La linea DeSoto del 1960 presentava un look fresco e nuovo. La seconda generazione di auto “Forward Look”, drammatica quando fu introdotta nel 1957, era diventata più fisiologica nel corso del rinnovamento per il 1958 e il 1959. Il model year del 1960 portò la costruzione “Unibody” a tutte le auto nazionali della Chrysler Corporation eccetto le Imperials.
Nonostante i segni che il marchio fosse in via di estinzione,
DeSoto ebbe un nuovo design per il 1960.
Lo stile di Virgilio Exner per le Mopar senior del 1960 aveva pinne ampie e inclinate verso l’esterno, che salivano da un punto a metà della porta anteriore e terminavano in luci posteriori “boomerang”. Una griglia a bocca larga che incorporava luci di parcheggio triangolari ai suoi angoli più bassi sembrava un po’ come se avesse appena visitato l’ortodontista, ma l’effetto complessivo era armonioso, solo un po’ più appariscente di quello delle Chrysler dalla forma simile.
Le sospensioni continuavano a consistere in barre di torsione anteriori e molle a balestra posteriori. I rapporti delle riviste d’epoca generalmente apprezzavano l’effetto della combinazione della nuova costruzione della carrozzeria e della sospensione “Torsion-Aire” sulla guida. “Il molleggio sembra essere un buon compromesso che non è troppo morbido per causare ondeggiamenti discutibili sulla strada aperta né troppo duro per il comfort in città”, ha riportato Motor Life.
Motor Trend’s Walt Woron ha detto che l’Adventurer del ’60 “ha agito bene” a velocità autostradali, ma ha aggiunto, “poche volte abbiamo sentito che la parte anteriore aveva un movimento rotatorio, invece di solo il normale movimento su e giù che la maggior parte delle auto hanno dopo che escono da un tuffo”.
Per la prima volta dal 1948, non c’erano DeSoto station wagon. Né c’erano cabriolet, lasciando solo una coupé con tetto rigido, una berlina a quattro porte e una berlina senza montante con tetto rigido in ogni serie. Il segmento di mercato è stato compresso, anche, con il più basso prezzo DeSoto, il Fireflite quattro porte berlina, venduto per $ 3.017 e il più costoso, il Adventurer quattro porte hardtop, per $ 3.727.
Entrambe le serie hanno usato il motore Chrysler serie B, Fireflites la versione 361-cubic-inch, Adventurers il 383. Entrambi avevano 10:1 compressione e Carter BBD due barili carburazione, rendendo 295 cavalli per Fireflites e 305 per Adventurers. Entrambe le serie potrebbero essere ordinate con un quattro barili 383, buono per 325 cavalli.
Una versione del sistema di induzione ram di Chrysler, utilizzando sintonizzato, collettori estesi montati con doppio quad, era disponibile sul Adventurer. Ha prodotto un misero cinque CV in più rispetto al lavoro a quadruplo singolo, ma ha prodotto un pesante 460 libbre-piedi di coppia. (Il pacchetto includeva anche scarichi doppi e, molto saggiamente, freni più grandi da 12 pollici di diametro). Le prove su strada pubblicate hanno trovato che questo motore “Ram Charge” ha servito bene l’auto in una vasta gamma di giri. Motor Life e Motor Trend hanno entrambi citato tempi di 8,8 secondi da 0 a 60 miglia orarie per una due porte hardtop con il motore dual-quad; Motor Trend ha coperto il quarto di miglio in 17,2 secondi a 85,5 miglia orarie.
La trasmissione di base sulla Fireflites era, almeno teoricamente, un manuale a tre velocità, anche se probabilmente poche auto erano così equipaggiate. L’automatico TorqueFlite a tre velocità era standard sugli Adventurers e un’opzione da 227 dollari sulle Fireflites. Il PowerFlite automatico a due velocità, entrando nel suo ultimo anno di servizio, potrebbe essere ordinato su Fireflites per soli $189.
Tra le opzioni di fabbrica più bizzarre era l'”Ultra-Fi”. Cinquantadue dollari aggiungevano questo giradischi sviluppato dalla RCA alla radio AM, essa stessa un extra di 89 dollari. In contrasto con il precedente Highway Hi-Fi, che richiedeva dischi speciali a 162/3 giri, la nuova unità suonava 45 standard. Altri 106 dollari sarebbero serviti per i sedili anteriori che ruotavano automaticamente di lato quando le porte venivano aperte per facilitare l’entrata e l’uscita.
In un anno che vide la produzione di auto salire a 6,6 milioni di auto – meglio dei 6,1 milioni del 1957, anche se non c’era partita per i 7,9 milioni del 1955 – la DeSoto soffrì. Solo 26.081 auto uscirono dalla linea di produzione nell’anno modello 1960, per un 14° posto molto deludente. La quota di mercato di DeSoto era appena un terzo dell’1%. Solo Imperial, Lincoln, Checker e l’eutanasia di Edsel fecero peggio. (Una conseguenza dello scivolone di DeSoto fu che il suo stabilimento di Warren Avenue fu rilevato da Imperial alla fine del 1958; la produzione di DeSoto fu spostata a Jefferson Avenue, mescolata con Chrysler e Dodge).
Le scarse prestazioni raramente restano impunite, e quando iniziò l’anno del modello 1961, era ovvio che la DeSoto era stata messa in ginocchio. La linea di prodotti fu ridotta ancora una volta. Erano spariti l’Adventurer e il Fireflite. C’era solo una singola serie senza nome, anche se era più o meno equivalente alla Fireflite del 1960. In essa c’erano una coupé hardtop e una berlina hardtop.
La posizione precaria del marchio non passò inosservata. Nelle sue anteprime sulle nuove auto del ’61, Motor Trend poteva a malapena contenere la sua sorpresa. “Molti osservatori dubitavano seriamente che la DeSoto avrebbe introdotto qualsiasi auto, figuriamoci una nuova auto per il 1961”, si leggeva. “In generale, la maggior parte delle persone pensava che se l’auto fosse uscita, sarebbe stata una compatta di lusso”.
I propulsori iniziarono con una sola scelta di motore, un 361 a due barili. Grazie alla riduzione del rapporto di compressione a 9,0:1, la potenza era scesa a 265 cavalli. Il carburatore fu migliorato e le valvole di aspirazione furono allargate, comunque. Una trasmissione manuale, la nuova unità pesante di Chrysler a tre velocità, era elencata come standard, ma la maggior parte, se non tutte le auto erano dotate di TorqueFlite opzionale.
Lo stile era divenuto arrembante, Motor Trend si lamentava che la parte anteriore e quella posteriore sembravano “provenire da studi di stile diversi”. Mentre solo i fanali posteriori e l’assetto erano cambiati nella parte posteriore, la parte anteriore portava fari inclinati e una griglia a due sezioni con una sezione superiore simile a un ciclope che era ampiamente considerata poco attraente.
I veicoli Chrysler tutti hanno fatto un passaggio nel ’61 dai generatori DC agli alternatori AC per una migliore uscita di corrente elettrica a basso regime del motore – tutto il meglio per il funzionamento delle caratteristiche di convenienza del potere. C’erano ancora molte opzioni per DeSotos: aria condizionata (per $501), servofreno, servosterzo, sedile elettrico a sei vie e un paio di gruppi di convenienza e stile. Il lettore di dischi Ultra-Fi ritornò, chiamato semplicemente “RCA Automatic Record Player” nei cataloghi. I sedili girevoli non erano più offerti, però.
Si è tentati di contrastare la morte apparentemente improvvisa di DeSoto con la lenta, straziante scomparsa recentemente inflitta a Plymouth e Oldsmobile per fame di sviluppo di nuovi prodotti. Con il senno di poi, tuttavia, possiamo vedere che la fine della DeSoto, dal momento della decisione all’assemblaggio dell’ultima auto, fu tutt’altro che rapida. La campana era stata suonata nel momento in cui i piani di prodotto del 1960 erano stati elaborati, e gli osservatori accorti dell’industria avrebbero potuto vedere i segni: potatura palese della linea di prodotti DeSoto e la manipolazione del catalogo Chrysler per prendere le distanze.
Se la linea condensata di DeSoto del 1960 non ha attirato la loro attenzione, sicuramente l’espansione della linea Chrysler per il 1961 lo fece. Il Windsor, per un decennio l’entry-level Chrysler, fu spinto verso l’alto di mezza tacca. Sotto di essa apparve una nuova serie, la Chrysler Newport, con una linea completa di stili di carrozzeria, dalla berlina a quattro porte agli hardtop, alle station wagon, a una cabriolet, a prezzi da 2.964 a 3.622 dollari, circa dove la DeSoto Firesweep era stata nel 1959. La DeSoto veniva sostituita da una nuova Chrysler.
La linea di prodotti DeSoto non era stata l’unica vittima. Anche il management DeSoto sentì la scure. Nel giugno 1959, la divisione DeSoto di Chrysler Corporation fu incorporata in una nuova divisione Plymouth-DeSoto, sotto il direttore generale di Plymouth Harry Cheseborough. In novembre, questa divenne Plymouth-DeSoto-Valiant con l’aggiunta della nuova auto compatta, che fu venduta inizialmente come una marca separata.
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