Térkép a Tajvani-szorosról (Fotóhitel: Wikipedia)
Mivel több mint hat évtizeddel azután, hogy Tajvan elszakadt a szárazföldi Kínától, a Tajvani-szoros még mindig a fizikailag félelmetes és szimbolikusan elérhetetlen akadályt jelenti Peking azon célkitűzésének, hogy végül újraegyesítse a szigetet. Történelme során Tajvan európai és japán gyarmati megszállók kezébe került, majd a 20. század második felében Kína és Tajvan közötti leendő csatatérré vált. Az elmúlt években a Kína és Tajvan közötti katonai feszültségek enyhültek, és Peking reméli, hogy a fokozott gazdasági integráció és a fizikai infrastruktúra, amelyet egy napon a Tajvani-szoroson át akar építeni, egy lépéssel közelebb viheti az országot ahhoz, hogy a szigettel való újraegyesítéssel teljesítse egyik alapvető geopolitikai szükségletét.
A South China Morning Post augusztus 5-én jelentette, hogy az Államtanács a nemrég jóváhagyott, 2013-2030 közötti nemzeti autópálya-hálózat tervében két olyan autópálya-projektet is felvett, amely Tajvan és a szárazföld közötti összeköttetést biztosít. Az egyik a régóta tervezett Peking-Tajpej gyorsforgalmi út, amely Pekingből indulna, és Tianjin, Hebei, Shandong, Jiangsu, Anhui, Zhejiang és Fujian Fuzhou városán keresztül haladna, mielőtt átkelne a szoroson és elérné Tajpejt. Egy másik szárazföldi útvonal Chengduból indulna, Guizhou, Hunan, Jiangxi és Fujian Xiamen városán haladna át, majd a Tajpej által igazgatott Kinmen szigetcsoporton haladna át, mielőtt végül a dél-tajvani Kaohsiungban érne véget.
A terv nem határozza meg, hogy milyen infrastruktúrával – például híddal vagy alagúttal – kötnék össze a szárazföldet Tajvannal a 180 kilométeres szoroson keresztül, de 1996 óta, ha nem korábban, Peking nyilvánosan szorgalmazza ilyen infrastruktúra megépítését. Az egyik javaslat egy 122 kilométeres tenger alatti alagútra vonatkozott, amelyet a viszonylagos szeizmikus stabilitása és a sekélyebb vízben való elhelyezkedése miatt tartották jobbnak. Ez az alagút a Fujian tartománybeli Pingtan-szigetet kötné össze az észak-tajvani Hszincsuval – ez a távolság majdnem háromszorosa az Egyesült Királyságot és Franciaországot összekötő Csatorna-alagút távolságának -, és a becslések szerint 400-500 milliárd jüanba (65 milliárd – 81 milliárd dollár) kerülne. Egy másik javaslat szerint Tajvan déli Chiayi megyéjét alagúton vagy hídon keresztül összekötnék a távoli Kinmen szigettel, ahol csatlakozna a tervezett infrastruktúrához, amely végül a Fujian tartománybeli Xiamen városával kötné össze.
A Tajvani-szoroson átívelő híd vagy alagút építésével járó hatalmas gazdasági költségek mellett a biztonsági aggályok, a geológiai sebezhetőség (a földrengések miatt) és a szoros puszta szélessége technikai kihívásokat jelentenek az építéssel kapcsolatban. Még ha meg is épülne az infrastruktúra, nem egyértelmű, hogy gazdaságilag indokolt lenne, tekintve, hogy a repülőgépek és hajók már most is gyakran közlekedhetnek a szoroson keresztül.
Kína és Tajvan évtizedekig egyáltalán nem állt hivatalos kapcsolatban egymással, és a kettőt összekötő infrastruktúra csak Peking vágya volt. Tajpej bármilyen híd- vagy alagútkapcsolatot potenciális biztonsági tehernek tekintett, mivel válság idején a szárazföldi katonai erők könnyebben hozzáférhetnének a szigethez. Bár a feszültségek az elmúlt években enyhültek, a két fél közötti tárgyalások még mindig csak gazdasági és kulturális kérdéseket érintenek, politikai kérdéseket nem. A logisztikai kihívásokkal együtt a két fél közötti közvetlen kapcsolatok hiánya miatt rendkívül valószínűtlen, hogy az infrastruktúra egyhamar megépüljön.
Noha egy híd- vagy alagútkapcsolat továbbra is nagyrészt illuzórikus, Peking reménye, hogy áthidalja a Tajvani-szoroson túli szakadékot – mind fizikailag, mind szimbolikusan -, július elején egy kicsit közelebb került a valósághoz, amikor Peking és Tajpej véglegesített egy tervet, hogy a szárazföldről vizet szállítanak Kinmenbe, egy távoli tajvani szigetre, amely kevesebb mint 3 kilométerre van a Fujian partjaitól. A terv szerint, amelyet Tajpej sokáig ellenzett, és amelynek megoldásához 10 éves tárgyalásokra volt szükség, a vizet Fujian tartományból küldenék Kinmenbe, annak legkeskenyebb pontján.
A sziget elhúzódó vízhiányának enyhítésére két lehetséges csővezeték útvonalat javasoltak, az egyik a 26. sz.8 kilométeres vezetéket, amely a Fujian tartománybeli Jinjiangban lévő Jinji víztározóból irányítja a vizet Kinmenbe, és egy 30 kilométeres vezetéket, amelyből közel 9 kilométert a tenger alatt vezetne, összekötve a Xiamenben lévő Jiulong folyót és a város Tingxi víztározóját. (Ez utóbbi volt az előnyben részesített útvonal.) Ez a vízvezeték lenne az első, a Sztrádán átívelő infrastrukturális kapcsolat. Jelzésértékű, hogy Kína annak ellenére folytatta a projektet, hogy maga Fujian tartomány is tartós vízhiánytól szenved, ami világossá teszi, hogy Peking mennyire fontosnak tartja stratégiai szempontból a Tajvannal való fizikai összeköttetést. A tárgyalások során újra felmerült egy híd építése Kinmen és Xiamen között.
Azzal a sokkal ambiciózusabb javaslattal összehasonlítva, hogy a szárazföldet híd vagy alagút kösse össze Tajvannal, a csővezeték Kinmennel önmagában nem túl jelentős. Azonban példát nyújt arra, hogy Peking stratégiai céljai érdekében feláldozza a felszínesen pragmatikus dolgokat. Különösen Kinmen volt egykor a vezető katonai határ, egészen a szorosok közötti katonai szembenállás 1992-es végéig, és Peking úgy véli, hogy a sziget megsegítése példát mutathat a szorosok közötti integrációra. Peking úgy véli továbbá, hogy ez lehetővé tenné, hogy több tajvani lakos részesüljön a Kínával való növekvő gazdasági interakcióból anélkül, hogy Tajpej politikai függetlenségét aláásná.
Szimbolikus lépések
A szorosok közötti kapcsolatok felmelegedése egybeesett, sőt kiegészítette Kína azon kísérletét, hogy gazdasági befolyását kifelé vetítse, beleértve Tajvant is. Peking óriási katonai fölényével párosulva a Tajvan-közi együttműködés gazdasági ösztönzői képezték a gerincét annak, hogy az elmúlt évtizedben kevésbé nyíltan agresszív álláspontot képviselt a szigettel szemben. Bár az újraegyesítés továbbra is a végső cél, a pekingi politikai elit körében széles körben elismerték, hogy amíg a békés újraegyesítés lehetősége fennáll, addig kevéssé sürgős vagy stratégiai szükség van a végleges megoldás kikényszerítésére, hacsak nem alakul ki súlyos válság Tajvan és Kína között.
Ehelyett Peking egy békülékenyebb megközelítésre összpontosít, hogy megerősítse a kölcsönös függőség fogalmát, és megakadályozza, hogy Tajvan gazdaságilag és politikailag eltávolodjon a szárazföldtől. Legalábbis egyelőre úgy tűnik, hogy Tajpej összeegyeztette ezt a megközelítést a saját úgynevezett “először a gazdaság, aztán a politika” stratégiájával a szárazfölddel szemben. Ez a stratégia lehetővé teszi számára, hogy hasznot húzzon a Kínával való gazdasági együttműködésből, és olyan viszonylag nyugodt környezetet teremtsen, amely kedvez Tajpej fejlődésének anélkül, hogy veszélyeztetné független identitását.
Pekingnek az interdependencia hangsúlyozásának is van némi érdeme. Az évek során Kína hasznot húzott a Tajvannal folytatott kereskedelem és kulturális cserekapcsolatok korlátozásainak enyhítéséből, valamint a tajvani befektetésekből, amelyek segítettek neki ipari ágazatának korszerűsítésében. Egy kevésbé ellenséges tajpeji kormány Peking nemzetközi politikai legitimációja szempontjából is fontos volt. Továbbá Kína sokkal nyitottabb piacot és kedvezményesebb kereskedelmi és befektetési politikát engedélyezett Tajvan számára, mint amilyet a szigetország máshol találna. Jelenleg a Kínával és Hongkonggal folytatott kereskedelem Tajvan gazdaságának közel egyharmadát teszi ki, részben segítve a szigetet abban, hogy a globális lassulás közepette elkerülje a további hanyatlást.
Mivel az újraegyesítés mindig is kényszerűség lesz Peking számára, amíg az ténylegesen meg nem történik, a javasolt infrastruktúra szimbolikusan is fontos lépés az integrációs stratégiája szempontjából. A kereskedelmi minták gyorsan változhatnak, és az ottani érdekek eltolódhatnak – különösen most, amikor maga a kínai gazdaság is hatalmas belső változásokon megy keresztül. Következésképpen egy csővezeték vagy alagút önmagában talán nem különösebben fontos, sőt irreális és kivitelezhetetlen, de a többi fejleménnyel együtt egy újfajta pekingi stratégiai gondolkodásra utalnak.