próbáltak ki, M. Pischoffé volt. Ez a gép nem hagyta el a földet, mivel a motorral is problémák adódtak. Miközben a feltaláló a gépet kezelte, egy hirtelen fordulatot akart végrehajtani, mire a gép oldalra billent és a szárnyával a földhöz csapódott, végül egy kerítésnek ütközött és összetörte a légcsavart és a gép elülső részét. a közelmúltban a gépükkel kísérletezett MM. Delagrange és Bleriot. A for mer gépe nagyon hasonlít M. Farman gépéhez, de sajnos a közelmúltbeli első repülésénél összetört. M. Bleriot egy új és nagyobb Langley típusú repülőgépet épített, 50 lóerős, 8 hengeres motorral felszerelve. Ő is szerencsétlenséget szenvedett, amikor nemrég megkísérelte első repülését ezzel az új géppel.Léghajók a kormány számára.Most jelentették be, hogy James Allen tábornok, a Jelzőhadtest főnöke a Jelzőhadtest éves előirányzatából két kis léghajó kísérleti célokra történő megépítését tervezi. Remélhetőleg a Kongresszus később &dollárt;200,-000 dollárt fog előirányozni nagyobb léghajók építésére. A két új léghajó valószínűleg körülbelül 25 000 köbláb térfogatú lesz, 30 vagy 40 lóerős motorral lesz felszerelve, és garantáltan két személy szállítására alkalmas ballasztokkal együtt, valamint arra, hogy legalább három órán át a levegőben maradjon. minden léghajó tervezője és építője lehetőséget kap, hogy ötleteit benyújtsa a Signal Corpsnak, és a legjobbnak tűnő ötletet fogják kiválasztani. Úgy gondolják, hogy az új léghajókat körülbelül &dollár;5000 dollárért lehet megépíteni darabonként. Amint elkészülnek, a Jelzőtest tagjai haladéktalanul megkezdik a kísérleteket. Valószínűleg jövő tavaszra kormányunknak legalább két ilyen gépe lesz.Az erdőrezervátumok népszerűvé váltak nyugaton, mivel egyre jobban megértik az okaikat. A Montrose-i (Colorado) sajtó így foglalja össze az ügy egyik aspektusát: “A nemzeti erdőkben a befogadóképességük határáig engedélyezett az állomány, de az erdészeti szolgálat politikája az, hogy az erdőkben vagy azok közelében élő és kisebb állományt birtokló személyeket először is el kell látni. Ezek a házépítők, a városok, iskolák és egyházak fenntartói. Ők azok, akiket a túlzsúfolt tartományban először elnyomnak. Micsoda meghívás, hogy az előrelátó telepeseknek hirdethessük, hogy számukra egy helyet biztosítanak, ahol egy kis csordát tarthatnak!” A német széntermelés 1907 első négy hónapjában 46.087.753 tonna volt – ez 1.-528.039 tonnával több; 18.285.781 tonna lignit, 6.428.148 tonna koksz és 4.686.618 tonna brikett.