Gli uomini della stampa automobilistica dell’inizio del XX secolo a volte si riferivano al 13° circuito di un circuito automobilistico come “il giro del caos”, non perché allora succedessero più cose brutte, ma perché lo desideravano ardentemente. Arrivando a quel punto, un naufragio avrebbe giocato bene nel tropo tabloid che le superstizioni non sono da ignorare, e avrebbe dato a una lunga corsa automobilistica un po’ di corda narrativa di cui c’era bisogno. E così fu il 30 maggio 1911, quando diverse decine di giornalisti si sporsero in avanti ansiosamente per guardare le 40 auto in campo per la prima 500 miglia di Indianapolis superare la linea di partenza per la dodicesima volta e rombare ancora una volta nella prima curva.
Non erano un brutto gruppo, i giornalisti che erano venuti al Motor Speedway di Indianapolis, due anni fa, per coprire l’evento, ma avevano bisogno – e secondo alcuni standard di giudizio meritavano – tutto l’aiuto possibile. Molti di loro erano già stati a Indianapolis per un mese o più, pompando l’importanza dello Speedway e dell’imminente gara – la più lunga mai disputata sulla pista – attraverso i dispacci che avevano archiviato per i loro quotidiani più lontani. Avevano registrato l’arrivo di quasi tutti i “piloti della gara”, in particolare Ray Harroun, pilota della n. 32 Marmon “Wasp”, un’auto costruita a Indianapolis e l’unica monoposto in gara. (Tutti gli altri piloti viaggiavano con “meccanici a cavallo”, che pompavano manualmente l’olio e ruotavano costantemente la testa per controllare il traffico in arrivo). Intervistarono celebrità come l’esterno dei Detroit Tigers Ty Cobb e la “nota cantante” Alice Lynn, indagarono sulla fiorente fornitura di biglietti d’ingresso generali contraffatti da 1 dollaro, e cercarono storie sul gatto di Indianapolis che si era “deliberatamente suicidato” saltando da una finestra al sesto piano, sul pollo del nord con 14 dita sul piede sinistro e sui presunti avvistamenti di un pervertito da PG conosciuto come Jack l’abbracciatore. Per uomini abituati a fare poco di più in una giornata di lavoro che camminare per la lunghezza di un ring di boxe per chiedere a un uomo sdentato la sua opinione su un altro, questo era un lavoro arduo.
Ma la 500 miglia, quando finalmente traspariva in quel sorprendentemente fresco martedì mattina, non stava ripagando i giornalisti in natura. La gara aveva avuto un inizio entusiasmante e rauco, con bombe aeree e una tribuna gremita di circa 90.000 appassionati. La gente era eccitata dalla quantità di denaro in gioco (la quota del vincitore sarebbe stata di 10.000 dollari, una somma impressionante in un’epoca in cui Cobb, il giocatore più pagato del baseball, guadagnava 10.000 dollari a stagione) e dal pericolo. (Nei saloon del centro si poteva scommettere su quanti guidatori, che indossavano caschi di stoffa o di pelle e non avevano cinture di sicurezza o roll bar, potevano rimanere uccisi). Ma con ogni miglio la linea della storia era diventata sempre più strapazzata e gli spettatori sempre più sottomessi. Quelli incaricati di descrivere l'”eccitazione” a un pubblico impaziente di milioni di persone sentivano i primi umidi segni di panico. Come ogni altra lunga gara automobilistica a cui questi esperti di baseball e boxe avevano assistito, questa era dannatamente confusa. Le piste da corsa dell’epoca semplicemente non avevano la tecnologia per tenere traccia dei tempi parziali e dell’ordine di marcia una volta che le auto iniziarono a sorpassarsi a vicenda e a entrare e uscire dai box.
Su alcuni sviluppi iniziali quasi tutti erano d’accordo. “Happy” Johnny Aitken, nell’auto blu scuro n. 4 National, aveva afferrato il vantaggio iniziale, solo per essere superato, dopo circa sette miglia, da Spencer Wishart, il figlio di un magnate minerario alla guida di una tozza Mercedes grigia personalizzata che si dice sia costata al padre 62.000 dollari. Otto giri dopo Wishart (che indossava una camicia su misura e una cravatta di seta sotto la tuta da lavoro) si fermò improvvisamente ai box per una gomma difettosa, lasciando il comando a una grande Knox marrone guidata da un ragazzino di Springfield, Massachusetts, di nome Fred Belcher. Presto Wishart tornò sul percorso, ma in quale giro esattamente nessuno, compresi i giudici, poteva dirlo con certezza. I leader, all’avvicinarsi del 30° chilometro, stavano iniziando a girare i ritardatari, quindi il campo era un serpente che si mangiava la coda. Belcher si trovava ora secondo a una palla di fumo che nascondeva, si credeva, la Fiat rosso scuro del ventitreenne David Bruce-Brown, un newyorkese dalla mascella quadrata e dai capelli chiari proveniente da una ricca famiglia di commercianti. Potrebbe emergere un tema di guerra di classe – i ragazzi del fondo fiduciario contro le loro controparti della classe operaia – ma forse no.
La folla ha ritrovato la sua concentrazione e ha ooato ogni volta che un addetto al tabellone indicava un cambiamento nell’ordine di marcia togliendo e riagganciando manualmente i numeri delle auto sui loro pioli. Eppure, gli abitanti della tribuna stampa dell’infield – più scettici del fan medio, e con un trespolo migliore – non potevano fare a meno di notare che i quattro tabelloni dello Speedway di solito non erano d’accordo, e che una squadra del dipartimento di cronometraggio stava cercando freneticamente di riparare un filo d’innesco che era stato spezzato da chissà quale automobile un giro o due indietro. (Il Warner Horograph, come era conosciuto il sistema di cronometraggio della Speedway, era un dispositivo ridicolmente Rube Goldbergesque che coinvolgeva chilometri di filo e rotoli di carta, nastri di macchine da scrivere, molle, martelli, telefoni, dittafoni, biglie e centinaia di esseri umani. La sua pura complessità era impressionante, ma l’Horograph era completamente inutile quando si trattava di registrare il tempo e tenere traccia delle corse. Dato un tale caos, era davvero così sbagliato desiderare un incidente spettacolare che avrebbe spazzato via la confusione iniziale e permesso agli scrivani assediati di avere una seconda possibilità di prendere in mano l’azione?
Certo che era sbagliato, ma le questioni morali appassiscono di fronte a un hoodoo, anche quello evocato da una congrega di scribacchini dalla faccia pastosa e macchiata d’inchiostro. Proprio al momento giusto, la n. 44 Amplex, una macchina rosso brillante guidata da Arthur Greiner e che viaggiava in mezzo al gruppo, perse una gomma, anche se i resoconti variano su quale. La ruota di legno nuda colpì duramente i mattoni, inducendo l’auto di Greiner a sbandare follemente e a virare verso l’interno del campo, dove arò attraverso l’erba alta del prato e iniziò una capriola, solo per fermarsi a metà manovra, in modo che stesse dritta in piedi, in equilibrio sulla sua griglia fumante. Il 27enne Greiner fu sbalzato dall’abitacolo come un’ostrica sgusciata, con il volante in qualche modo ancora nelle sue mani. Il meccanico Sam Dickson, nel frattempo, rimase più o meno sul suo sedile, con una mano piantata sul cruscotto e l’altra che stringeva una maniglia laterale in pelle, il suo unico dispositivo di contenimento. Questo era il tipo di momento da cardiopalma che solo le corse automobilistiche possono offrire. Se l’auto cadeva all’indietro, tornando ai suoi tre pneumatici rimanenti, avrebbe potuto ottenere niente di peggio che una scossa. Ma se fosse caduta in avanti, avrebbe spinto la testa di Dickson nel terreno come un chiodo da tenda. La folla cadde in silenzio. Dickson si tese. L’Amplex dondolò sul radiatore.
Sentendo il disastro, decine di spettatori cominciarono a superare la recinzione che separava il piazzale della pista dal rettilineo. Questo era un evento comune nella scia di un incidente potenzialmente fatale. Alcuni uomini, donne e bambini erano così ansiosi di dare un’occhiata più da vicino che avrebbero rischiato la loro stessa vita correndo attraverso una pista brulicante di macchine da corsa.
In tempo reale, l’Amplex rovesciato non poteva aver impiegato più di qualche secondo per cadere. E quando lo fece, cadde in avanti, uccidendo Dickson. Come scrisse una volta Robert Louis Stevenson: “C’è davvero un elemento nel destino umano che nemmeno la cecità stessa può contestare: qualunque cosa siamo destinati a fare, non siamo destinati a riuscire; il fallimento è il destino assegnato”. Il corpo di Dickson fu portato con rapidità nella tenda dell’ospedale dello Speedway e la gara continuò senza interruzioni, con i piloti che si allontanavano dagli spettatori incapaci di controllare la loro curiosità morbosa.
Venticinque minuti dopo, gli spettatori invasori erano stati dispersi dalle guardie di sicurezza dello Speedway, e la tribuna riprese il suo rombo distratto. In piedi da solo sopra il relitto della macchina da corsa di Dickson e Greiner c’era un quattordicenne Hoosier di nome Waldo Wadsworth Gower, che si era intrufolato nello Speedway il giorno prima e aveva passato la notte ai box. In una lettera che scrisse nel 1959, Gower ricordò la tristezza lancinante provocata dalla vista dell’auto maciullata, ricordandogli una simile Amplex che aveva visto lucidare a specchio due mesi prima nella fabbrica American Simplex di Mishawaka, Indiana. Con “una bella lanterna lucida a olio di carbone appesa al tappo del radiatore” e la luce “di una luna luminosa”, scrisse, aveva trovato la sua strada verso la città dei grandi sogni.
Tutto questo è molto commovente, pensai, mentre leggevo la lettera, che mi era stata passata dal nipote di Sam Dickson, Scott, ma non potevo fare a meno di chiedermi perché questo ragazzo fosse in mezzo al campo a fare il proustiano invece di guardare la gara. A poco a poco, però, man mano che la mia ricerca si approfondiva, mi resi conto che, tranne nei momenti di crisi, pochissimi spettatori seguivano l’azione. I giornali e le riviste dell’industria automobilistica notarono che per la maggior parte della giornata molti posti in tribuna, anche se pagati, rimasero vuoti, e le file ai bagni e agli stand rimasero serpeggianti.
Pochi guardavano per la semplice ragione che nessuno poteva dire cosa stava vedendo. La mezz’ora di apertura era stata abbastanza sconcertante, ma almeno era abbastanza evidente in quelle prime 30 miglia chi fosse in testa. Quando il gruppo si avvicinò alle 40 miglia, le gomme iniziarono a scoppiare. La Knox di Belcher, la Mercedes di Wishart e diverse altre auto furono tra le prime a zoppicare ai box. Alcuni equipaggi hanno impiegato solo due minuti per cambiare una gomma, altri otto, 10 o 15, e nessuno ha cronometrato ufficialmente queste fermate, quindi il già discutibile ordine di marcia è diventato imperscrutabile. Per aggravare il caos, alcune auto attraversavano la linea del traguardo e poi tornavano ai loro box, così (forse inavvertitamente) ottenevano credito per un intero giro aggiuntivo quando emergevano e viaggiavano a pochi metri dalla linea. E le peggiori violazioni dell’ordine e della continuità dovevano ancora arrivare.
Quello che rendeva tutto questo particolarmente esasperante era che la gara stava procedendo esattamente come tutti si aspettavano, dato il naturale antagonismo tra mattoni e pneumatici: i piloti più intelligenti, come Harroun, stavano andando al ritmo relativamente facile di 75 miglia all’ora o giù di lì nel tentativo di mantenere i pit stop al minimo, proprio come avevano detto nelle interviste pre-gara. Si potrebbe pensare che una gara così conservativa e formosa avrebbe aiutato i funzionari di clock e punteggio nelle loro fatiche. Ma no. Come dice la pubblicazione specializzata Horseless Age, “Il sistema… non ha funzionato come previsto, semplicemente perché le auto erano così numerose e sfrecciavano così velocemente”. In altre parole, se solo non ci fosse stata una gara automobilistica allo Speedway quel giorno, il Warner Horograph avrebbe funzionato benissimo.
Alcuni scrittori – una minoranza largamente ignorata, per essere sicuri – furono franchi sui problemi. “I lavoratori dei grandi tabelloni… tengono un pessimo conto dei giri che ogni macchina fa”, scrisse il giornalista Crittenden Marriott, il cui dispaccio on-deadline ha resistito bene. “Centinaia di matematici dilettanti fanno le somme sui loro polsini e trovano che il ritmo è da 70 a 75 miglia all’ora, una velocità che i sopravvissuti mantengono fino alla fine”. Il New York Times: “È stato riconosciuto che il dispositivo di cronometraggio è stato fuori uso… per un’ora durante la gara”. (Nessuno sembrava più esasperato dell’influente settimanale Motor Age, che liquidò la gara come “uno spettacolo piuttosto che una lotta per la supremazia tra grandi automobili”. C’erano “troppe macchine in pista. La maggior parte dei giornalisti, rendendosi conto che una storia convenzionale era più facile da comporre alla scadenza che un’esposizione (e, senza dubbio, che il pubblicista della Speedway C. E. Shuart aveva coperto le loro bevande), agirono come se la gara avesse una trama coerente. Gli scrittori lo fecero in parte indovinando quello che stavano vedendo e accettando di essere d’accordo su certe premesse. Ma soprattutto accettarono la versione ufficiale degli eventi diffusa da Shuart, anche se non sempre coincideva con i tabelloni della sede, e sarebbe cambiata sostanzialmente quando i giudici pubblicarono i loro risultati riveduti il giorno successivo. Quello che uno di questi giornalisti imboccati a cucchiaio aveva da dire sull’ordine di esecuzione è per lo più inutile. Ma intrecciando i loro resoconti, e facendo occasionalmente riferimento ai risultati rivisti, possiamo cominciare a ricreare una versione molto approssimativa della gara.
Il focoso David Bruce-Brown, possiamo dire con una buona dose di certezza, ha giocato un ruolo importante. Praticamente tutti gli scrittori erano d’accordo sul fatto che la sua Fiat, in testa quando l’Amplex precipitò nell’infield al 13° giro, era ancora in testa quando il campo cominciò a scorrere oltre il segno delle 40 miglia. A 50 miglia, però, i conti divergono. La maggior parte dei quotidiani disse che “il milionario maniaco della velocità” rimaneva in testa, ma l’Horseless Age, in un numero apparso il giorno dopo la gara, aveva Johnny Aitken e la sua n. 4 National di nuovo in testa a questo punto, con Bruce-Brown secondo e Ralph DePalma terzo. I risultati rivisti della Speedway, nel frattempo, misero DePalma in testa al miglio 50, seguito da Bruce-Brown, poi Aitken.
Praticamente tutte le fonti convergono di nuovo al miglio 60, dove hanno DePalma davanti, e la maggior parte dice anche che Bruce-Brown reclamò il comando subito dopo e lo tenne per un bel po’. Al miglio 140, alcune fonti collocano Bruce-Brown tre giri, o sette miglia e mezzo, davanti a DePalma, con Ralph Mulford e la sua No. 33 Lozier terzi. Per quanto riguarda Harroun, secondo alcune stime, era rimasto indietro fino al decimo posto per la maggior parte della gara, ma è passato al secondo posto al miglio 150. O così hanno detto alcune fonti.
Il secondo incidente significativo della giornata si è verificato al miglio… beh, ci risiamo. La Stella ha detto che era il 125° miglio, l’età senza cavallo tra il 150° e il 160° miglio quando Teddy Tetzlaff, un pilota californiano del team Lozier di Mulford, ha fatto saltare una gomma e si è schiantato contro la n. 5 Pope-Hartford di Louis Disbrow, ferendo gravemente il meccanico di Lozier, Dave Lewis, e portando entrambe le macchine fuori dalla competizione. I risultati rivisti vedono Disbrow abbandonare la gara dopo circa 115 miglia e Tetzlaff uscire con problemi meccanici dopo appena 50. Quindi, secondo le indicazioni della Speedway, i partecipanti non stavano correndo quando avvenne l’incidente e Lewis non si fratturò ufficialmente il bacino.
Al miglio 158, Harroun si fermò ai box e consegnò la sua auto a un collega della Pennsylvania, Cyrus Patschke. Al chilometro 185 circa, Bruce-Brown ha bruciato una gomma e ha fatto il suo primo pit stop della giornata, e Patschke ha preso il comando. Secondo l’opinione di ogni giornalista dello Speedway, e secondo i dati iniziali forniti dall’Horograph, Patschke raggiunse per primo il traguardo delle 200 miglia. I risultati rivisti, tuttavia, sono Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Gli appassionati che ancora chiacchierano di queste cose sanno che il 30 maggio 1911 non fu il momento migliore per il fuso dello sterzo (la parte dell’automobile che permette alle ruote anteriori di ruotare). Diversi snodi avevano ceduto all’inizio della giornata, e a circa 205 miglia, il pilota di riserva Eddie Parker ruppe quello della Fiat n. 18 e finì in testacoda all’inizio del rettilineo. Anche se non è stato un incidente grave – nessuno si è fatto male e Parker è uscito e con alcuni altri ha spinto la sua auto per qualche centinaio di metri nei box – ha posto le basi per quello che gli storici delle nocche dello sterzo conoscono come il Big One.
Come i leader, chiunque essi fossero, arrivarono lungo il rettilineo in quello che ufficialmente si dice essere il miglio 240, la Case No. 8 rossa e grigia di Joe Jagersberger rimbalzò contro il muro di contenimento in cemento sulla parte esterna della pista e sbandò diagonalmente verso l’infield, viaggiando forse 100 piedi. Il meccanico di Jagersberger, Charles Anderson, cadde o forse saltò in preda al panico fuori dal veicolo e finì sotto di esso, sdraiato sulla schiena; una delle ruote posteriori del Case passò direttamente sul suo petto. Riuscì a rialzarsi, comunque, o almeno cominciò a farlo, quando vide Harry Knight che gli stava addosso nella corazzata grigia n. 7 Westcott.
Knight era un giovane pilota in rapida ascesa che cercava di guadagnare abbastanza soldi per sposare Jennie Dollie, la cosiddetta sensazionale ballerina austro-ungarica. All’inizio lei si era opposta alle sue proposte pre-gara, dicendo: “Nessun corridore disordinato come compagno di vita!” tramite il suo interprete, che si sperava non molto costoso. Ma lei aveva offerto un timido sì, la stella ha riferito, dopo “ha scoperto che Knight era un uomo di buone abitudini e devoto a sua madre” e lui le ha presentato un solitario di diamanti. Tutto quello che Knight doveva fare era pagare l’anello, ma ora c’era Anderson letteralmente in piedi tra lui e una possibile quota della borsa. Doveva falciare il malcapitato meccanico e forse migliorare la sua posizione nell’ordine di marcia o sterzare e molto probabilmente naufragare?
Nonostante il suo amore per la signorina Dollie, schiacciò i freni e virò verso la pit row, dove si schiantò contro la n. 35 vermiglia e bianca Apperson, portando la sua auto e quella di Herb Lytle fuori dalla corsa. (In un articolo intitolato “Who Really Won the First Indy 500?” di Russ Catlin nel numero di primavera 1969 di Automobile Quarterly e in un pezzo molto simile e dal titolo identico di Russell Jaslow nel North American Motorsports Journal del febbraio 1997, gli autori affermano che il caso di Jagersberger ha colpito la tribuna dei giudici, portando i funzionari del cronometraggio a correre per la loro vita e abbandonare i loro compiti.
L’incidente che questi autori descrivono è coerente con la natura a volte slapsticky del giorno, ma non c’è alcuna prova di un incidente nella zona dei giudici. Lo storico ufficiale dell’Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, una figura venerata negli sport motoristici e strenuo difensore dei risultati ufficiali della gara, sostiene che Catlin si sia sbagliato e che Jaslow abbia semplicemente ripetuto la falsità. Davidson nota che la distruzione della tribuna dei giudici sarebbe stata sicuramente menzionata nei resoconti giornalistici della gara (soprattutto perché la struttura si trovava a pochi metri dalla tribuna stampa principale), ma che assolutamente nessun riferimento a una distruzione appare in nessun giornale quotidiano o settimanale. Ha ragione su questo, e per di più, un breve filmato di questa parte della gara, disponibile su YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), sembra sostenere la tesi di Davidson che non c’è stato alcun contatto tra il caso e la struttura dei giudici. In definitiva, però, la questione è irrilevante perché l’auto di Jagersberger si avvicinò abbastanza alla tribuna da far correre i cronometristi, e ci sono rapporti contemporanei che affermano che dopo gli incidenti al miglio 240, nessuno stava tenendo traccia del cronometraggio e dell’ordine di marcia per almeno dieci minuti. Se gli operatori del Warner Horograph non avessero perso il filo della narrazione della gara prima di quel momento, lo avrebbero fatto allora. In ogni caso, con l’avvicinarsi della metà della corsa, riportò l’Indianapolis News, “fu causata così tanta eccitazione negli stand dei giudici e dei cronometristi che il tempo per le 250 miglia fu trascurato”. Horseless Age disse che il sostituto di Harroun, Patschke, aveva la Wasp davanti a metà gara; lo Star disse che Harroun stesso aveva la macchina in testa, e il Revised Results disse che era Bruce-Brown, seguito dalla Wasp, poi dalla Lozier di Mulford.
Portati in un ospedale locale, gli uomini coinvolti nell’incidente al miglio 240 furono trovati con lesioni gravi ma non mortali. Nel frattempo nella tenda medica dello Speedway, un giornalista ha notato uno spettacolo curioso: Art Greiner che leggeva un’edizione extra dello Star che era stata lasciata allo Speedway pochi minuti prima. “Bruce-Brown in testa”, recitava il titolo principale di una storia di pagina uno che includeva la notizia che era stato ferito mortalmente nell’incidente del 13° giro. Dopo essere stato portato nel recinto, Greiner aveva probabilmente ricevuto il trattamento standard dell’ospedale Speedway: le sue ferite impacchettate con grani di pepe nero per prevenire l’infezione e fasciate con biancheria da letto donata da cittadini locali. Probabilmente gli era stato dato anche qualche bicchiere di rye whiskey; sembrava sereno e riflessivo quando il reporter si è avvicinato.
“Ero perfettamente cosciente quando siamo volati in aria”, disse Greiner. “Cazzone-povero ragazzo-immagino che non si sia mai reso conto di quello che è successo”. Poi, alludendo a complicazioni pre-gara con la 44, ha detto, “Sono convinto ora che ha davvero un hoodoo.”
Alla soglia delle 250 miglia, Patschke si è fermato ai box ed è saltato fuori dalla Wasp, e Harroun ha preso una bottiglia di acqua calda ed è saltato di nuovo dentro. Se la Wasp aveva veramente il vantaggio, allora era stato Patschke a mettercelo.
Tutte le fonti davano Harroun davanti a 300 miglia, ma ora Mulford stava facendo la sua mossa. Secondo Horseless Age, la Lozier rimase 35 secondi dietro la Wasp dal miglio 300 al 350 e oltre. Per quello che vale, i risultati rivisti hanno Mulford davanti a 350 miglia – anche se lo Star ha parlato per la maggior parte dei giornalisti quando ha detto “Harroun non è mai stato diretto dal 250° miglio al traguardo della gara.”
A circa 400 miglia, i piloti si posizionarono per la spinta finale. DePalma si è abbattuto così furiosamente che è stato costretto a rientrare per le gomme tre volte in soli 18 giri. Anche Lozier di Mulford ha avuto problemi di gomme: alla fine della gara, si è fermato ai box per una sostituzione che ha richiesto meno di un minuto, poi è rientrato pochi giri dopo per diversi minuti. La folla, ha detto Motor Age, “ha capito che si trattava davvero di una gara. Dimenticarono la loro curiosità morbosa per gli incidenti e studiarono i tabelloni”
Ma cosa videro esattamente? Dopo 450 miglia, il team Lozier avrebbe insistito sul fatto che la sua auto era elencata per prima su almeno uno dei tabelloni e che i funzionari avevano assicurato al team manager Charles Emise che quella era una delle rare iscrizioni sul tabellone di cui ci si poteva fidare. Di conseguenza, Emise direbbe che ha segnalato a Mulford di rallentare nelle ultime 10 o 20 miglia in modo da non dover rientrare ai box e compromettere il suo vantaggio. Diversi membri del campo di Lozier avrebbero poi giurato che Mulford ha visto la bandiera verde di un giro per primo, a quel punto stava correndo comodamente davanti a Bruce-Brown, con Harroun terzo. Circa un miglio dopo, la Fiat di Bruce-Brown si ritirò dietro Harroun.
Mulford, in questa versione degli eventi, attraversò il filo per primo e, come era abitudine tra i piloti di quel giorno, fece un “giro di assicurazione” dopo aver ottenuto la bandiera a scacchi, per essere sicuro di aver coperto la distanza richiesta. Quando Mulford andò al cerchio del vincitore per reclamare il suo trofeo, trovò Harroun già lì, circondato da una moltitudine di acclamatori. Harroun, il vincitore ufficiale, non aveva molto da dire oltre a: “Sono stanco, posso avere dell’acqua e forse un panino, per favore? O qualcosa del genere. Non sapremo mai se si è mai chiesto se ha davvero attraversato il filo per primo. Essendo un autista cresciuto nell’era prima che fossero inventati i parabrezza, aveva imparato a tenere la bocca chiusa.