Il drifting è una delle tendenze automobilistiche in più rapida crescita da… Beh, le automobili. Ma perché il drifting? È più veloce delle gare di aderenza? O è semplicemente più divertente?
In pratica, le gare di aderenza saranno quasi sempre più veloci del drifting. Tutte le superfici hanno un coefficiente di attrito cinetico inferiore al loro coefficiente di attrito statico, e l’atto del drifting semplicemente non permette il trasferimento di tanta forza per spingere l’auto come possono fare le gare di grip.
Ora, prima che mi urliate contro e mi sbattiate in faccia il rally, ci sono notevoli eccezioni a questa affermazione. Il rally non è l’unico posto in cui un po’ di slide è più veloce della piena aderenza, e ci sono anche alcuni aspetti fisici della mescola delle gomme e del calore. Anche l’auto in questione conta molto.
1) Quando l’aderenza è più veloce?
Le gare di aderenza sono quando l’obiettivo principale del pilota è quello di rimanere all’interno del coefficiente di attrito statico sia delle gomme che della superficie di guida. Le giornate in pista sono un primo esempio di questo tipo di corsa, di solito. Alcune versioni professionali di questo tipo di corsa includono la Formula 1, NASCAR, GT3, e altro ancora.
Ora, tenete a mente che ho specificato che questo è durante il giorno della gara, non durante i turni di qualificazione. Approfondirò anche questo avvertimento tra un momento. Tuttavia, quando ci sono altre auto intorno a voi, e non avete spazio per l’errore, le gare di grip sono assolutamente più veloci.
La configurazione per una macchina fatta per correre grip è moderatamente dura sospensione con roll bar semi-morbido e ammortizzatori morbidi. Questo permette un trasferimento del peso morbido e lento, poiché le gare di aderenza consistono nel mantenere il peso sulle gomme e un’improvvisa scossa d’inerzia potrebbe farvi perdere il controllo. Questa è una configurazione comune per le gare di cui sopra.
2) Che dire della deriva, quando è più veloce?
In circostanze molto particolari, la deriva può essere più veloce. Prima di discuterne, però, dovremmo definire la deriva. Una derapata è una scivolata iniziata di proposito, con lo scopo di guadagnare angolo nella curva. Powersliding, d’altra parte, è mettere giù quanta più potenza possibile quando si esce da una curva, e il posteriore che esce. Parleremo del powersliding nella prossima sezione, quando parleremo di più delle qualifiche di Formula 1 e GT3. Per ora, la derapata, e quando è più veloce.
La derapata è più veloce quando c’è meno aderenza nella superficie su cui stai guidando, quando le curve sono più strette, e quando la gravità è più potente dell’accelerazione della tua auto. Quando c’è meno aderenza nella superficie, cioè in esempi come lo sterrato e il rally su ghiaia. Invece di usare l’aderenza dei pneumatici come una rotaia, la usano invece come un vettore di spinta.
L’obiettivo nelle curve di rally è di far sì che le ruote ti tirino verso l’uscita della curva il più velocemente possibile. Non c’è abbastanza aderenza per correre in modo affidabile attraverso le curve. Pescare fuori il posteriore, o derapare, permette di ottenere quei vettori di spinta puntati molto più velocemente.
Quando le curve sono molto strette e quando la gravità è più potente di solito avviene contemporaneamente. In un evento di hill climb, la derapata è spesso il modo più veloce per attraversare una curva. Quando si viaggia in salita, è possibile avvicinarsi alle curve molto più velocemente di quanto si possa fare normalmente, poiché la gravità aiuta a rallentare nella curva. Far derapare l’auto aiuta a rallentare di più, oltre a far puntare le ruote verso l’uscita. In questo modo, i piloti possono mantenere la loro velocità in linea retta più a lungo, e raggiungerla molto più velocemente in uscita dalla curva.
3) Dove si inserisce il Powersliding?
Powersliding è, in sostanza, una combinazione di entrambe le gare di aderenza e di derapata. Usando i concetti della fisica moderna e le proprietà di aderenza delle gomme, il powerliding è il modo più veloce per girare su una pista asfaltata. Sentirete quasi sicuramente i puristi dell’aderenza affermare che questo è sbagliato, ma sono solo male informati.
Nelle corse di Formula 1 e GT3, avevo detto prima che l’aderenza era più veloce. Ho anche detto che ho specificato le corse, e non le qualifiche, per un motivo. Nelle corse di qualificazione per entrambi questi sport, non si tratta di battere gli altri piloti in tempo reale. L’intero scopo delle qualifiche è quello di stabilire il giro più veloce. I piloti hanno di solito tre tentativi per ottenere il miglior tempo possibile, al fine di qualificarsi per la gara vera e propria.
Durante questi giri di qualifica, vedrete frequentemente dei powersliding in uscita dalle curve. Questo è il modo più veloce per uscire da una curva, con un po’ di sgommate. Con le proprietà dei pneumatici moderni, tendono a fare più presa una volta riscaldati. Le gomme si scaldano relativamente semplicemente guidando, ma avere quel po’ di slittamento nella guida aumenta entrambi i coefficienti di attrito. A seconda del pneumatico e della quantità di sgommate, è molto facile superare il tuo attuale coefficiente di attrito statico con l’attrito cinetico di un pneumatico che gira. Questa proprietà è il motivo per cui i piloti di drag racers hanno una “burn box”, è per riscaldare i loro pneumatici prima di una gara di drag. Poiché non c’è una “burn box” per la F1 o la GT3, lo scorrimento per riscaldare le gomme viene fatto durante la gara.
Perché non si usa spesso?
La ragione per cui questa tattica non è molto usata durante le gare è perché è molto facile sbagliare. L’errore umano nella guida in aderenza è medio, poiché se si bloccano le ruote in frenata, si può sempre lasciare e riafferrare i freni. Se si accelera troppo in una curva, si può lasciare l’acceleratore. Con il powersliding, però, non c’è spazio per gli errori. Troppa potenza e ti ritrovi di traverso in un muro. Troppa poca potenza e non ottieni il giro che ti serve.
Anche se usare la tecnica del power-over per iniziare a scivolare non è facile, è incredibilmente gratificante! È sicuramente il più veloce dei modi per iniziare una derapata.
4) Quindi, quale dovrei usare?
Questo dipende da dove si intende guidare. Se avete intenzione di usare una tattica sulla strada, suggerirei di usare il grip racing per tre motivi. Uno, è legale da fare, l’apice delle curve nella propria corsia è completamente legale. In secondo luogo, però, è molto più facile da fare. La maggior parte delle auto da strada non ha i cavalli e la maggior parte dei piloti non ha l’esperienza necessaria per eseguire costantemente il powerslide alla giusta velocità per aumentare l’aderenza. In terzo luogo, i pneumatici stradali approvati dal DOT non hanno le stesse proprietà fisiche delle gomme da corsa. Riscaldare un pneumatico stradale non sempre genera un coefficiente di attrito cinetico abbastanza alto da superare quello statico abituale.
Se si sta andando a guidare su superfici sciolte (come sporco, ghiaia, neve e fango), allora la derapata è più veloce. Questo è molto più difficile, però, poiché il modo in cui un’auto si comporta su ogni superficie è unico per quella superficie. Assicurati di imparare col tempo e di praticare le tue tecniche, o la tua auto potrebbe finire in un fosso. Il motivo per cui consiglio di fare drifting sullo sterrato è che le regole dell’asfalto, dove le gomme non si riscaldano correttamente, non si applicano qui. Il rally non consiste nel riscaldare le gomme per aumentare l’aderenza, ma nell’utilizzare le gomme come vettori di spinta. È possibile farlo con un pneumatico da strada approvato dal DOT in modo simile a quello di un’auto WRC.
Non consiglierò quasi mai a nessuno di usare la tecnica del powersliding finché non avrà corso per molti anni. Se siete decisi a imparare questo metodo, però. Assicuratevi di conoscere la vostra auto, conoscere la vostra pista, e conoscere le vostre gomme, e conoscere le vostre condizioni. Una mossa sbagliata, e puoi totalizzare la tua auto, per non parlare dei danni a te stesso e all’area intorno a te. Se sei abituato a derapare, inizia ad andare largo alla fine, e poi assottiglia i tuoi angoli fino a quando sei quasi dritto alla fine della curva. Se sei abituato all’aderenza, allora inizia con una corsa di aderenza e aggiungi lentamente sempre più potenza all’uscita della curva, lasciando che il posteriore esca solo un po’, e poi esercitati a controllarlo.