Bevezetés a nagy teherautókba és a teherautó-vezetői iskolába I. rész

Brian Laine

Úgy döntöttem, hogy nagyon hasznos lenne egy nagyobb teherautó. A probléma az, hogy amint vagy légfékeket, vagy 26.000 font feletti megengedett legnagyobb össztömeget (GVWR) kapsz, kereskedelmi jogosítványra (CDL) van szükséged. Ez az oka annak, hogy olyan sok 26 000 GVW-s egytengelyes, hátsó tengelyes teherautót látni “levegő-hidraulikus” fékekkel – ezek pont a maximumon vannak, és nem szükséges CDL.

A teherautó-vezetői iskolára való jelentkezés

Az időzítésem rossz volt – 2009 elejétől kezdve az új teherautó-vezetők számára kötelezővé vált, hogy a CDL vizsgát megelőzően hivatalos képzésben vegyenek részt. Az A osztályú jogosítványhoz, amivel egy pótkocsit vontató teljes méretű teherautóhoz kell rendelkezni, a hivatalos képzési követelmény 160 óra. Nos, sok nyugdíjas talán egy négyhetes nyaralást választana valahol, de én úgy gondoltam, hogy ez egy hasonlóan érdekes és sokkal hasznosabb módja lenne egy hónap eltöltésének, ezért beiratkoztam a North Cross Kereskedelmi Vezetői Iskolába, körülbelül húsz mérföldre északra a lakóhelyemtől.

Ha valaha is megfordult a fejedben a teherautó-vezetés, vagy csak tetszik a látvány, ahogy az a Kenworth, Freightliner vagy Peterbilt elhalad melletted, talán szívesen olvasnál egy kicsit többet a teherautókról és a sofőrképzés tapasztalatairól, úgyhogy íme…

Nehéz tehergépkocsik anatómiája

A tipikus nyerges vontató konfiguráció egy “vontató” egyetlen “kormányzott tengellyel” elöl, kombinálva két “hajtótengellyel” hátul, és egy “ötödik kerékkel”, amelyet a pótkocsihoz való csatlakozásra használnak. A motorháztető alatt általában egy Caterpillar vagy Cummins turbófeltöltős dízelmotor található, általában hat nagy hengerrel. Ezek a motorok a tipikus konfigurációkban körülbelül háromszáz és hatszáz lóerő között mozognak. A fordulatszámot általában az 1000 és 2200 közötti tartományban tartják, ahol a motorok 1000 ft-lbs nyomatékot termelnek. Ezeknek a teherautóknak az üzemanyag-fogyasztása általában hat MPG körül van.

A motor mögött általában kézi sebességváltó van, de az újabb teherautók némelyikénél az automaták is egyre gyakoribbak. Az automaták valójában kézi sebességváltók, amelyeket a vezető számára szolenoidokkal és számítógépes vezérléssel kapcsolnak. A legelterjedtebb kézi váltó sok éven át az Eaton-Fuller “Road Ranger” volt. Ez többféle konfigurációban kapható. A legalapvetőbb a kilenc vagy tíz sebességes. Ez a sebességváltó két fokozatú, így az alacsony fokozatban végigmegyünk a fokozatain, majd a váltógomb elején lévő kapcsolóval átváltunk a magas fokozatba, és ismét végigmegyünk a fokozatmeneten. A következő fokozat a 13 sebességes váltó. Ez rendelkezik egy “osztóművel”, így minden fokozatban egy magas és egy alacsony sebességfokozat is elérhető. A 13 sebességes lehetővé teszi, hogy az osztóművet a magas fokozatban lévő sebességfokozaton is használhassa. A 18 sebességes ugyanez, de lehetővé teszi a splitter használatát minden fokozatban – magas és alacsony tartományban. Az osztót egy második kapcsoló vezérli a váltógomb oldalán. Ez általában piros a 13 sebességes váltóknál, és szürke a 18 sebességes váltóknál, és természetesen egyáltalán nincs ott a kilenc vagy tíz sebességes váltóknál, amelyeknél csak a tartománykapcsoló van. Ezekben a sebességváltókban NINCS szinkronizálás.

Ez egy 18 sebességes váltógomb tetejét mutatja, a bal oldali szürke kar az “osztó” vezérlő (H és L között váltogat minden állásban).

Ebben a nézetben a váltó elején látható a magas/alacsony tartománykapcsoló (a bal oldali gombon fekete és ezüst színű fokozatok között váltogat)…

A kuplung más, mint az autónál. Mivel nincs szinkron, minden váltásnál duplán kuplungolsz – felfelé és lefelé egyaránt. Néhány régi motoros nem használja a kuplungot, kivéve az első felszálláskor, de a legtöbb szerelő (és a sebességváltók gyártói) egyetértenek abban, hogy ez keményebb a sebességváltóknak, és nem ajánlják ezt a gyakorlatot. A tengelykapcsoló a pedálút tetejétől mindössze néhány centiméterre kapcsol ki, így ez az összes olyan mozgás, ami a sok-sok kuplung lenyomásához szükséges, amit rutinszerűen végzel. Valójában ez MINDIG az az út, amit rutinszerűen használni szeretne. Ha teljesen lenyomja a pedált, akkor az a sebességváltó bemeneti tengelyén lévő féket kapcsolja be. Erre a fékre akkor van szükség, ha megálltál, és sebességbe akarsz kapcsolni. A fogaskerekek olyan nehezek, és mivel nincs szinkron, hogy segítsen, a fék nélkül nagyon sokáig kellene várnia, hogy sebességbe kapcsoljon, amikor megáll. Ha normális váltás közben egészen a padlóig nyomja, elhasználja a féket.

A hátsó tengelyek nem különböznek a normál autótengelyektől, csak sokkal nehezebbek. Van egy zárszerkezet, amit a fülkéből vezérelhetsz, ami összekapcsolja a két hátsó tengelyt úgy, hogy mindkettő hajt, egyébként csak az első tengely hajt. Egyes teherautók ennél is tovább mennek, és lehetővé teszik, hogy ugyanazon tengely mindkét kerekét együtt rögzítse. Egyes tehergépkocsik “bukó” vagy “tag” tengelyekkel rendelkeznek, amelyek maximális méretű rakományok szállítása közben érintkeznek az úttal. Ez növeli a teherautó teherbíró képességét.

A tipikus félpótkocsik fékjei hatalmas dobfékek. Öt, hat hüvelyk szélesekről beszélünk, és majdnem fél hüvelyknyi béléssel. Van egy résük, így a teherautó alól meg lehet nézni, hogy mennyi bélés van, anélkül, hogy le kellene venni a dobokat. Néhány teherautósofőr a teljes hátlapot eltávolítja, hogy gyorsan ellenőrizni lehessen a fékeket. A fékeket levegővel vezérlik. A teherautóban egy kompresszor tartja a tartályokat 100-125 PSI levegővel töltve. Ez a nyomás a fékpedál által működtetett szelepeken keresztül jut a fékekre, hogy a fékek működésbe lépjenek. A tehergépkocsik “rugós fékekkel” is rendelkeznek, amelyek parkoláskor vagy a légnyomás elvesztése esetén (pl. ha a pótkocsi elválik a vontatótól, vagy ha elszakad egy légvezeték) a fékek működésbe lépnek. Amikor kiengedi a rögzítőféket, levegő kerül egy hengerbe, hogy felülírja a nagyon erős rugókat (kb. 3000 lbs), amelyek e nyomás alkalmazása nélkül is zárva tartják a fékeket. A teherautók parkolásakor hallható hangos “Shhhhhhhhh” a kamrákból felszabaduló nyomás.