OriginsEdit
1933 folyamán a Technisches Amt (C-Amt), a Reichsluftfahrtministerium (RLM) (“Birodalmi Légügyi Minisztérium”) műszaki osztálya egy sor kutatási projektet zárt le a légi harc jövőjéről. A tanulmányok eredménye a jövő repülőgépeinek négy nagyvonalú vázlata volt:
- Rüstungsflugzeug I egy többüléses közepes bombázó
- Rüstungsflugzeug II egy taktikai bombázó
- Rüstungsflugzeug III egy együléses vadászgép
- Rüstungsflugzeug IV egy kétüléses nehéz vadászgép
Play media
A Rüstungsflugzeug III-at rövid hatótávolságú elfogóvadásznak szánták, az akkor szolgálatban lévő Arado Ar 64 és Heinkel He 51 kétfedelűek leváltására. Az RLM 1933 márciusának végén az L.A. 1432/33 dokumentumban tette közzé az együléses vadászgép taktikai követelményeit.
A tervezett vadászgépnek 400 km/h (250 mph) végsebességgel kellett rendelkeznie 6000 m (19 690 láb) magasságban, amelyet 20 percig kellett tartani, miközben a teljes repülési idő 90 perc volt. A 6 000 méteres kritikus magasságot legfeljebb 17 perc alatt kellett elérni, és a vadászgépnek 10 000 méteres működési magassággal kellett rendelkeznie. A teljesítményt az új Junkers Jumo 210-es, mintegy 522 kW (700 LE) teljesítményű hajtóműnek kellett volna biztosítania. Fegyverzetét vagy egyetlen 20 mm-es, motorra szerelt, a légcsavartengelyen keresztül Motorkanone-ként tüzelő 20 mm-es MG C/30-as ágyúval, vagy két szinkronizált, motorháztetőre szerelt 7,92 mm-es (.312 in) MG 17-es géppuskával, vagy egy könnyű, motorra szerelt 20 mm-es MG FF ágyúval és két 7,92 mm-es MG 17-essel szerelték volna fel. Az MG C/30 a 2 cm-es FlaK 30 légvédelmi ágyú légi adaptációja volt, amely nagyon erős “Long Solothurn” lőszert lőtt ki, de nagyon nehéz volt és alacsony tűzgyorsasággal rendelkezett. Azt is előírták, hogy a szárnyterhelést 100 kg/m2 alatt kell tartani. A teljesítményt a vadászgép vízszintes sebessége, emelkedési sebessége és manőverezőképessége alapján kellett értékelni, ebben a sorrendben.
Azt feltételezik, hogy a Bayerische Flugzeugwerke (BFW) eredetileg a Willy Messerschmitt és az RLM igazgatója, Erhard Milch közötti személyes ellenségeskedés miatt nem kapott meghívást a versenyben való részvételre; Willy Radinger és Walter Shick legújabb kutatásai szerint azonban ez nem így lehetett, mivel mindhárom versenyző cég – az Rado, a Heinkel és a BFW – egyszerre kapta meg 1934 februárjában az L.A. 1432/33 követelményekre vonatkozó fejlesztési szerződést. Egy negyedik vállalat, a Focke-Wulf csak 1934 szeptemberében kapta meg a fejlesztési szerződés egy példányát. A hajtómű az új Junkers Jumo 210-es lett volna, de kikötötték, hogy felcserélhető lesz a nagyobb teljesítményű, de kevésbé fejlett Daimler-Benz DB 600-as hajtóművel. Mindkettőtől három prototípust kértek, hogy 1934 végén fej-fej melletti tesztelésre szállítsanak le.
PrototípusokSzerkesztés
A Messerschmitt P. számú projekt tervezési munkái.1034 1934 márciusában kezdődött, mindössze három héttel a fejlesztési szerződés odaítélése után. Az alapvető makett májusra készült el, és 1935 januárjára elkészült egy részletesebb tervezési makett. Az RLM a tervet “Bf 109” típusnak jelölte, a következő rendelkezésre álló típusnak a BFW-nek kiosztott számblokkból.
Az első prototípus (Versuchsflugzeug 1 vagy V1), a D-IABI polgári bejegyzéssel 1935 májusára készült el, de az új német motorok még nem voltak készen. Hogy az “R III” terveket a levegőbe juttassák, az RLM négy Rolls-Royce Kestrel VI hajtóművet szerzett be úgy, hogy a Rolls-Royce egy Heinkel He 70 Blitz-et cserélt a Rolls-Royce céggel, amelyet motorpróbapadként használtak. A Messerschmitt két ilyen motort kapott, és a V1-es motortartóit úgy alakították át, hogy a V-12-es motorokat függőlegesen lehessen elhelyezni. A V1 1935. május végén hajtotta végre szűzrepülését az Augsburg legdélebbi, Haunstetten városrészében található repülőtéren, Hans-Dietrich “Bubi” Knoetzsch pilóta vezetésével. Négy hónapos repülési tesztelés után a gépet szeptemberben szállították a Luftwaffe központi tesztközpontjába, az Erprobungsstelle Rechlinbe, hogy részt vegyen a tervpályázaton.
1935-ben váltak elérhetővé az első Jumo motorok, így a V2 októberben elkészült a 449 kW (600 LE) teljesítményű Jumo 210A motorral. Ezt követte a V3, az első fegyverzettel szerelt példány, amely azonban 1936 májusáig nem repült, mivel egy másik Jumo 210-es motor beszerzése késett.
Tervezési versenySzerkesztés
A Luftwaffe rechlini főhadiszállásán, az Erprobungsstelle (E-Stelle) katonai repülési teszt- és fejlesztési létesítményében végzett átvételi próbák után a prototípusokat a verseny fej-fej mellett zajló részhez az alárendelt E-Stelle balti-tengerparti létesítményébe, Travemündébe szállították. A kísérletekben részt vevő repülőgépek az Arado Ar 80 V3, a Focke-Wulf Fw 159 V3, a Heinkel He 112 V4 és a Bf 109 V2 voltak. A He 112 érkezett meg először, 1936 február elején, majd a hónap végére a többi prototípus is.
Mivel a Luftwaffe vadászpilótáinak többsége a nyitott pilótafülkével, alacsony szárnyterheléssel, könnyű g-erőkkel és könnyű kezelhetőséggel rendelkező kétfedelű gépekhez volt szokva, mint a Heinkel He 51, eleinte nagyon kritikusan viszonyultak a Bf 109-eshez. Hamarosan azonban a verseny egyik éllovasa lett, mivel az Arado és a Focke-Wulf nevezések, amelyeket “tartalék” programnak szántak a két favorit meghibásodásának esetére, teljesen alulmaradtak. Az Arado Ar 80 sirályszárnnyal (amelyet a V3 esetében egyenes, kúpos szárnyra cseréltek) és rögzített, pattintott futóművel túlsúlyos és alulteljesítményezett volt, és a tervezést három prototípus elkészülte után feladták. A napernyőszárnyas Fw 159-est, amelyet valószínűleg ugyanennek a cégnek a korábbi Focke-Wulf Fw 56-osa ihletett, az E-Stelle Travemünde létesítmény munkatársai mindig is úgy tekintették, hogy az egy kétfedelű repülőgép és egy aerodinamikailag hatékonyabb, alacsony szárnyú egysíkú repülőgép közötti kompromisszumot jelent. Bár rendelkezett néhány fejlett tulajdonsággal, egy újszerű, bonyolult, behúzható fő futóművet használt, amely megbízhatatlannak bizonyult.
A Bf 109-est kezdetben az E-Stelle tesztpilótái rossz szemmel nézték, mert a meredek állásszöge miatt gurulás közben rossz volt a kilátás előre; az oldalra csukódó pilótafülke ernyője miatt, amelyet repülés közben nem lehetett kinyitni; és a szárnyakon lévő automatikus élzáró lamellák miatt, amelyekről úgy gondolták, hogy műrepülés közben véletlenül kinyílnak, és esetleg zuhanáshoz vezethetnek. Ez később beigazolódott a harci helyzetekben és a különböző országok tesztelő intézményei által végzett műrepülő tesztek során. A vezetőszegélyek és a szárnyszárnyak gyors, szűk fordulókban gyorsan meglebegtek, ami megnehezítette a célzást és az irányítást, és végül a repülőgépet holtpontra juttatta. A nagy szárnyterhelés miatt is aggódtak.
A Luftwaffe vezetőinek kedvence a Heinkel He 112 volt, amely egy kicsinyített Blitz alapján készült. A Bf 109-hez képest olcsóbb is volt. A He 112 pozitívumai közé tartozott a széles nyomtáv és a futómű robusztussága (ez a szárny közepétől kifelé nyílt, szemben a 109-esekkel, amelyek a szárny gyökerétől nyíltak), a lényegesen jobb kilátás a pilótafülkéből, és a kisebb szárnyterhelés, ami könnyebb leszállásokat tett lehetővé. Ezenkívül a V4-es egyrészes, jól látható, csúsztatható pilótafülke-tetővel és egy erősebb Jumo 210Da motorral rendelkezett, módosított kipufogórendszerrel. A He 112 azonban szerkezetileg is bonyolult volt, 18%-kal nehezebb, mint a Bf 109, és hamarosan kiderült, hogy a vastag szárny, amely az első prototípuson (V1) 12,6 m (41 láb 4 in) hosszú, 23,2 m2 (249,7 ft2) felületű volt, hátrányt jelentett egy könnyű vadászgép számára, csökkentve a gép gurulási sebességét és manőverezőképességét. Ennek eredményeképpen a He 112 V4, amelyet a kísérletekhez használtak, új szárnyakat kapott, amelyek 11,5 m (37 ft 8,75 in) fesztávolságúak és 21,6 m2 (232,5 ft2) felületűek voltak. A fejlesztéseket azonban nem próbálták ki teljes mértékben, és a He 112 V4-et nem tudták az Átvételi Bizottság által meghatározott szabályoknak megfelelően bemutatni, ami egyértelmű hátrányt jelentett számára.
Kisebb és könnyebb repülőgépváza miatt a Bf 109 30 km/h-val (20 mph) gyorsabb volt a He 112-nél síkrepülésben, és jobb volt emelkedésben és merülésben. A Bizottság végül a Bf 109 javára döntött, mivel a Messerschmitt tesztpilótája a 109-es képességeit egy sor pörgés, zuhanás, flick roll és szűk forduló során mutatta be, amelyek során a pilóta teljes mértékben uralta a gépet.
Márciusban az RLM azt a hírt kapta, hogy a brit Supermarine Spitfire-t gyártásba rendelték. Úgy érezték, hogy gyors döntésre van szükség, hogy a győztes terv minél hamarabb gyártásba kerüljön, ezért március 12-én az RLM kihirdette a verseny eredményét a Bf 109 Priority Procurement című dokumentumban, amely elrendelte a Bf 109 gyártásba vételét. Ezzel egyidejűleg a Heinkel megbízást kapott a He 112 radikális áttervezésére. A Messerschmitt 109 az 1936-os berlini olimpián debütált a nyilvánosság előtt, amikor a V1 prototípussal repült.
Tervezési jellemzőkSzerkesztés
A korábbi Bf 108-ashoz hasonlóan az új konstrukció is a Messerschmitt “könnyűszerkezetes” elvén alapult, amelynek célja a repülőgépben található különálló alkatrészek számának minimalizálása volt. Erre lehetett példát találni a tűzfalra szerelt két nagyméretű, összetett konzol használatában. Ezek a konzolok egy egységbe foglalták az alsó motortartókat és a futómű forgáspontját. A tűzfalra erősített nagyméretű kovácsoltvas a főgerenda felfogatási pontjainak helyet adott, és a szárny terheinek nagy részét hordozta. A korabeli tervezési gyakorlat szerint ezeket a fő teherviselő szerkezeteket általában a repülőgépváz különböző részeire szerelték, és a terheket egy sor erősítőponton keresztül osztották el a szerkezeten. A terheknek a tűzfalban való összpontosításával a Bf 109-es szerkezetét viszonylag könnyűvé és egyszerűvé lehetett tenni.
A kialakítás előnye volt, hogy a 85 fokos szögben behúzott fő futóművet a törzshöz rögzítették, ami lehetővé tette a szárnyak teljes eltávolítását szervizelés céljából, a törzs alátámasztására szolgáló további berendezések nélkül. Ez lehetővé tette a szárnyszerkezet egyszerűsítését is, mivel annak nem kellett viselnie a felszállás és leszállás során fellépő terheket. Ennek a futómű-elrendezésnek egyetlen nagy hátránya a keskeny keréknyom volt, ami instabillá tette a repülőgépet a földön. A stabilitás növelése érdekében a lábakat kissé kifelé nyújtották, ami újabb problémát okozott, mivel a felszállás és leszállás során fellépő terheléseket a lábakon keresztül ferdén vezették felfelé.
A Bf 109 kis kormánylapátja viszonylag hatástalan volt a felszállási gurulás korai szakaszában a légcsavar erős csúszóáramából eredő erős kilengés szabályozására, és ez az oldalirányú sodródás aránytalan terhelést jelentett a kilengéssel ellentétes irányú kerékre. Ha a kifejtett erők elég nagyok voltak, a forgáspont eltört, és a futóműláb kifelé, az öblébe omlott. A tapasztalt pilóták arról számoltak be, hogy a kilengés könnyen irányítható volt, de a kevésbé tapasztalt pilóták közül néhányan a felszálláskor elvesztették a vadászgépeket.
A hosszú lábak által okozott nagy talajszög miatt a földön nagyon rossz volt a kilátás előre, amit az oldalra nyíló ernyő csak tovább súlyosbított. Ez azt jelentette, hogy a pilótáknak kanyargósan kellett gurulniuk, ami szintén megterhelte a szétterpesztett futóműlábakat. A földi balesetek problémát jelentettek a tapasztalatlan pilóták esetében, különösen a háború későbbi szakaszában, amikor a pilóták kevesebb kiképzést kaptak, mielőtt a műveleti egységekhez küldték őket. A Bf 109-esek legalább 10%-a fel- és leszállási balesetben veszett oda, 1939 és 1941 között 1500 ilyen baleset történt. A fix “magas” farokkerék beépítése a késői G-10-esek és -14-esek egy részére, valamint a K-sorozatra nagymértékben enyhítette a problémát.
A tervezés kezdetétől fogva elsődleges szempont volt a könnyű hozzáférés a hajtóműhöz, a törzs fegyverzetéhez és egyéb rendszerekhez, miközben a repülőgép az előretolt repülőterekről üzemelt. Ennek érdekében a teljes motorháztető nagyméretű, könnyen eltávolítható panelekből állt, amelyeket nagyméretű billenő reteszek rögzítettek. A szárny középső része alatti nagy panelt el lehetett távolítani, hogy hozzáférjenek az L alakú fő üzemanyagtartályhoz, amelyet részben a pilótafülke padlója alatt, részben pedig a pilótafülke hátsó válaszfala mögött helyeztek el. Más, kisebb panelek könnyű hozzáférést biztosítottak a hűtőrendszerhez és az elektromos berendezésekhez. A motort két nagy, kovácsolt, Elektron magnéziumötvözetből készült Y alakú láb tartotta, amelyek közül oldalanként egy-egy a motorblokkot támasztotta alá, és amelyek a tűzfalból ki voltak függesztve. Mindkét lábat két, a tűzfalon lévő gyorskioldó csavaros szerelvény rögzítette. Az összes fő csőcsatlakozást színkóddal jelölték és lehetőség szerint egy helyre csoportosították, az elektromos berendezéseket pedig a tűzfalra szerelt csatlakozódobozokba csatlakoztatták. Az egész hajtóművet percek alatt ki lehetett szerelni vagy egységesen kicserélni, ami egy lehetséges lépés volt a Kraftei-féle egységes hajtóműves hajtóműszerelési koncepció későbbi átvételéhez, amelyet a háború későbbi éveiben számos német harci repülőgép tervezésénél alkalmaztak.
A Bf 109 fejlett tervezésének másik példája az volt, hogy a szárnyban egyetlen I gerendás főgerendát használtak, amelyet a szokásosnál hátrébb helyeztek el (hogy elegendő hely legyen a behúzott keréknek), és így egy merev, D alakú torziós dobozt alkottak. A korszak legtöbb repülőgépe két gerendát használt, a szárny első és hátsó széle közelében, de a D-doboz sokkal merevebb volt torziós szempontból, és kiküszöbölte a hátsó gerenda szükségességét. A szárny profilja a NACA 2R1 14,2 volt a gyökérnél és a NACA 2R1 11,35 a csúcsnál, a vastagság-akkord arány 14,2% volt a gyökérnél és 11,35% a csúcsnál.
A másik jelentős különbség a konkurens tervektől a nagyobb szárnyterhelés volt. Bár az R-IV szerződés 100 kg/m2 alatti szárnyterhelést írt elő, a Messerschmitt ezt ésszerűtlennek tartotta. Az alacsony szárnyterheléssel és a rendelkezésre álló hajtóművekkel a vadászgép végül lassabb lett volna, mint a bombázók, amelyek elkapása volt a feladata.
A vadászgépet elsősorban nagy sebességű repülésre tervezték. A kisebb szárnyfelület optimális volt a nagy sebesség eléréséhez, de az alacsony sebességű repülés szenvedne, mivel a kisebb szárny több légáramlást igényelne a repülés fenntartásához szükséges felhajtóerő létrehozásához. Ennek ellensúlyozására a Bf 109-es korszerű, nagy felhajtóerőt biztosító eszközöket építettek be a szárnyakba, beleértve az automatikusan nyíló elülső élszárnyakat és a hátulsó élen elhelyezett, meglehetősen nagyméretű, domborulatot változtató fékszárnyakat. A lamellák kinyitva jelentősen megnövelték a szárny felhajtóerejét, jelentősen javítva a repülőgép vízszintes manőverezőképességét, amint azt a Luftwaffe több veteránja, például Erwin Leykauf is tanúsítja. A Messerschmitt olyan szárnyszárnyakat is beépített, amelyek a fékszárnyak leeresztésekor “lecsüngtek” (az F sorozat és később az alsó hűtőszárny a fékszárnyrendszer részeként működött), így növelve a tényleges fékszárnyfelületet. Kihajtva ezek az eszközök hatékonyan növelték a szárnyak felhajtóerejének együtthatóját.
A folyadékhűtéses hajtóművekkel felszerelt vadászgépek sérülékenyek voltak a hűtőrendszert ért találatokkal szemben. Emiatt a későbbi Bf 109 F, és K típusokon a két hűtőradiátort elzáró rendszerrel látták el. Ha az egyik hűtő szivárgott, a másodikkal is lehetett repülni, vagy legalább öt percig mindkettő lezárt állapotban is lehetett repülni. 1943-ban Oberfeldwebel Edmund Roßmann eltévedt, és a szovjet vonalak mögött landolt. Beleegyezett, hogy megmutatja a szovjeteknek, hogyan kell a gépet szervizelni. Viktor M. Sinaisky szovjet géppuska-technikus így emlékezett vissza:
A Messer egy nagyon jól megtervezett gép volt. Először is, fordított típusú motorja volt, így nem lehetett alulról kiütni. Ezenkívül két vízhűtője volt, elzáró rendszerrel: ha az egyik hűtő szivárgott, akkor a másodikkal lehetett repülni, vagy mindkettőt le lehetett zárni, és még legalább öt percig repülni. A pilótát hátulról páncéllemez védte, és az üzemanyagtartály is páncél mögött volt. A mi gépeink üzemanyagtartályai a szárnyak közepén voltak: ezért égett meg a pilótánk. Mi tetszett még a Messerben? Nagymértékben automata volt, és így könnyű volt vezetni. Elektromos állásszabályozót is használt, amivel a mi gépeink nem rendelkeztek. A mi változtatható állású légcsavarrendszerünk hidraulikus volt, ami lehetetlenné tette az állásváltoztatást a motor működése nélkül. Ha, ne adj’ isten, nagy állásban leállította a motort, lehetetlen volt elfordítani a légcsavart, és nagyon nehéz volt újraindítani a motort. Végül a német lőszerszámláló is nagy dolog volt.
Fegyverzet és gondolaágyúkSzerkesztés
A Messerschmitt hitét tükrözve a kis tömegű, kis vonóerejű, egyszerű egysíkú repülőgépekben, a fegyverzetet a törzsben helyezték el. Ezáltal a szárnyak nagyon vékonyak és könnyűek maradtak. Két szinkronizált géppuskát szereltek a motorházba, amelyek a motor teteje fölött és a légcsavar ívén keresztül tüzeltek. Egy alternatív elrendezést is terveztek, amely egyetlen automata ágyúból állt, amely a hajtómű hengersorai közötti robbanócsövön keresztül tüzelt, és amelyet németül Motorkanone-szerelvénynek neveztek. Ezt a fegyverzeti elrendezést választották néhány korabeli egysíkú vadászgépen is, például a francia Dewoitine D.520-ason, vagy az amerikai Bell P-39 Airacobra, és visszanyúlik az első világháborús SPAD S.XII moteur-canon, 37 mm-es ágyúval felfegyverzett vadászgépek kis sorozatához Franciaországban.
Amikor 1937-ben kiderült, hogy a RAF nyolcágyús ütegeket tervez az új Hawker Hurricane és Supermarine Spitfire vadászgépeihez, úgy döntöttek, hogy a Bf 109-et erősebben kell felfegyverezni. A probléma az volt, hogy a további lövegek felszerelésére csak a szárnyakban volt hely. Mindkét szárnyon csak egy hely állt rendelkezésre, a kerékdob és a lécek között, ahol csak egy ágyúnak volt hely, vagy egy 7,92 mm-es MG 17 géppuskának, vagy egy 20 mm-es MG FF vagy MG FF/M ágyúnak.
A 109-es első szárnyfegyverekkel felszerelt változata a C-1 volt, amely mindkét szárnyban egy-egy MG 17-es ágyúval rendelkezett. Hogy elkerüljék a szárny újratervezését a nagy lőszerdobozok és a hozzáférési nyílások elhelyezéséhez, egy szokatlan lőszerellátást találtak ki, amelynek során egy 500 lövedéket tartalmazó folyamatos szalagot ernyőkön vezettek ki a szárnycsúcsig, egy görgő körül, majd vissza a szárny mentén, előre és a löveg fúvókája alá, a szárny gyökeréig, ahol egy másik görgő körül futott vissza a fegyverhez.
A lövegcsövet egy hosszú, nagy átmérőjű csőben helyezték el, amely a gerenda és az orr-rész között helyezkedett el. A cső a hűtőlevegőt a cső és a fúvócső körül vezette, és a szárny hátsó részén lévő nyíláson keresztül távozott. A beépítés olyan szűkös volt, hogy az MG 17 fegyvertárának részei benyúltak a szárnyszerkezetben kialakított nyílásba.
A sokkal hosszabb és nehezebb MG FF-et a szárny mentén távolabb, egy külső öbölben kellett felszerelni. A gerendán egy nagy lyukat vágtak át, amely lehetővé tette, hogy az ágyút a lőszertáplálással a gerendától előrefelé szereljék fel, míg a zárótömb hátrafelé nyúlt át a gerendán. A 60 töltényes lőszerhordót a szárny gyökeréhez közelebbi térben helyezték el, ami egy kidudorodást okozott a szárny alján. A kidudorodásba egy kis nyílást építettek be, amely lehetővé tette a dob cseréjét. Az egész fegyvert ki lehetett venni a szervizeléshez egy elülső élpanel eltávolításával.
A 109F-sorozattól kezdve a lövegeket már nem a szárnyon belül hordozták. Ehelyett a Bf 109F egy 20 mm-es ágyúval rendelkezett, amely a légcsavartengelyen keresztül tüzelt. A változtatás nem tetszett az olyan vezető vadászpilótáknak, mint Adolf Galland és Walter Oesau, de mások, például Werner Mölders úgy vélték, hogy az egyetlen orrba szerelt ágyú jól kompenzálja a két szárnylöveg elvesztését. Galland a Bf 109F-2-esét egy 20 mm-es MG FF/M automata ágyúval alakíttatta át, a “/M” utótag a vékonyfalú 20 mm-es aknagránátok kilövésére való képességet jelzi, amelyet mindkét szárnyba belsőleg szereltek be.
A belső szárnyfegyverzet helyett további tűzerőt biztosított egy pár 20 mm-es MG 151/20 ágyú, amelyeket a szárnyak alatt lévő konformális ágyúgondolákba szereltek. A lőszertartályok a lőszer nélkül 135 kg-ot nyomtak, és lövegenként 135-145 lövedéket biztosítottak. A teljes tömeg a lőszerrel együtt 215 kg volt. A szárny alatti löveggondolák felszerelése egyszerű feladat volt, amelyet az egység fegyverkezési szakemberei gyorsan elvégezhettek, és a löveggondolák mindössze 8 km/h sebességcsökkenést eredményeztek. Összehasonlításképpen, az Fw 190A-4/U8 szárnyaiba beépített hasonló, két 20 mm-es MG 151/20 ágyúból álló fegyverzet beépített tömege 130 kg volt, lőszer nélkül.
A kiegészítő fegyverzet növelte ugyan a vadászgép bombázó-romboló képességét, de kedvezőtlen hatással volt a kezelhetőségre, csökkentette a teljesítményét vadászgépek elleni harcban, és kiemelte a vadászgép ingadozó repülési hajlamát.
A tervezett 109K-sorozat egyes típusait, mint például a K-6-ot, úgy tervezték, hogy a szárnyakban 30 mm-es (1,18 in) MK 108-as ágyúkat hordozzanak.
Megnevezés és becenevekSzerkesztés
Eredetileg a repülőgépet az RLM Bf 109 néven jelölte, mivel a tervet a Bayerische Flugzeugwerke (szó szerint “Bajor Repülőgépgyár”, azaz “Bajor Repülőgépgyár”; néha rövidítve B.F.W., a BMW-hez hasonlóan) nyújtotta be 1935 folyamán. 1938. július 11. után a céget Messerschmitt AG-ra nevezték át, amikor Erhard Milch végül megengedte Willy Messerschmittnek, hogy megvásárolja a vállalatot. Minden Messerschmitt repülőgép, amely ezen időpont után készült, mint például a Me 210-es, a “Me” megjelölést kellett viselnie. Az RLM rendelkezései ellenére a Messerschmitt AG, az RLM és a Luftwaffe veszteség- és erősségi jelentéseinek háborús dokumentumai továbbra is mindkét megnevezést használták, néha még ugyanazon az oldalon is.
A még meglévő repülőgépek mindegyike a hivatalos “Bf 109” megnevezést viseli az azonosító tábláján, beleértve a végleges K-4 típusokat is. A repülőgépet gyakran emlegették a “Me 109” népi megjelöléssel, különösen a szövetségesek.
A repülőgépet üzemeltetői és ellenfelei egyaránt gyakran a Messer becenévvel illették; a név nemcsak a gyártó rövidítése volt, hanem a német “kés” szó is. Finnországban a Bf 109-est Mersu néven ismerték, bár ez eredetileg a Mercedes-Benz autók finn beceneve volt.
A szovjet repülők a Bf 109-est “a sovány” (худо́й, khudoy) becenévvel illették, mivel karcsú megjelenését például a robusztusabb Fw 190-essel összehasonlítva.
A “Anton”, “Berta”, “Caesar”, “Dora”, “Emil”, “Friedrich”, “Gustav” és “Kurfürst” nevek a változat hivatalos betűjelzéséből származtak (pl. Bf 109G – “Gustav”), a második világháborús német helyesírási ábécé alapján, ezt a gyakorlatot más német repülőgépterveknél is alkalmazták. A G-6 változatot a Luftwaffe személyzete Die Beule (“a dudor”) becenévvel illette a 13 mm-es MG 131 géppuskák csövének jellegzetes, dudorodó burkolatai miatt, a különálló Beule burkolatokat azonban a G-10 típusnál a finoman átformált felső burkolat bevezetésével megszüntették.
RekordrepülésekSzerkesztés
Play media
1937 júliusában, nem sokkal az új vadászgép nyilvános bemutatkozása után három Bf 109B vett részt a zürichi Flugmeeting légibemutatón Seidemann őrnagy parancsnoksága alatt. Több kategóriában is győztek: A 202 km-es pályán rendezett gyorsulási verseny első díját, a katonai repülőgépek nemzetközi Alpenrundflug versenyének A osztályú kategóriájának első díját, valamint a nemzetközi Patrouillenflug kategória győzelmét. 1937. november 11-én a Messerschmitt főpilótája, dr. Hermann Wurster által vezetett, 1.230 kW (1.650 LE) teljesítményű DB 601R versenymotorral hajtott repülőgép 610,95 km/h (379,62 mph) sebességgel új világrekordot állított fel a dugattyús motorral hajtott szárazföldi repülőgépek között, és ezzel először nyerte meg a címet Németország számára. A Bf 109D-ből átalakított V13-at egy speciális DB 601R versenymotorral szerelték fel, amely rövid ideig 1230 kW (1650 LE) teljesítményre volt képes.
A Heinkel, miután az 1936-os tervpályázaton elutasították a He 112-est, megtervezte és megépítette a He 100-ast. 1938. június 6-án az Ernst Udet által vezetett He 100 V3 634,7 km/h (394,4 mph) sebességgel rekordot döntött. 1939. március 30-án Hans Dieterle tesztpilóta felülmúlta ezt a rekordot, a He 100 V8-assal 746,61 km/h (463,92 mph) sebességet ért el. A Messerschmitt azonban hamarosan visszavette a vezetést, amikor 1939. április 26-án Fritz Wendel repülőkapitány a Me 209 V1-essel 755,14 km/h (469,22 mph) sebességgel új rekordot állított fel. Propagandacélokból a Me 209 V1-es repülőgép (valószínűleg az 1938 júliusa utáni első repülési dátumától) a Me 109R jelölést kapta, a későbbi előtaggal, amelyet a háborús Bf 109-es vadászgépeknél soha nem használtak. A Me 209 V1 hajtóműve a DB 601ARJ volt, amely 1.156 kW (1.550 LE) teljesítményű, de képes volt elérni az 1.715 kW (2.300 LE) teljesítményt. Ez a dugattyús motoros repülőgépre vonatkozó világrekord 1969-ig állt, amikor Darryl Greenamyer módosított Grumman F8F Bearcatje, a Conquest I, 777 km/h (483 mph) rekordsebességgel megdöntötte.