Se vi sedeste con carta e penna in mano e faceste una lista di tutte le qualità che definiscono un’auto “divertente da guidare”, probabilmente vi verrebbero in mente cose come un telaio rigido e leggero da coupé a due porte, una trazione posteriore con sospensioni indipendenti su tutta la linea (e un sacco di pezzi aftermarket da modificare) e una trasmissione manuale a scatto. La manterreste semplice per renderla abbordabile e, cosa più importante, le dareste un motore che va forte, magari con un turbo.
Mazda si è avvicinata alla formula con la primagen RX-7, ma ha perso la palla con un asse posteriore vivo. La FC RX-7 ha curato quel difetto, ma è diventata un po’ più pesante e più costosa nel processo. Tornarono nella giusta direzione con la NA Miata, ma nonostante la sua bontà di base, era un’auto difficile da prendere sul serio, ed essere disponibile solo come convertibile non aiutava. La 924 e la 944 della Porsche hanno controllato tutte le caselle tranne “semplice e conveniente”, e Toyota e Mitsubishi ci hanno provato con l’originale MR2 e la Starion, rispettivamente, ma tra la disposizione del motore posteriore centrale della MR2 e la stranezza high-tech generale degli anni ’80 della Mitsubishi nella Starion, nessuna delle due giapponesi ha davvero colpito nel segno.
Solo un produttore è riuscito a combinare ad arte tutti questi elementi in una singola piattaforma – nel 1989, Nissan ha presentato al mondo la S13, ed è nata una leggenda. Le generazioni precedenti della piattaforma S avevano avuto successo da sole, risalendo fino alla S10 del 1975, conosciuta nel mercato statunitense come Datsun 200SX. La S110 e la S12 seguirono rispettivamente nel 1979 e nel 1984, e mentre vendevano abbastanza bene sia in Giappone che all’estero, avrebbero a malapena accennato a quanto popolare sarebbe stata la prossima revisione.
Nel mercato nativo giapponese, la Nissan era abbastanza sicura del successo della nuova S13 da produrre e vendere l’auto in due modelli esteticamente diversi ma meccanicamente identici; la 180SX a due volumi con fari nascosti e la Silvia a fari scoperti. I due modelli furono venduti attraverso canali di marketing separati, con la 180SX come “fratello minore” della Fairlady Z e la Silvia venduta al dettaglio insieme alla Skyline.
Apri il cofano
La potenza per la S13 era inizialmente derivata dal blocco di ferro 1.8 litri CA18DE o CA18DET, con il primo aspirato naturalmente e valutato a 131 cavalli, e il secondo sovralimentato per produrre 166 cavalli. Gli acquirenti di Silvia potevano scegliere entrambi i propulsori, ma la 180SX non fu prodotta in una versione non turbo. Il motore a doppia camma in testa a corsa libera era un buon abbinamento con il peso leggero e il telaio bilanciato della S13, che presentava uno dei primi sofisticati sistemi di sospensioni posteriori indipendenti multi-link della Nissan accoppiato con l’onnipresente configurazione MacPherson davanti.
Al lancio del modello 1989, la Nissan decise anche che la S13 sarebbe stata una buona aggiunta alla loro linea di auto americane. Solo la 180SX avrebbe fatto il viaggio attraverso il Pacifico, però, e per evitare il tempo e le spese necessarie per “federalizzare” il CA18, un diverso motore già destinato alla linea di veicoli americani di Nissan prese il suo posto – il KA24.
Questo è il punto della nostra storia in cui molti di voi sentiranno un triste trombone suonare brevemente nella vostra testa.
Sebbene il KA24 abbia effettivamente guadagnato una quantità significativa di cilindrata rispetto al CA18 (nessun punto per chi indovina che era un motore da 2,4 litri), questa era la cosa più bella che qualcuno aveva da dire su di esso all’epoca. La stragrande maggioranza dei motori KA nei modelli statunitensi si è conclusa sotto il cofano dei camion Hardbody e dei SUV Pathfinder, dove il suo design di coppia a corsa lunga aveva perfettamente senso. Come molti motori dell’epoca, il KA24 usava un blocco di ghisa con una testa di alluminio, e la trasmissione delle valvole era azionata da una catena di distribuzione piuttosto che da una cinghia. Il motore era significativamente “sotto-quadro” con un alesaggio del cilindro di 89 mm e una corsa dell’albero motore di 96 mm, ottimizzato per la capacità di coppia di fondo piuttosto che per il potenziale di potenza ad alto numero di giri. I modelli USDM 240SX 1989-90 hanno ottenuto il SOHC, 3 valvole per cilindro KA24E, valutato a meno di 140 cavalli, 26 pony in meno rispetto al CA18DET nel 1989 180SX.
Coming to America
Tutti i modelli S13 americani sarebbero stati disponibili sia in versione hatchback che notchback, e nel 1992 fu introdotta una convertibile basata sulla notch, con la modifica del drop-top eseguita dalla American Specialty Cars in California. Tutte condividevano lo stesso muso a fari nascosti stile 180SX, ma quando le prime auto entrarono nel mercato dell’usato e finirono con danni alla parte anteriore grazie a piloti con più entusiasmo che abilità, divenne di moda sostituire il paraurti anteriore a fari nascosti, il cofano e i parafanghi con lamiere Silvia importate dal Giappone. Mentre la tendenza del “Sileighty” iniziò nel paese d’origine della S13 (dato che in Giappone era solitamente più economico convertire una 180SX incidentata in una clip anteriore Silvia piuttosto che sostituire le parti di serie), negli Stati Uniti la sua popolarità fu guidata da preoccupazioni estetiche e dal fatto che abbandonare il paraurti anteriore ad assorbimento di energia specifico degli Stati Uniti e i fari a scomparsa in genere faceva risparmiare più di 30 libbre sul muso dell’auto.
Per il 1991, la 240SX ottenne un lifting cosmetico che (tra le altre modifiche) sostituì la fascia anteriore “pignosa” con una che manteneva i fari nascosti ma aveva un aspetto più aerodinamico e arrotondato. La 240SX ottenne anche quattro valvole di scarico in più e un albero a camme in più con il motore DOHC KA24DE, raccogliendo altri 15 cavalli nel processo per un totale di 155. Questo motore sarebbe rimasto l’unico propulsore disponibile per tutta la durata della corsa del telaio S nel mercato statunitense, mentre i fan Nissan esperti guardavano con desiderio il turbo SR20DET da 202 cavalli che era in dotazione standard per la 180SX in Giappone e in altri mercati, a partire dal 1991.
Per il model year 1994, Nissan rielaborò completamente il telaio S e lanciò la S14 Silvia nel mercato domestico, mantenendo la precedente S13 180SX in produzione fino al 1998. Lo stile della carrozzeria a due volumi non c’era più per la S14, lasciando solo la versione coupé, e l’aspetto generale dell’auto assunse un linguaggio di design molto più arrotondato. Un altro restyling minore per il model year 1997 portò un look spigoloso e aggressivo alla S14, e generò i termini “Zenki” e “Kouki” per distinguere le due varianti – colloquialmente “prima e dopo” in giapponese.
La produzione della S14 terminò nel 1998, sostituita dalla S15 in altri mercati, ma il modello 240SX del 1999 fu il capolinea negli USA. Anche se ebbe un discreto successo in America, il motore poco entusiasmante, la mancanza di spazio interno e la relativa scarsa economia di carburante misero la 240SX nella posizione di essere troppo lenta per essere un’auto sportiva di spicco, e troppo assetata e poco pratica per competere favorevolmente con le molte alternative FWD sul mercato in quel momento.
Secondo vento
Il vero successo della Nissan 240SX negli Stati Uniti non è avvenuto nelle concessionarie, ma quando le auto hanno cominciato a colpire il mercato dell’usato. Come uno dei pochi giapponesi RWD importazioni (e certamente il più conveniente, rispetto a vetture come il MKIV Supra e Lexus IS/Altezza) era perfettamente adatto per l’aumento di interesse di base in drifting in America. Non ha fatto male che una quantità enorme di supporto aftermarket era anche disponibile da noti tuner giapponesi (e abbozzi di eBay) per i proprietari che cercano di aggiornare la sospensione e la trasmissione. L’ostacolo principale, tuttavia, era quel “motore da camion” sotto il cofano.
La famiglia di motori KA non ha mai ispirato molto interesse nella modifica delle prestazioni al di fuori degli Stati Uniti, il che significa che le soluzioni fatte in casa per aumentare la potenza tendevano ad essere la norma per coloro che non volevano premere il grilletto su un cambio completo del motore. KA-T conversioni turbo di vari livelli di sofisticazione e qualità di costruzione erano l’opzione go-to, e Turbonetics effettivamente offerto un kit completo T3/T4 ibrido spingendo 8 PSI per i modelli 1995-1998 che urtava potenza nominale a 240 alla manovella. Anche se l’architettura del KA era sicuramente sovracostruito per come leggermente sollecitato era in sintonia di fabbrica, che la forza era una manna per chiunque strapping su un turbo. Non ha fatto male che i motori KA leggermente usati da entrambi i 240s swappati e un’intera generazione di pickup e Frontiers erano disponibili a buon mercato nei cantieri di recupero, sia.
L’ostacolo principale, tuttavia, era quel “motore camion” sotto il cofano.
Durante il periodo d’oro di importazione e sport compatto corse negli Stati Uniti, circa la metà degli anni 2000, di gran lunga il più popolare motore swap per gli Stati 240SXs era il SR20DET. Come accennato prima, questo propulsore era di serie nei modelli 180SX del 1991 e successivi. Originariamente sviluppato con un layout trasversale FWD per il JDM Nissan Bluebird, lo SR è venuto in molte forme nel corso della sua lunga storia in applicazioni di fabbrica S13/14/15. Le diverse specifiche sono raggruppate in poche categorie in base alla vernice di fabbrica applicata al coperchio delle valvole o alla sua forma, per un rapido riferimento visivo.
| “Red Top” 1991-1993 180SX Silvia |
“Black Top” 1994-1998 S13 180SX |
“Notch Top” 1994-1998 S14 Silvia |
“Notch Top” 1999-2002 S15 Silvia |
|
|---|---|---|---|---|
| Turbo | Garrett T25G | Garrett T25G | Garrett T28G | Garrett T28G |
| Compressione | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 | 8:5:1 |
| Boost | 7psi | 7psi | 7psi | 7psi |
| Corse | 205hp | 205hp | 217hp | 247hp |
| Caratteristiche aggiuntive | – | – |
|
|
Questo copre solo le applicazioni di fabbrica S13/14/15 per SR20DET; in configurazione a ruota anteriore trasversale e a trazione integrale ha trovato una casa in molte altre piattaforme, tra cui una versione di omologazione WRC Gruppo A del mercato giapponese Pulsar. Con così tante varianti, la SR ha generato una buona quantità di interesse in swap per le auto della serie S degli Stati Uniti, e ha anche sostenuto negozi e tuner che si sono specializzati in quel mercato per alcuni anni gloriosi. Nonostante il fatto che la SR non fosse mai stata usata in nessuna Nissan venduta nel mercato statunitense, container pieni di loro si fecero strada fino al molo di Long Beach e nelle mani degli appassionati americani, un fenomeno reso economicamente sostenibile dalle strane leggi giapponesi sulle tasse di circolazione e di immatricolazione che incoraggiavano i proprietari di auto con più di qualche anno di vita a rottamarle piuttosto che tenerle sulla strada.
Raggiungere lo status di classico
Oggi, la Nissan 240SX sta raggiungendo lo stesso status che la Datsun 510 raggiunse negli anni ’90 – esemplari puliti e intatti hanno raggiunto il fondo della loro curva di svalutazione e si stanno dirigendo verso l’alto nel prezzo mentre diventano più difficili da trovare e più ricercati come auto da drift competitivi e driver quotidiani. Forse la più grande influenza sull’attuale popolarità della S13/14 negli Stati Uniti è il fatto che così tanti propulsori diversi, tra cui Gen III/IV GM small-block V8, sono un facile inserimento nel vano motore di dimensioni generose del 240SX, rendendo uno swap naturalmente-aspirato 350+ cavalli abbastanza semplice. Aziende come il marchio Hooker di Holley fanno anche componenti specifici per lo swap (collettori fusi e tubolari, supporti motore e altro) per lo swap di LS in auto con telaio S.
Un’occhiata alla griglia di qualsiasi evento di drift mostrerà che le categorie “sportsman” favoriscono pesantemente le costruzioni S13 e S14; mentre le categorie pro tendono ad avere auto più recenti meglio rappresentate a causa dei maggiori budget per lo sviluppo di parti e test del telaio, la Silvia è ancora lo standard con cui tutte le altre piattaforme moderne di drift sono confrontate. Tutti i nodi sono stati risolti, e non c’è bisogno di reinventare la ruota quando si costruisce un’auto da competizione da una S13 o S14 – praticamente ogni componente che si può immaginare, da coilover, freni a mano, gabbie, e anche tutta la strada fino a setup di sospensioni completamente aggiornati sono disponibili off-the-shelf, e spesso da più produttori.
La 240SX potrebbe non essere stata l’auto perfetta appena uscita dagli showroom dei concessionari Nissan americani, ma era abbastanza vicina da renderla un futuro classico altamente desiderabile in forma stock o full-drift, o qualsiasi cosa nel mezzo.