Quando le prestazioni diesel hanno iniziato la loro ascesa nei primi anni 2000, i traini per slitte erano in cima al mucchio competitivo. Questi monster-turbo, impianti a iniezione meccanica facevano più potenza di qualsiasi altra cosa, portando molti a chiedersi: perché non mettere un motore da slitta in un drag truck?
Era solo una questione di tempo prima che qualcuno ci provasse, e Jimmy e Dale Smith, con l’aiuto di Dan Scheid, decisero di fare quel salto. Dopo una serie di configurazioni del convertitore e della trasmissione, tutto si è riunito nel 2007 per uno dei passaggi più rapidi e veloci fino a quel momento, un 9.81 a 138 mph, che era inaudito per un camion di 6.000 libbre. Dopo aver messo un certo numero di 9 nel sacco, la squadra ha iniziato a colpire punti problematici. Non riuscivano a trovare un convertitore che potesse girare e reggere. Non riuscivano a far stare il camion nella sua corsia. Hanno lottato contro la rottura, anche con il motore dell’estrattore di slitte. Jimmy ha appeso i suoi speroni come autista.
Il mostro 6.4L Cummins ha fatto poco più di 2.300 cavalli nella sua ultima uscita sul dyno a circa 135 psi di spinta. I punti di cambio sono alle stelle (per un diesel) a 5.000 rpm.
La base della potenza di Sullivan è un blocco di alluminio Cummins costruito da Scheid Diesel che permette di risparmiare più di 100 libbre rispetto a un blocco stock e aggiunge tonnellate di forza. Il blocco è stato manicottato, dotato di aste Scheid Diesel, pistoni Arias 12:1 e un albero a camme Scheid Diesel a rulli.
Enormi quantità di pressione nei cilindri vengono con questo tipo di potenza, così la parte superiore del motore è stata incendiata e dotata di robusti perni di testa da 14 mm da ARP.
Il “più piccolo” dei due turbocompressori nel setup composto-turbo è un turbo da 88mm della Precision Turbo and Engine.
Come se un turbo da 88mm non fosse abbastanza grande, un enorme turbocompressore Holsetbased da 114mm è il grande movimentatore d’aria, ed è un grande fattore nel motore selvaggio da 2,300hp di potenza
“SCHEID ha anche fatto un passo avanti, con il suo ultimo CUMMINS ALUMINUM BLOCK, che produce un INSANO 2.300 HORSEPOWER.”
La storia avrebbe potuto finire proprio lì, perché 9s è veloce, anche in questi giorni, ma il team sapeva che il camion poteva andare ancora più veloce. È stato installato un motore più potente, insieme a una combinazione di trasmissione unica sviluppata da Dan Scheid. Nel corso di quasi un anno, Scheid ha sviluppato un corpo valvola manuale 48RE trasmissione che è stato accoppiato a una frizione a 4 dischi Crower, combinando il meglio di slitta tirare e drag racing. La configurazione unica della frizione ha dimostrato di essere difficile da lanciare, ma questo non ha impedito al nuovo pilota Seth Sullivan di padroneggiare il compito. Con tempi costanti di 1.4-1.6 a 60 piedi, Sullivan poteva ora aggirare la maggior parte della concorrenza, anche nell’ottavo miglio. Le battaglie di accelerazione della costa orientale e del Midwest hanno visto il camion spesso in cima al mucchio, e il Dodge è stato anche uno dei primi camion diesel a entrare nei 5 nell’ottavo con un 5.87, e negli 8 nel quarto con un passaggio di 8.83 a 162 mph.
Scheid Diesel è stata in grado di trovare grandi guadagni nell’aumentare il flusso d’aria all’interno del motore, così una presa d’aria individuale è stata montata su una testa cilindri Hamilton Cams che scorre quasi il doppio di una testa di fabbrica.
Le linee di iniezione in acciaio inossidabile che sono 0,120 pollici di diametro alimentano gli iniettori a tripla alimentazione di Scheid Diesel. Gli iniettori sono dotati di ugelli da 5x.030 pollici, e il flusso di carburante è più che sufficiente per mantenere il Cummins felice.
Un sacco di gente potrebbe vedere le linee che corrono in aspirazione e pensare che sia nitroso, ma il camion di Sullivan è tutto carburante. La linea nera è un riferimento alla spinta, mentre il resto sono linee di iniezione dell’acqua.
La pompa d’iniezione P7100 da 12mm di fabbrica è stata sostituita con una P8600 da 14mm della Scheid Diesel che scorre ben oltre 1.000cc di carburante. La pompa è di solito “abbassata” un po’ per scendere in pista.
Il Ram di Sullivan non ha un intercooler, ma usa invece un kit di iniezione d’acqua a ugelli multipli per tenere sotto controllo l’EGT. Una valvola Simpson viene utilizzata per iniettare l’acqua a una pressione folle di 1.000 psi.
Con il tempo, Sullivan ha negoziato un accordo per comprare la Dodge dagli Smiths, e ha deciso di portare la Dodge a un altro livello, con una riduzione di peso di 700 libbre insieme a una configurazione completa di mezzo posteriore e quattro link. Scheid ha intensificato anche la sua fine, con il suo ultimo blocco di alluminio Cummins, che produce una folle potenza di 2.300 cavalli. La trasmissione è rimasta lo stesso design di base, compresa la frizione, e con la sua ritrovata potenza, il camion era davvero più veloce e rapido che mai.
La trasmissione nel Ram ’98 è probabilmente la più unica nel settore. Una trasmissione manuale basata sul corpo valvola 48RE è collegata a una frizione Crower a 4 dischi che Sullivan attiva con questa enorme leva manuale. Ammette che ci sono voluti ben 20 lanci di prova davanti al negozio prima che riuscisse a farlo funzionare.
È strano vedere un controller AMS 1000 su un diesel a 12 valvole, ma Scheid ha indicato che è di grande aiuto nel regolare la spinta totale per aiutare il pesante 4×4 a scendere in pista senza far saltare le gomme.
Il letto del camion è stato impostato per essere il più semplice possibile. Una singola batteria Optima, una pompa idraulica per l’assistenza allo sterzo e una piccola cella a combustibile erano tutte montate fuori dalla strada appena dietro la cabina.
Le cose si fecero presto serie quando Sullivan comprò il camion, con un mezzo posteriore completo di Fast Chassis a Mt. Washington, Kentucky. Anche la parte posteriore è stata sostituita con un alloggiamento dell’asse Fab 9 e una sospensione posteriore a quattro bracci con ammortizzatori AFCO coilover.
Durante la stagione 2014 e 2015, il razzo verde e rosso era difficile da battere, immergendosi nella metà degli anni 5 (5.52 il migliore) nell’ottavo miglio, e intrappolando 142 mph – una velocità che ancora non è stata battuta da un camion Pro Street a due o quattro ruote motrici. Anche se Sullivan non ha mai avuto la possibilità di eseguire ufficialmente il camion lungo il quarto di miglio, un passaggio improvvisato del data-log ha mostrato una velocità di trappola di 170 mph, che ancora una volta avrebbe fatto un record non ufficiale.
Fermare un diesel da 5.000 libbre può essere un bel problema, così due paracadute sono stati montati sul portellone posteriore per rallentare il Ram dopo un passaggio a 140+mph all’ottavo miglio.
Quattro pneumatici slick 30×14.5×15 pollici M&H Cheater sono montati sia sulla parte anteriore che posteriore del Dodge, e sono una grande ragione per il suo tempo di 1,4 secondi sui 60 piedi.
Campagnare (e vincere) con un camion 4×4 Pro Street non è stato un compito facile. Tonnellate di manutenzione tra un giro e l’altro sono necessarie per avere il camion pronto per il turno successivo, e Sullivan riferisce che tira la trasmissione e la controlla dopo ogni gara! Ha notato che tutto questo non sarebbe stato possibile senza l’aiuto di amici e familiari, specialmente suo fratello, Micah, che ha il suo camion da 5 secondi all’ottavo di miglio.
Come molti di quelli al vertice di uno sport, Seth Sullivan ha deciso che era ora di andare avanti, e ha venduto il suo folle Dodge solo pochi mesi fa, senza motore, al nuovo proprietario Logan Yelton. Fortunatamente (per tutti noi) l’ultima pagina di questa storia deve ancora essere scritta, perché Yelton ha già installato un propulsore da slitta altrettanto serio, ed è pronto a mantenere vivo il camion e la sua eredità meccanica. DW