A 20. század eleji autós sajtó emberei néha úgy emlegették az autóversenyek 13. körét, mint “a hoodoo-kört”, de nem azért, mert akkor több rossz dolog történt, hanem mert lelkesen kívánták, hogy így legyen. Egy ekkor bekövetkező roncs szépen illeszkedne a bulvársajtó azon trópusába, hogy a babonákat nem szabad semmibe venni, és egy hosszú autóversenynek adna némi szükséges narratívát. Így történt ez 1911. május 30-án, amikor több tucatnyi újságíró szorongva hajolt előre, hogy végignézze, ahogy az Indianapolis 500 mérföldes verseny első alkalommal megrendezett 40 autóból álló mezőnye 12. alkalommal hajt át a rajtvonalon, és ismét az első kanyarba robog.
Nem voltak rossz emberek, az újságírók, akik a kétéves Indianapolis Motor Speedwayre érkeztek, hogy tudósítsanak az eseményről, de szükségük volt – és bizonyos mércével mérve megérdemelték – minden segítségre, amit csak kaphattak. Sokan akkor már legalább egy hónapja Indianapolisban voltak, és a távoli napilapoknak küldött tudósításaikban a Speedway és a közelgő verseny – a pályán valaha megrendezett leghosszabb verseny – fontosságát hangsúlyozták. Gyakorlatilag az összes “sweepstakes-pilóta” megérkezését megörökítették, különösen Ray Harrounét, a 32-es számú Marmon “Darázs”, egy Indianapolisban épített autó, és a verseny egyetlen együléses versenyautójának vezetőjét. (Az összes többi versenyző “lovas szerelőkkel” utazott, akik kézzel pumpálták az olajat, és folyamatosan forgatták a fejüket, hogy ellenőrizzék a szembejövő forgalmat). Interjúkat készítettek olyan hírességekkel, mint a Detroit Tigers outfielder Ty Cobb és az “ismert énekesnő” Alice Lynn, utánajártak a hamisított 1 dolláros belépőjegyek növekvő kínálatának, és sztorikat kerestek az indianapolisi házimacskáról, amely “szándékosan öngyilkos lett”, amikor kiugrott egy hatodik emeleti ablakból, a 14 lábujjal a bal lábán lévő csirkéről és a Jack the Hugger néven ismert, PG-kategóriás perverz pletykákról. A férfiak számára, akik megszokták, hogy egy munkanapon alig csinálnak mást, mint végigsétálnak egy bokszring hosszában, hogy megkérdezzék az egyik fogatlan ember véleményét a másikról, ez fárasztó munka volt.
De az 500 mérföldes nyereményjáték, amikor végül kiderült azon a meglepően hűvös kedd reggelen, nem fizette vissza a sajtósoknak. A verseny izgalmasan lármásan indult, tele légibombákkal és egy becslések szerint 90 000 rajongóval teli lelátóval. Az embereket izgatta a tét a pénzösszeg (a győztes részesedése 10 000 dollár volt, ami lenyűgöző összeg egy olyan korban, amikor Cobb, a baseball legjobban fizetett játékosa 10 000 dollárt keresett egy szezonban) és a veszély. (A belvárosi szalonokban fogadni lehetett arra, hogy a szövet- vagy bőrsisakot viselő, biztonsági öv és bukósisak nélküli sofőrök közül hányan halnak meg). De minden egyes mérfölddel egyre kuszábbá vált a történetvezetés, a nézők pedig egyre visszafogottabbak lettek. Azok, akiket azzal bíztak meg, hogy az “izgalmakról” beszámoljanak a milliókból álló lelkes közönségnek, már érezték a pánik első nyirkos jeleit. Mint minden más hosszú autóverseny, amelynek ezek a baseball- és bokszszakértők valaha is szemtanúi voltak, ez is átkozottul zavaros volt. Az akkori autóversenypályákon egyszerűen nem volt meg a technológia ahhoz, hogy nyomon kövessék az osztott időket és a befutási sorrendet, amint az autók elkezdtek egymás mellett elhaladni, és be- és kijönni a boxba.
Bizonyos korai fejleményekben szinte mindenki egyetértett. “Happy” Johnny Aitken, a sötétkék 4-es számú National autóval, korán az élre állt, de körülbelül hét mérföld után megelőzte Spencer Wishart, egy bányamágnás fia, aki egy zömök, szürke, testre szabott Mercedest vezetett, amely állítólag 62 000 dollárba került az apjának. Nyolc körrel később Wishart (aki az overallja alatt egyedi készítésű inget és selyemnyakkendőt viselt) hirtelen kiállt egy rossz kerék miatt, és átadta a vezetést egy nagy barna Knoxnak, amelyet egy Fred Belcher nevű, a Massachusetts állambeli Springfieldből származó, hírhedt állami iskolás srác vezetett. Hamarosan Wishart visszaviharzott a pályára, de hogy pontosan melyik körbe, azt senki, még a versenybírók sem tudták biztosan megmondani. Az élen haladók a 30. mérföldhöz közeledve kezdték megkerülni a lemaradókat, így a mezőny olyan volt, mint egy kígyó, amelyik a saját farkát eszi. Belcher most a második helyen találta magát egy füstgomolyag mögött, amely – általános vélekedés szerint – a 23 éves David Bruce-Brown, egy gazdag kereskedőcsaládból származó, szögletes állú, szőke New York-i sötétvörös Fiatját rejtette. Egy osztályháborús téma kezdett kialakulni – vagyonkezelő gyerekek a munkásosztálybeli társaik ellen -, de talán mégsem.
A tömeg visszanyerte a figyelmét, és minden alkalommal felhördült, amikor az eredményjelző munkás a sorrend változását jelezte azzal, hogy kézzel eltávolította és újra felakasztotta az autószámokat a póznákra. Mégis, a pálya sajtópáholyának lakói – akik szkeptikusabbak voltak, mint az átlagos szurkolók, és jobb helyük volt – nem tudták nem észrevenni, hogy a Speedway négy eredményjelző táblája általában nem volt összhangban, és hogy az időmérő részleg egyik csapata kétségbeesetten próbált megjavítani egy drótkötelet, amelyet ki tudja, melyik autó szakított el egy-két körrel korábban. (A személyzetnek sikerült, de a drótot azonnal újra eltörték.) A Warner Horograph, ahogy a Speedway időmérő rendszerét nevezték, egy nevetségesen Rube Goldbergesque-szerű berendezés volt, amely több kilométernyi drótot, valamint papírtekercseket, írógépszalagot, rugókat, kalapácsokat, telefonokat, diktafonokat, golyókat és több száz embert tartalmazott. A puszta bonyolultsága lenyűgöző volt, de a Horograph teljesen használhatatlan volt, amikor az idő rögzítéséről és a versenyek nyomon követéséről volt szó. Ilyen káosz mellett tényleg olyan nagy hiba volt egy látványos balesetet kívánni, amely eltörli a korai zűrzavart, és lehetővé teszi az ostromlott írnokok számára egy második esélyt arra, hogy kézbe vegyék a dolgokat?
Természetesen hiba volt, de az erkölcsi kérdések elsorvadnak egy hoodoo előtt, még akkor is, ha azt egy pasztás arcú, tintafoltos smasszerekből álló banda idézte meg. A 44-es számú Amplex, az Arthur Greiner által vezetett, élénkpiros autó, amely a középmezőnyben haladt, elvesztette az egyik kerekét, bár a beszámolók eltérnek a tekintetben, hogy melyikét. A csupasz fakerék keményen nekicsapódott a tégláknak, amitől Greiner autója őrülten megpördült, és a pálya belsejébe fordult, ahol a magas réti fűben szántott, és szaltóba kezdett, hogy aztán a manőver közepén megálljon, és egyenesen álljon, a gőzölgő rácson egyensúlyozva. A 27 éves Greiner úgy pördült ki a pilótafülkéből, mint egy kivájt osztriga, a kormánykerék valahogy még mindig a kesztyűjében volt. Sam Dickson, a lovas szerelő eközben többé-kevésbé a vödörülésben maradt, egyik kezét a műszerfalra helyezve, a másikkal egy bőr oldalsó fogantyút szorongatva, ami az egyetlen rögzítő eszköze volt. Ez volt az a fajta szívszorító pillanat, amit csak az autóversenyzés tudott nyújtani. Ha az autó hátrafelé esne, visszatérve a három megmaradt kerékre, talán nem kapna rosszabbat, mint egy rázkódást. De ha előrefelé esik, akkor Dickson fejét sátortüskeként veri a földbe. A tömeg elhallgatott. Dickson megfeszült. Az Amplex megingott a hűtőrácsán.
A katasztrófát megérezve, nézők tömegei kezdtek átfurakodni a kerítésen, amely elválasztotta a pálya előterét a célvonaltól. Ez gyakori jelenség volt egy potenciálisan halálos baleset után. Egyes férfiak, nők és gyerekek annyira szerették volna közelebbről megnézni, hogy saját életüket kockáztatva átrohantak a versenygépektől hemzsegő pályán.
Valós időben a felborult Amplexnek néhány másodpercnél tovább nem tarthatott a zuhanás. És amikor ez megtörtént, előre zuhant, megölve Dicksont. Ahogy Robert Louis Stevenson írta egyszer: “Az emberi sorsnak valóban van egy olyan eleme, amelyet maga a vakság sem tud megcáfolni: bármi másra is vagyunk hivatottak, nem arra vagyunk hivatottak, hogy sikeresek legyünk; a kudarc a ránk osztott sors”. Dickson holttestét sürgősen a Speedway kórházi sátrába szállították, és a verseny megszakítás nélkül folytatódott, a versenyzők pedig kikerülték a nézőket, akik képtelenek voltak uralkodni beteges kíváncsiságukon.
Huszonöt perccel később a Speedway biztonsági őrei eloszlatták a betolakodó nézőket, és a lelátó ismét zavartan zúgott. Dickson és Greiner versenyautójának roncsa felett egyedül állt egy Waldo Wadsworth Gower nevű 14 éves hoosier, aki előző nap besurrant a Speedwayre, és az éjszakát a boxban töltötte. Egy 1959-ben írt levelében Gower felidézte, milyen átható szomorúsággal töltötte el a roncsolt autó látványa, emlékeztetve őt egy hasonló Amplexre, amelyet két hónappal korábban az indianai Mishawakában lévő American Simplex gyárban láttak fényesre csiszolva. “Egy szép fényes szénolajlámpával a hűtőlapra akasztva” és “egy ragyogó hold fényével” – írta – az autó utat talált a nagy álmok városába.
Ez mind nagyon megható, gondoltam, miközben olvastam a levelet, amelyet Sam Dickson unokaöccse, Scott adott át nekem – de nem tudtam nem csodálkozni azon sem, hogy ez a kölyök miért állt a pálya közepén, és lett Prousti, ahelyett, hogy a versenyt nézte volna. Fokozatosan azonban, ahogy kutatásaim elmélyültek, rájöttem, hogy a válságos pillanatok kivételével nagyon kevés néző követte az eseményeket. Az újságok és az autóipari magazinok megjegyezték, hogy a nap nagy részében sok hely a lelátón, bár fizetett, üresen maradt, és a mosdóknál és a koncessziós standoknál kígyózó sorok maradtak.
Mindössze azon egyszerű oknál fogva, hogy senki sem tudta megmondani, mit lát. Az első fél óra eléggé zavarba ejtő volt, de legalább az első 30 mérföld alatt eléggé nyilvánvalóvá vált, hogy ki áll az élen. Ahogy a mezőny közeledett a 40 mérföldhöz, a gumik elkezdtek fújni. Belcher Knoxa, Wishart Mercedese és több más autó is az elsők között volt, akik a boxba vonultak. Egyes csapatoknak csak két percig tartott egy kerékcsere, másoknak nyolc, tíz vagy tizenöt percig, és senki sem mérte hivatalosan ezeket a megállásokat, így az amúgy is vitatható sorrend kiismerhetetlenné vált. A káoszt tetézte, hogy néhány autó áthaladt a célvonalon, majd visszatolatott a boxba, így (talán véletlenül) egy egész plusz kört kaptak jóváírva, amikor kijöttek, és néhány métert visszautaztak a célvonalon. És a rend és a folyamatosság legrosszabb megsértése még csak ezután következett.
Az tette mindezt különösen őrjítővé, hogy a verseny pontosan úgy zajlott, ahogy azt mindenki várta, tekintettel a téglák és a gumik közötti természetes ellentétre: az okosabb versenyzők, mint például Harroun, viszonylag könnyű, körülbelül 75 mérföld/órás tempót diktáltak, hogy a boxkiállásokat a minimálisra csökkentsék, ahogy azt a verseny előtti interjúkban mondták. Azt gondolhatnánk, hogy egy ilyen konzervatív és formabontó verseny segítheti az időmérő és pontozóbírók munkáját. De nem. Ahogy a Horseless Age című szaklap fogalmazott: “A rendszer… nem úgy működött, ahogy várták, pusztán azért, mert az autók olyan sokan voltak és olyan gyorsan száguldoztak”. Más szóval, ha aznap nem lett volna autóverseny a Speedway-en, a Warner Horograph remekül működött volna.
Néhány író – igaz, hogy nagyrészt figyelmen kívül hagyott kisebbség – őszintén beszélt a problémákról. “A dolgozók a nagy eredményjelző tábláknál… nagyon rosszul tartják számon az egyes autók által megtett köröket” – írta Crittenden Marriott újságíró, akinek az on-deadline diszpécsere jól megállta a helyét. “Amatőr matematikusok százai számolnak a bilincsükre, és azt találják, hogy a tempó 70-75 mérföld óránként, és ezt a sebességet a túlélők a végsőkig tartják”. The New York Times: “Elismerték, hogy az időmérő készülék nem működött… egy órán keresztül a verseny alatt.” (Egyes források szerint az állásidő lényegesen hosszabb volt.) Senki sem hangzott elkeseredettebbnek, mint a befolyásos Motor Age című hetilap, amely a versenyt “inkább látványosságnak, mintsem a nagyszerű autók közötti elsőségért folytatott küzdelemnek” minősítette. Túl sok autó volt a pályán. A néző nem tudta követni a versenyt.”
A legtöbb riporter, felismerve, hogy egy hagyományos sztorit könnyebb határidőre megírni, mint egy leleplező cikket (és kétségtelen, hogy C. E. Shuart, a Speedway publicistája fedezte az itallapjukat), úgy tett, mintha a verseny összefüggő történet lenne. Az írók ezt részben úgy tették, hogy kitalálták, mit látnak, és megegyeztek bizonyos előfeltételezésekben. Leginkább azonban elfogadták a Speedway hivatalos verzióját, amelyet Shuart terjesztett az eseményekről – még akkor is, ha az nem mindig egyezett a helyszín eredményjelző tábláival, és jelentősen megváltozott, amikor a bírók másnap kiadták a felülvizsgált eredményeket. Amit ezek közül a kanállal etetett riporterek közül bárki is mondott a befutási sorrendről, az többnyire értéktelen. De az ő beszámolóikat összefűzve, és időnként a felülvizsgált eredményekre hivatkozva elkezdhetjük újraalkotni a verseny egy nagyon durva változatát.
A daliás David Bruce-Brown, elég nagy bizonyossággal állíthatjuk, fontos szerepet játszott. Gyakorlatilag minden író egyetértett abban, hogy az ő Fiatja, amely akkor vezetett, amikor az Amplex a 13. körben az infieldbe zuhant, még mindig az élen volt, amikor a mezőny elkezdett áramlani a 40 mérföldes határon túlra. Az 50 mérföldnél azonban a beszámolók eltérnek egymástól. A legtöbb napilap szerint “a milliomos sebességmániás” továbbra is az élen maradt, de a Horseless Age a verseny másnapján megjelent számában Johnny Aitken és a 4-es számú National ekkor már ismét az élen állt, Bruce-Brown volt a második, Ralph DePalma pedig a harmadik. A Speedway’s Revised Results eközben az 50. mérföldnél DePalma állt az élen, akit Bruce-Brown követett, majd Aitken.
Nagyjából minden forrás megegyezik a 60. mérföldnél, ahol DePalma vezet, és a legtöbb szerint Bruce-Brown nem sokkal később visszavette a vezetést, és egy jó darabig meg is tartotta azt. A 140. mérföldnél egyes források szerint Bruce-Brown három körrel, azaz hét és fél mérfölddel vezet DePalma előtt, Ralph Mulford és a 33-as számú Lozier harmadik. Ami Harrount illeti, egyes becslések szerint a verseny nagy részében a tizedik helyen haladt, de a 150. mérföldnél feljött a második helyre. Legalábbis ezt állítják egyes források.
A nap második jelentős balesete a… nos, már megint itt tartunk. A Star szerint a 125. mérföld, a 150. és a 160. mérföld közötti ló nélküli korszak volt, amikor Teddy Tetzlaff, a Mulford Lozier csapatának kaliforniai versenyzője, Mulford Lozier-jének defektet kapott, és Louis Disbrow 5. számú Pope-Hartfordjával ütközött, súlyosan megsérült a Lozier lovas szerelője, Dave Lewis, és mindkét autó kiesett a versenyből. A felülvizsgált eredmények szerint Disbrow körülbelül 115 mérföld után esett ki a versenyből, Tetzlaff pedig mindössze 50 mérföld után, mechanikai problémák miatt. A Speedway szerint tehát a résztvevők nem versenyeztek, amikor a balesetük történt, és Lewisnak hivatalosan nem tört el a medencéje.
A 158. mérföldnél Harroun kiállt a boxba, és átadta az autóját egy Cyrus Patschke nevű pennsylvaniai társának. A 185. mérföld környékén Bruce-Brownnak defektje volt, és a nap első boxkiállása következett, Patschke pedig átvette a vezetést. A Speedway összes riporterének véleménye szerint, és a Horograph által szolgáltatott első adatok szerint Patschke érte el elsőként a 200 mérföldes határt. A felülvizsgált eredmények szerint azonban Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
A rajongók, akik még mindig ilyen dolgokról beszélgetnek, tudják, hogy 1911. május 30-a nem a legjobb órája volt a kormánycsuklónak (az első kerekek elfordulását lehetővé tevő autóalkatrész). A nap elején több kormánycsukló is megadta magát, és körülbelül 205 mérföldnél Eddie Parker váltóversenyző a 18-as számú Fiaton eltörte azt, és megpördült a célegyenes tetején. Bár a baleset nem volt komoly – senki sem sérült meg, Parker kiszállt, és néhány másik versenyzővel együtt néhány száz métert a boxba tolta az autóját -, mégis megteremtette az alapját annak, amit a kormánycsukló történészek úgy ismernek, mint a Nagy Baleset.
Amikor a vezetők, bárkik is voltak, a célegyenesbe értek a hivatalosan 240. mérföldnek mondott szakaszon, Joe Jagersberger piros-szürke No. 8-as Case-ja lepattant a pálya külső részén lévő beton támfalról, és átlósan a pálya belseje felé csúszott, talán 100 lábnyi utat megtéve. Jagersberger szerelője, Charles Anderson elesett, vagy talán pánikszerűen kiugrott a járműből, és a hátán fekve a jármű alatt kötött ki; a Case egyik hátsó kereke közvetlenül a mellkasa fölött haladt el. Fel tudott azonban állni, vagy legalábbis elkezdett felállni – amikor meglátta a feléje közeledő Harry Knightot a csatahajószürke 7-es számú Westcottban.
Knight egy gyorsan felemelkedő fiatal pilóta volt, aki megpróbált elég pénzt szerezni ahhoz, hogy feleségül vehesse Jennie Dollie-t, az úgynevezett osztrák-magyar táncos szenzációt. A nő először visszautasította a verseny előtti ajánlatát, mondván: “Nem véletlenszerű versenyzőt életem párjának!” – mondta a remélhetőleg nem túl drága tolmácsán keresztül. A Star beszámolója szerint azonban egy óvatos igent mondott, miután “megtudta, hogy Knight jó szokású és az anyjához ragaszkodó férfi”, és a férfi egy gyémánt szoliterrel ajándékozta meg. Knightnak már csak ki kellett volna fizetnie a gyűrűt, de itt volt most Anderson, aki szó szerint közte és a pénztárcából való esetleges részesedése között állt. Elkaszálja a szerencsétlen lovas szerelőt, és talán javít a pozícióján a sorrendben – vagy kitér, és valószínűleg összetörik?
A Miss Dollie iránti szerelme ellenére beletaposott a fékbe, és a boxutca felé kanyarodott – ahol beleütközött a 35-ös számú Appersonnak, és ezzel a saját és Herb Lytle autóját is kiütötte a versenyből. (Anderson rövid időre kórházba került, de túlélte.) Az Automobile Quarterly 1969. tavaszi számában Russ Catlin “Who Really Won the First Indy 500?” címmel megjelent cikkében, valamint az 1997. februári North American Motorsports Journalban Russell Jaslow nagyon hasonló és azonos címmel megjelent írásában a szerzők azt állítják, hogy Jagersberger ügye a bírói emelvénynek ütközött, aminek következtében az időmérők az életükért kapkodtak, és feladták a feladatukat.
Az incidens, amelyet az említett szerzők leírnak, összhangban van a nap néha pofonegyszerűségével, ugyanakkor nincs bizonyíték arra, hogy a versenybírók területének ütközött volna. Az Indianapolis Motor Speedway hivatalos történésze, Donald Davidson, az autósport nagyra becsült alakja és a verseny hivatalos eredményeinek meggyőződéses védelmezője azt állítja, hogy Catlin tévedett, és Jaslow csupán megismételte a valótlanságot. Davidson megjegyzi, hogy a futamról szóló újsághírekben biztosan megemlítették volna a bírói emelvény összetörését (különösen, mivel az építmény mindössze néhány méterre volt a fő sajtópáholytól), de egyetlen napi- vagy hetilapban sem szerepel semmiféle utalás az összetörésre. Ebben igaza van, mi több, a YouTube-on (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw) elérhető rövid filmrészlet a futam ezen szakaszáról alátámasztani látszik Davidson állítását, miszerint nem volt érintkezés a Case és a bírói szerkezet között. Végső soron azonban a kérdés vitatható, mert Jagersberger autója elég közel került a tribünhöz ahhoz, hogy az időmérők futásnak eredjenek, és korabeli beszámolók szerint a 240. mérföldnél történt balesetek után legalább tíz percig senki sem követte nyomon az időmérést és a futási sorrendet. Ha a Warner-horográf kezelői nem veszítették volna el a versenybeszámoló fonalát már azelőtt a pillanat előtt, akkor ezt már akkor megtették volna. Mindenesetre a féltávhoz közeledve az Indianapolis News beszámolója szerint “akkora izgalom keletkezett a versenybírók és az időmérők standjánál, hogy a 250 mérföldes táv idejét figyelmen kívül hagyták”. A Horseless Age szerint Harroun váltója, Patschke vezette a Darazsat a féltávnál; a Star szerint maga Harroun vezette az autót, a Revised Results szerint pedig Bruce-Brown volt az élen, őt követte a Darázs, majd Mulford Lozier-je.
A helyi kórházba szállított, a 240. mérföldnél történt incidensben érintett férfiaknál súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket állapítottak meg. Eközben a Speedway orvosi sátránál az egyik riporter különös látványra lett figyelmes: Art Greiner a Star egy különkiadását olvasta, amit percekkel korábban dobtak be a Speedwayre. “Bruce-Brown az élen” – szólt a főcím az első oldalas cikkben, amely arról számolt be, hogy a 13. körben történt balesetben halálos sérülést szenvedett. Miután Greiner a zárt pályára vitték, valószínűleg a szokásos Speedway-kórházi kezelésben részesült: sebeit fekete borsszemekkel tömték be a fertőzés megelőzésére, és a helyi lakosok által adományozott ágyneművel kötözték be. Valószínűleg kapott néhány pohár rozsos whiskey-t is; nyugodtnak és elgondolkodónak tűnt, amikor a riporter odajött hozzá.
“Teljesen magánál voltam, amikor a levegőben pörögtünk” – mondta Greiner. “Faszszerencsétlen fiú – azt hiszem, soha nem fogta fel, hogy mi történt”. Majd a 44-es verseny előtti bonyodalmakra utalva azt mondta: “Most már meg vagyok győződve arról, hogy tényleg csuklyás.”
A 250 mérföld környékén Patschke behajtott a boxba és kiugrott a Darázsból, Harroun pedig felkapott egy melegvizes palackot és visszaugrott. Ha a Darázs valóban az élre állt, akkor Patschke volt az, aki ezt elérte.
Minden forrás szerint Harroun vezetett 300 mérföldnél, de most Mulford lépett. A Lozier 35 másodperccel lebegett a Darázs mögött a 300. mérföldtől a 350. mérföldig és tovább a Horseless Age szerint. Ami azt illeti, a felülvizsgált eredmények szerint Mulford 350 mérföldnél vezetett – bár a Star a legtöbb újságíró nevében beszélt, amikor azt írta, hogy “Harroun a 250. mérföldtől a verseny céljáig soha nem volt az élen.”
Körülbelül 400 mérföldnél a versenyzők a végső hajrára helyezkedtek. DePalma olyan dühösen fúrta magát, hogy mindössze 18 kör alatt háromszor kellett bejönnie kerékcserére. Mulford Lozier-jének szintén gumiproblémái voltak: a verseny végén egy percnél rövidebb idő alatt kiállt a boxba kerékcserére, majd néhány körrel később ismét bejött néhány percre. A közönség – írta a Motor Age – “rájött, hogy ez tényleg egy verseny volt. Elfelejtették a balesetek iránti beteges kíváncsiságukat, és az eredményjelzőket tanulmányozták.”
De mit is láttak ott pontosan? 450 mérföld után a Lozier csapat ragaszkodott ahhoz, hogy az autója legalább az egyik eredményjelző táblán az első helyen szerepelt, és hogy az illetékesek biztosították Charles Emise csapatmenedzsert, hogy ez azon ritka eredményjelző táblák egyike, amelyekben az emberek megbízhatnak. Emise azt mondta, hogy ennek eredményeként jelezte Mulfordnak, hogy az utolsó 10 vagy 20 mérföldön vegyen vissza, hogy ne kelljen a boxba mennie, és ne veszélyeztesse az előnyét. A Lozier-tábor több tagja később megesküdött arra, hogy Mulford látta meg először a zöld zászlót egy körrel a vége előtt, és ekkor már kényelmesen Bruce-Brown előtt haladt, Harroun pedig a harmadik helyen. Körülbelül egy mérfölddel később Bruce-Brown Fiatja visszaesett Harroun mögé.
Az események ezen verziója szerint Mulford haladt át elsőként a célvonalon, és ahogy az az akkori versenyzők körében szokás volt, a kockás zászló megszerzése után futott egy “biztosítási kört”, hogy megbizonyosodjon arról, hogy teljesítette a szükséges távolságot. Amikor Mulford a győztes körhöz ment, hogy átvegye a trófeáját, Harrount már ott találta, éljenző tömeggel körülvéve. Harroun, a hivatalos győztes, nem sokat tudott mondani azon kívül, hogy “fáradt vagyok – kaphatnék egy kis vizet, és esetleg egy szendvicset, kérem?”. Vagy valami hasonlót. Hogy vajon elgondolkodott-e valaha is azon, hogy valóban ő ért-e át elsőként a célba, azt már soha nem fogjuk megtudni. Olyan sofőrként, aki a szélvédők feltalálása előtti korszakban nőtt fel, megtanulta, hogy tartsa a száját.